Test Ducati Multistrada 950 - Downsizing

16.08.2017  |  Text: Till Kohlmey  |   Bilder: Till Kohlmey
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Test Ducati Multistrada 950 - Downsizing
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Ducati hat die Zeichen der Zeit erkannt und bietet mit der »kleinen« Multistrada 950 eine durchaus gelungene Variante zu der großen 1200er Reiseenduro an


Weniger kann oftmals auch mehr sein. Dieser Weisheit kann sich auch eine Marke wie Ducati nicht mehr entziehen, die ihre Bikes über Jahre vornehmlich über Emotionen und Leistung definiert hat. Aber die Italiener haben schnell kapiert, wo der Zug der Zweirad-Zukunft hinfahren könnte. Zunächst einmal bot man dem alternden Rennfahrerklientel eine Alternative zu den gebückten Supersportlern der Marke an und präsentierte bereits vor mehr als 15 Jahren mit der Multistrada eine aufrechte und trotzdem maskuline italienische GS-Variante. Mit zwar zunächst recht mäßigem Erfolg als Zweiventiler, aber spätestens seit der Vorstellung der neuen 1200er-Baureihe mit 150 PS starkem Desmo-Vierventiler im Herbst 2009 war der Bann gebrochen.

Die Konkurrenz in der exklusiven 1200er-Klasse ist jedoch groß, und gute Umsätze sind im Umfeld einer GS auf Dauer nicht zu halten. Zumal Biker, die sich eine große Reise-Enduro für über 20.000 Euro leisten können, auch nicht auf den Bäumen wachsen. Bei Ducati zog man daher die richtigen Schlüsse: Nicht die Flucht nach vorn mit noch mehr PS, mehr Gewicht und noch mehr Elektronik, sondern die Flucht nach hinten mit weniger Leistung, weniger Gewicht und noch mehr Fahrspaß. Dazu ein Preis, der mit scharf kalkulierten 12.990 Euro absolut gar nichts mehr in Frage zu stellen scheint. Wenn dann unterm Strich auch noch das bessere Motorrad herauskommt, dürfte das zwar nicht ganz im Sinne der Italiener gewesen sein, zumindest dürfte es die Kundschaft freuen.



Warum die Kleine der Großen einiges voraus hat, lässt sich schnell erklären: Es ist ihre harmonische Gesamtgeometrie, die primär aus einer veränderten Bereifung inklusive Leichtmetallrädern resultiert. Bei der 950er kommt nämlich das große 19-Zoll-Vorderrad aus der Enduro mit dem schmalen 17-Zoll-Hinterrad zum Einsatz, was in Kombination mit reduzierten Federwegen (jeweils 170 Millimeter vorn und hinten) zu einer fahraktiven und stabilen Einheit zusammenwächst. Auch der Verzicht auf jedwede Elektronik in den Dämpfern macht sich nicht negativ bemerkbar. Im Gegenteil: Die vielfach einstellbare Upside-down-Gabel vorn sowie auch der Dämpfer hinten sind punktgenau auf die eigenen Bedürfnisse justierbar und lassen den Wunsch nach einer Cloud, die das beste Setup automatisch aufspielt, gar nicht erst aufkommen. 

Ein kleiner Wermutstropfen ist allerdings die kaum spürbare Gewichtsersparnis von gerade mal sechs Kilogramm gegenüber der 1200er. Hier hätte man sich als Zielvorgabe eine 220 oder 225 gewünscht, um das Gesamtpaket auf ein wirklich exklusives Level zu heben. So muss sich der Kunde immer noch mit einem großen, hohen und schweren Motorrad arrangieren, das sich im Alltag nicht so einfach aus der Garage schieben lässt.

Und der Motor? Die nominell 113 PS bei 9000 Touren stellen wir auf jeden Fall nicht in Frage, denn die Fahrleistungen der 950er stehen der großen 1200er kaum nach.  Okay, beim Topspeed stehen »nur« 215 km/h auf der Uhr, während die Große mit 250 km/h durch die Messschranke eilt, aber das ist nun wirklich kein Kriterium mehr. Bei der Beschleunigung und im Durchzug ist die 950er definitiv fast gleichauf und das ist schon bemerkenswert genug. Der kleine Vau hängt sogar ein wenig geschmeidiger am Gas, hat keinen Durchhänger im mittleren Drehzahlbereich und damit die deutlich bessere Leistungscharakteristik an Bord.

Bekannte Frontansicht mit gewaltigen Lufteinlässen und serienmäßig montierten Handschützern mit Blinkerfunktion

Aber er ist auch ein verhältnismäßig lauter Bursche, der nervös an der Kette zerrt, im Stadtbetrieb mit leicht erhöhter Drehzahl die Nerven strapaziert und den vermehrten Einsatz der Kupplung fordert. Mangels Schwungmasse ist der Rundlauf mäßig und so richtig sortiert hat sich der Vau erst oberhalb von 3000 Touren. Dann treibt er aber mächtig an, untermalt von satten Ansauggeräuschen aus der Airbox und getragen von einer erstaunlich fetten Drehmomentwelle. Und obwohl die Motorcharakteristik auch dieser Duc eher spitz ausgelegt ist, hat man nicht das Gefühl die Gänge ausdrehen zu müssen, um ordentlich vorwärts zu kommen. Da hilft ihr sicherlich auch die im Verhältnis zur 1200er etwas kürzer gewählte Gesamtübersetzung.

