Mallorca Classics

13.04.2017  |  Text: Carsten Heil  |   Fotos: Carsten Heil
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Mallorca Classics
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Europas meistbesuchte Insel bietet genügend Raum für individuelle Seelenmassage. Für die auf zwei Rädern hält ein Brite vor Ort einige Motorrad-Ikonen bereit, mit denen sich die ver­lockenden Kurven der Balearen-Queen im Herrenritt erkunden lassen.
Es ist sicher keine gute Geschäftsidee: Eine Motorradvermietung mit pflegeintensivem Alteisen würde wohl kein profitorientierter Unternehmer wagen. Hohe Unterhalts- und Wartungskosten, schwierige Ersatzteilbeschaffung und eine im Vergleich zu modernen Maschinen um ein Vielfaches größere Defektanfälligkeit lassen keine Aussicht auf den großen Reibach zu. Aber monetäre Interessen sind es auch nicht, die Hugh Birley antreiben – er ist schlicht von alten Motorrädern besessen und labt sich daran, wenn Gleichgesinnte auf seinen Oldtimern von der Usprünglichkeit des Motorradfahrens ergriffen werden. Und für ihn ein astreines Alibi, statt im regnerischen Great Britain auf der sonnenverwöhnten Baleareninsel zu leben …
 
Im Sommer machen Wohnmobile und Busse die Straßen dicht – Herbst und Winter sind perfekt

Hugh ist Brite, witzig, gebildet und als Chef einer renommierten Londoner Werbeschmiede monetär gesehen längst aus dem Gröbsten raus. Ihm gehört der reizvolle­ Entschleunigungsfuhrpark, mit dem wir Mallorcas verschlungene Pfade erkunden werden. Um das Wohlergehen seiner zweirädrigen Schätzchen kümmert sich sein Partner Marcus Weber. Der Motorenmann aus Karlsruhe hat Deutschland schon vor knapp drei Jahrzehnten den Rücken gekehrt, als Ingenieur in afrikanischen Gold­minen gearbeitet und in den USA Indycar-Aggregate heiß gemacht. Bevor er bei Hugh anheuerte, kümmerte er sich um die fetten Bootsmotoren von Mallorcas High-Society-­Spielzeugen. Jetzt hegt und pflegt er also die acht Zweizylinder von Hughs Firma Albion Classic Motorcycles. Albion ist ein antiker Begriff für England und sinniger­weise Firmenname von Hughs außergewöhnlicher Motor­radvermietung. Wo sonst bietet sich einem Normal­sterblichen die Möglichkeit, eine 53er Vincent Rapide zu reiten?

Die Ducati ist eine widerspenstige Diva

Ich kämpfe zunächst mit dem tückischen Fahrverhalten der Ducati 900 GTS, Baujahr 1977. Das Miststück will partout nicht um die Ecke und zwingt mich zum Einsatz von Gewalt. Sowas Störrisches hab ich schon lange nicht mehr beritten. Wir hangeln uns gerade durch schroffes­ Kalkgestein auf der Ma-1032 von Es Capdellà nach ­Galilea, der höchstgelegenen Ortschaft Mallorcas.

Die Straße­ ist schmal, die Kurven eng. »So widerspenstig ist sie nur beim gemütlichen Rumtuckern. Unter Feuer wird sie ­williger«, versucht Marcus den Starrsinn der italienischen Diva schönzureden. Aber er hat recht. Nach einem kurzen Kaffee- und Rauchstopp mit phantastischem Ausblick gen Süden öffnet sich die Landschaft. Die Straße wird breiter, die Radien großzügiger – und die Duc gefügiger. Jetzt hält das endlos lange Flacheisen halbwegs willig Kurs, der L-Twin schiebt mit forschem Nachdruck an. Obwohl die Sitzposition keinerlei Integration in die ­Maschine bietet, hält die Kiste die Fahne des Sportsgeists hoch. Fordernde Vorderradorientierung und immerhin 65 Pferdestärken lassen eine halbwegs ambitionierte Fahrweise zu. Als ich mich gerade eingegroovt habe und beginne, die Duc artgerecht um die Kurven zu schmeißen, winkt mich Hugh zum Fahrzeugwechsel ab. 

Die Norton Commando wartet auf mich, in puncto Hubraum und Leistung auf Augenhöhe mit der Ducati. Eines der seltenen »ersten Male« in meinem gar nicht mehr so jungen Leben. »Gearbox on the right, first up, three down«, höre ich Hugh noch sagen, bevor die Britin nach dem vierten herzhaften Kick zum Leben erwacht. Konzentration ist angesagt. Tatsächlich gelingt die Umstellung auf Rechtsschaltung und Fußbremse links ganz gut.
 
Die Maschinen sind gut gewartet, aber nicht topgepflegt. Irgendwo tropft’s immer ein wenig und etwas Patina gehört bei Alteisen einfach dazu

Okay, ein flüssiger Fahrstil sieht anders aus, aber ich bin hellwach und adrenalinschwanger. Was weniger an der Koordinierung von Getriebe und Bremse liegt, als am eigentümlichen Fahrverhalten. Ich bin mir sicher: Das Ding hat einen schleichenden Plattfuß. Das Heck führt ein seltsames Eigenleben. Während mich die Front mit zielgenauem Einlenkverhalten einlullt, scheint das Hinterrad auf einer völlig anderen Spur hinterher zu wabern. Ich fahre rechts ran, um den Luftdruck zu prüfen. »Scheint in Ordnung zu sein«, sage ich zu Marcus, der die ­Norton und mich vermisst hat und zurückgefahren ist. »Des g’hört so, Motor, Getriebe und Schwinge sind als eine Einheit nur in Gummibuchsen im Fahrwerk aufg’hängt. Des fühlt sich halt schlabbrig an«, klärt er mich auf. Ich sitze besser als auf der Duc, der sanft, aber bestimmt schwingende Twin macht mich wirklich an. Diese Eigenart aber ist mir nicht ganz geheuer. Nein, das wird nix mit der Com­mando und mir. Goodbye.

Alles am gewohnten Platz, verlässliches Fahrverhalten ohne Tücken, klassischer Zweiventilboxer-Punch und ermüdungsfreier Langstreckenkomfort – die typischen BMW-Tugenden beeindrucken mich normalerweise nicht sonderlich. Jetzt aber fühlen sich die ersten Meter auf der Gummikuh an wie Nachhausekommen. Im ­direkten Vergleich mit der damaligen Konkurrenz aus Italien und England zeigt sie sich, die unübertroffene Funktionalität der alten Tourenboxer.
 
Wer sich hier nicht in einen amtlichen Flow fährt, schafft es nirgends

So bleibt endlich Zeit, einen der ganz großen Würfe des Allmächtigen zu würdigen. Die komplette Nordküste der Insel ist ein Paradies für Genussfahrer. Sicher nicht im Sommer, da quälen sich Unmengen an Wohnmobilen und Reisebussen durch das Tramuntana-Gebirge. Jetzt aber ist Winter, die meisten Läden und Restaurants ­haben bis zum nächsten Frühjahr die Scheiben geweißelt und die Straßen gehören uns fast allein. Daheim herrscht Tristesse, wir aber ballern bei angenehmen 21 Grad und strahlend blauem Himmel die Küstenstraße von Ost nach West. »So sind wir auf der Außenbahn unterwegs und haben die besseren Ausblicke. Andersherum würden wir auf der Hangseite fahren, da sieht man weniger von der grandiosen Landschaft und auf der Straße ­liegen gern mal ein paar Felsbrocken rum, die vom Hang runterkommen«, erklärt Marcus den tieferen Sinn seiner ­Routenführung. Kluger Mann!

Der Abstecher zum Cap Formentor ist Pflichtprogramm. Vom nordöstlichsten Zipfel Mallorcas ist bei guter Sicht die Nachbarinsel Menorca zu erspähen. ­Zwischen PollenÇa und Sóller kommt der fahrerisch reizvollste Streckenabschnitt. Wer sich hier nicht in ­einen amtlichen Flow fährt, schafft es nirgends. Die Sackstraße hinunter nach Sa Calobra mit dem berühmten Krawatten­knoten – ein Traum. Der allerdings auch seine Tücken hat, denn ein paar der Kurven haben noch niemals einen Sonnenstrahl gesehen. Auf dem immerfeuchten Asphalt hält sich eine zarte Moosschicht, die als Pulsbeschleuniger fungiert. Be careful!    
 
Der berühmte Krawattenknoten auf der Straße nach Sa Calobra

Der nächste Mopedtausch wirft mich eine Dekade zurück: Triumph Bonneville, Baujahr 1964. Bisher hatte ich nur mit den kreuzbraven Hinckley-Bonnies zu tun, die zwar nett anzuschauen sind, deren Reihentwins aber so viel Unterhaltungswert bieten wie die Wahl zum Eltern­beiratsvorsitzenden der örtlichen Grundschule. Also los, Vergaser fluten und … just one kick! Ich bin sofort in love. Direkter kann ein Motor nicht am Gas hängen, der Sound ist betörend und erinnert mich mehr an V2-Blubbern als an braves Twin-Säuseln. Langhubig stampft die Bonnie los, drückt satt aus dem Keller und massiert mir mit trockenen Vibrationen die Sonne ins Herz. Wüsste ich es nicht besser, würde ich vermuten, ich säße auf einer alten Ironhead-Sportster. Der wachsweiche Rahmen und die simplen Fahrwerkselemente lassen uns mehr schwimmen als fahren. Die nicht minder simplen Trommelbremsen? Indiskutabel! Aufs Fahrvergnügen hat all das aber keine negative Auswirkungen, es könnte kaum größer sein. »Half the speed, double the fun«, ist das Motto, getragen vom unwiderstehlichen Antritt des 650er-Parallel-Twins.

Ich bin angefixt und kann es nicht bei der halben Geschwindigkeit belassen. Übermütig versuche ich, die Grenzen des sanft vor sich hinwabernden Fahrwerks auszuloten. Nach einer flott genommenen Biegung schieße ich mit reichlich Speed­überschuss plötzlich auf einen unerwartet auftauchenden Kreisverkehr zu. Reflexhaft versuche ich, in die Eisen zu steigen. Mist, die kümmerliche Wirkung der Frontbremse reicht niemals, mein rechter Haxen tritt mit aller Kraft den vermeintlichen Bremshebel bis zum Anschlag. Was mir leider komplett entfallen ist: Auch bei der Bonnie wird das Getriebe rechts und die Bremse links bedient. Irgendwie winde ich mich im Schweinsgalopp durch den Kreisel, ohne in die Insel einzuschlagen. Mit viel Glück verfehle ich gerade so das Heck der vor mir fahrenden BSA.
 
Die Preise sind absolut fair: 175 Euro netto kostet eine Tagestour mit Albion – inklusive Versicherung, Sprit, Klamotten und Tourguide. Infos und Buchungen unter albionmotorcycles.com

Das war Warnschuss genug! Verwöhnt von den High-Performance-Fahrwerken, Ankerbremsen und all den elektronischen Helferlein aktueller Maschinen hat sich die Fahrweise über die Jahre so an die Sicherheitsreserven gewöhnt, dass es in Stresssituationen richtig brenzlig wird, wenn nichts mehr so funktioniert wie erwartet. Erst recht, wenn die Fußbremse auch noch auf der falschen Seite ist … Glücklicherweise haben Hugh und Marcus von der Aktion nichts mitbekommen. Sonst hätte ich mir das große Highlight – den Ritt auf der Vincent – sonstwohin schmieren können. Diese ­seltene Perle des Motorradbaus rückt Hugh nämlich nicht an Spinner raus, die meinen mit dem Alteisen auf Zeitenjagd gehen zu müssen. Hüstel. Recht hat er.

Da ich ja nun geheilt bin, greife ich guten Gewissens zu, als Hugh mich zum Tanz mit der Vince bittet. Erst mal ­starten. Ich bin eigentlich ein ganz passabler Ankicker, aber dieses Motorrad von 1953 zeigt mir meine Grenzen auf. Nach mehr als einem Dutzend beherzter Kicks ist es abgesoffen, ich bade in meiner eigenen Brühe. Während wir der Rapide ein wenig Ruhe zur Erholung gönnen, zeigt mir Marcus ein paar Details der genialen Konstruktion. Nicht umsonst wird die Rapide auch gerne als der Rolls-Royce unter den Motorrädern bezeichnet. Sei es die Girdraulic-Trapezgabel, die Cantilever-Federung mit zwei von Hand einstellbaren Reibungsdämpfern oder die Möglichkeit, die Räder ohne Werkzeug auszubauen. Das hintere Schutzblech lässt sich dazu in der Mitte einfach hoch­klappen, vorn bringen zwei kleine Zusatzständer die nötige Boden­freiheit. So können die Räder mittels Flügelschrauben gelöst und herausgezogen werden. Oder der minimalistische Zentralrohrrahmen, der als Ölreservoir dient – bemerkens­wert, denn es handelt sich zum großen Teil um Vorkriegstechnik. Damit war Vincent seinerzeit weit vorn.
 
Der Albion-Fuhrpark hält unter anderem zwei italienische Motorradikonen der 70er Jahre bereit: Ducati 860 GTS und Moto Guzzi 850 T

Mit gebotenem Respekt lasse ich die rapide von der Kette

Das soll mir jetzt aber egal sein. Ich schlage Marcus’ Hilfsangebot aus und schaffe es nun tatsächlich, die Rapide­ mit dem fünften Tritt zum Leben zu erwecken. Mit ­lautem Krachen lege ich den ersten Gang ein, der Schalthebel liegt rechts, erster Gang oben, die anderen drei unten. Ich gehe es dezent an und wundere mich über die guten Manieren der Maschine. Das Fahrwerk bietet sportliche Härte und bemerkenswerte Zielgenauigkeit. Zwar hat der 1000er-V2 nur 45 Pferdchen, tritt aber ab Standgas wuchtig und kultiviert an. Mit gebotenem Respekt lasse ich die Rapide von der Kette und bin begeistert vom harmo­nischen Zusammenspiel von Motor und Fahrwerk des mehr als 60 Jahre alten Reiteisens. Ganz großes Motorradkino. Okay, das Thema Bremsen spiegelt die Verkehrs­situation der 40er Jahre wider. Mehr als 100 Sachen schafften die meisten Fahrzeuge damals kaum. By the way: Mit ­einem Topspeed von 200 km/h war Vincents Black Shadow seinerzeit das schnellste Serienmotorrad der Welt.

Nach einem heiteren Stündchen gebe ich das Teil un­beschadet zurück in Hughs Obhut. Wenn ich jetzt sterbe, kann ich immerhin behaupten, mal eine Vincent gefahren zu sein. Ich schnappe mir die Guzzi, ähnlich wie die BMW frei von Tücken und eine überzeugende Reprä­sentantin der Markenwerte. Nicht sonderlich agil ist die Dame vom Lago di Como, mit dem Charme eines ­Betonmischers und als robuster Kilometerfresser aber eine verlässliche Freundin fürs Leben. Mit dem seinerzeit modernen Rahmen- und Motorenlayout der V7 Sport und E-Starter ausgestattet, ist die Guzzi uneingeschränkt alltagstauglich und frei von divenhaftem Benimm. »Das Ding läuft immer und hat noch nie rumgezickt«, bestätigt Marcus, der mit seinen Engländerinnen deutlich mehr Schraubarbeit hat.
 
Mit der kleinen 58er BSA gleite ich schließlich in den Sonnenuntergang. Der 650er-Paralleltwin reißt mich zwar nicht vom Hocker, doch das zierliche Kraftrad fährt sich überraschend erwachsen. Leicht und lässig zirkle­ ich die Gold Star durch die Ecken. Ein richtig agiles Kerlchen,­ dem ich allerdings den famosen Motor der Triumph ­wünsche.

Am Abend sitzen wir mit Hugh und Marcus vor einem typisch mallorquinischen Restaurant und futtern Zicklein an ­reichlich Olivenöl und noch mehr Knoblauch. Beseelt von den Erlebnissen des Tages reden wir über den Zauber Mallorcas, Sinn und Unsinn von Traktionskontrollen, verstellbaren Fahrmodi und Aktivkohlefiltern zur Tankentlüftung, während die Oldies friedlich vor sich hin knistern und das unwiderstehliche Aroma von unverbranntem Benzin und zähflüssigem Einbereichsöl ausdünsten. Wir sind glücklich, in Euro-4-Zeiten mal wieder an der Essenz des Motorradfahrens genippt zu haben.  Das Leben kann so einfach sein …
 
Die Motorräder



BSA Rocket Gold Star

In puncto Fahrspaß ist die zierliche Gold Star weit vorn, was aber vor allem am gekonnt abgestimmten Fahrwerk liegt. Dem Motor würden mehr Druck und Drehfreude gut zu Gesicht stehen. 

Baujahr: 1958 
Leistung: 46 PS bei 6 250/min 
Motor: Viertakt-Zweizylinder-Reihenmotor, luftgekühlt, zwei Ventile pro Zylinder, ohc, Hubraum 646 ccm, Bohrung x Hub 70 x 84 mm, rechtsgeschal­tetes Viergang­getriebe
 


Moto Guzzi 850 T

Erstaunlich, wie treu sich Mandello geblieben ist. Eine nagelneue Guzzi fährt sich kaum anders als die 850 T. Ist das ein Zeichen für mangelnde Weiterentwicklung oder Authentizität? Letzteres! 

Baujahr: 1974 
Leistung: 59 PS bei 6 900/min
Motor: Viertakt-Zweizylinder-V-Motor, luftgekühlt, zwei Ventile pro Zylinder, ohc, Hubraum 844 ccm, Bohrung x Hub 83 x 78 mm, linksgeschaltetes Fünfganggetriebe
 


Vincent Rapide C

Man mag kaum glauben, dass dieses Motorrad zum großen Teil auf Vorkriegstechnik baut. Technoide Details, überraschend präzises Fahrwerk und ein wunderbar wuchtiger V2 – eine Göttin.

Baujahr: 1953 
Leistung: 45 PS bei 5 500/min 
Motor: Viertakt-Zwei­zylinder-V-Motor, luftgekühlt, zwei Ventile pro Zylinder, ohv, Hubraum 998 ccm, Bohrung x Hub 84 x 90 mm, rechtsgeschaltetes Vierganggetriebe
 

 
Ducati M 900 Monster

Die Ur-Monster ist bei unserer Sause ein wenig zu kurz gekommen, fährt und bremst sie doch fast wie ein aktuelles Moped und bietet im Kreise der Oldies natürlich weniger Faszinationspotenzial.

Baujahr: 1994 
Leistung: 78 PS bei 8 300/min 
Motor: Viertakt-Zweizylinder-L-Motor, luftgekühlt, zwei Ventile pro Zylinder, ohc, Hubraum 904 ccm, Bohrung x Hub 92 x 68 mm, linksgeschaltetes Sechsganggetriebe
 


Ducati 900 GTS

Um dieses störrische Flacheisen zu zähmen, braucht es Erfahrung – und Geschwindigkeit. Je schneller sie bewegt wird, desto zugänglicher wird sie. Bequemes Touren geht aber anders.  

Baujahr: 1977 
Leistung: 65 PS bei 7 200/min 
Motor: Viertakt-Zweizylinder-L-Motor, luftgekühlt, zwei Ventile pro Zylinder, ohc, Hubraum 864 ccm, ­Bohrung x Hub 86 x 74,4 mm, linksgeschaltetes Fünfganggetriebe
 


Norton Commando

Famoser Motor, furchtbares Fahrwerk. Von der Norton hatten wir uns mehr versprochen, aber das aus dem Ruder laufende Hinterrad der Commando irritiert und hinterlässt ein ungutes Fahrgefühl. 

Baujahr: 1974 
Leistung: 51 PS bei 6 250/min 
Motor: Viertakt-Zweizylinder-R-Motor, ­luftgekühlt, zwei Ventile pro Zylinder, ohv, Hubraum 828 ccm, Bohrung x Hub 80 x 77 mm, rechtsgeschaltetes Vierganggetriebe
 


 BMW R 75/5

Der problemlose Zweiventilboxer wirkt im direkten Vergleich emotional etwas verhärmt. Dafür gibt’s authentisches Oldiefeeling ohne Tücken bei Fahrwerk und Bremse.  

Baujahr: 1971 
Leistung: 50 PS bei 6 200/min 
Motor: Viertakt-Zweizylinder-Boxermotor, luftgekühlt, zwei Ventile pro Zylinder, ohv, Hubraum 746 ccm, Bohrung x Hub 82 x 70,6 mm, linksgeschaltetes Vierganggetriebe
 


Triumph Bonneville T 120

Die Bonnie ist wunderschön und wird von einem überaus lebendigen Twin angetrieben, der gekonnt über das schlabberige Fahrverhalten und die quasi nicht existenten Bremsen hinwegtröstet. 

Baujahr: 1964 
Leistung: 48 PS bei 7 200/min 
Motor: Viertakt-Zweizylinder-Reihenmotor, luftgekühlt, zwei Ventile pro ­Zylinder, ohc, Hubraum 649 ccm, Bohrung x Hub 71 x 82 mm, rechtsgeschaltetes Vierganggetriebe
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Stand:14 December 2017 07:27:14/reiseberichte/mallorca+classics_173.html