Im Umkehrschluss ergibt sich daraus aber kein erhöhter Benzinverbrauch, denn die durchschnittlich 5,2 Liter auf 100 Kilometer, auf denen wir vornehmlich mit offenen Gasschiebern unterwegs waren, sind absolut vorbildlich. Mit dem an Bord befindlichen 20-Liter-Tank sind also Reichweiten bis knapp 400 Kilometer locker machbar. 

Wer es mag, kann linker Hand noch ein wenig an der neuen, gut zugänglichen Schaltereinheit herumspielen und vier unterschiedliche Riding-Modes auch während der Fahrt abrufen. Sport, Touring, Urban und Enduro stehen zur Auswahl, denen wiederum Voreinstellungen bei ABS, Traktionskontrolle und Leistungsabgabe hinterlegt sind. Das verwirrt zunächst aufgrund der Vielfältigkeit, macht aber auf den zweiten Blick durchaus Sinn. Man sollte sich jedoch im ersten Schritt auf die hinterlegten Daten beschränken und nicht direkt versuchen, im Fahrwerksdschungel das perfekte Setup zu finden.

Im Enduro-Modus beispielsweise ist das ABS am Hinterrad komplett ausgeschaltet und die Traktionskontrolle lässt ordentlich Schlupf am Hinterrad zu, während die Leistung eher moderat abrufbar ist. Derart präpariert ist man mit der »kleinen« 950er im Gelände durchaus flott unterwegs, auch wenn die Federwege nicht die Bandbreite der 1200er Enduro bieten. Im Sport-Modus ist die Leistung dagegen voll da, die Gasannahme ist sehr direkt und die Assistenzsysteme setzen spät mit der Regelung ein. Die Modi sind also für ihren Einsatzbereich ordentlich abgestimmt und bieten die Bandbreite, die das voll einstellbare Fahrwerk ebenfalls bereithält. 



Vorbildlich ist der sture Geradeauslauf auch dieser Multistrada, die mit voll beladenen Koffern lässig über 200 km/h geht und keinerlei Tendenzen zum Pendeln zeigt. Der lange Radstand in Kombination mit einem relativ flachen Lenkwinkel sorgt zwar dafür, dass die 950er nicht ganz so easy in die Kurven fällt wie die 17-Zoll-Variante, aber sie agiert deutlich zielgenauer und muss während der Kurvenfahrt kaum noch korrigiert werden. Das große Rad vorn führt auf der Straße einfach besser und hat natürlich auch im Gelände unschätzbare Vorteile. Die montierte Pirelli-Bereifung vom Typ Scorpion Trail II ist dort zwar nur zweite Wahl, auf der Straße aber überzeugt der Radialreifen mit gutem Grip und weist auch nach mehr als 5400 Kilometern auf der Uhr noch ordentlich Profil am Hinterrad auf. Unterm Strich ist die 950er die deutlich einfacher zu fahrende Multistrada, was aufgrund der einfachen Fahrwerkskomponenten sicherlich so nicht zu erwarten war. Manchmal ist weniger auch einfach mehr …

Antrieb Ducati Multistrada 950

Der Motor kann seine sportliche Herkunft nicht verleugnen. Er läuft im Leerlauf  einfach nicht so schön rund wie ein Vierzylinder und agiert aufgrund fehlender Schwungmasse immer mit leicht erhöhter Drehzahl. Im Gegenzug gibt es Leistung satt und Fahrleistungen, die auf dem Niveau der großen 1200er liegen. Die Leistungsabgabe erfolgt über einen breiten Drehzahlbereich sehr homogen und das Ansprechverhalten ist trotz »elektronischem Gasgriff« gelungen. Auf langen Etappen nerven die hohen Ansauggeräusche aus der Airbox und das Auspuffpatschen im Schiebebetrieb aus dem zu klein geratenen Endschalldämpfer. Die Getriebeabstufung ist perfekt, aber die Gänge lassen sich – wie bei so vielen Ducatis – nicht immer exakt einlegen. Die mechanisch betätigte Kupplung braucht etwas zu hohe Handkräfte und lässt sich am Handhebel leider auch nicht einstellen. Der Verbrauch ist mit durchschnittlich 5,2 Litern auf 100 Kilometern vorbildlich.  

Fahrwerk Multistrada 950

Ein ganz starker Auftritt der Duc mit vielfach einstellbaren Feder-/Dämpferelementen, die sich nahezu perfekt auf die eigenen Bedürfnisse abstimmen lassen. Die stabile 48er-Kayaba-Gabel spricht mit ihren 170 Millimetern erstaunlich feinfühlig auf Bodenunebenheiten an und bietet selbst bei harten Bremsmanövern noch ausreichend Progression. Und auch das Sachs-Federbein im Heck, das sich bequem via Handknauf in der Federbasis auf erhöhte Beladung anpassen lässt, ist von der Grundabstimmung schön komfortabel ausgelegt, ohne die sportliche Komponente außer Acht zu lassen. Die Reifenwahl mit großem 19-Zoll-Vorderrad und nicht zu breit dimensioniertem Hinterrad (170/60 ZR17) passt perfekt zu dieser Art Motorrad und bietet zudem noch die Option auf leichte Geländeausflüge.  

Reise und Komfort
Der Fahrer droht ein wenig in der »kleinen« Multi zu versinken. Im Vergleich zur 1200er Enduro wurde die Sitzhöhe um 30 auf 840 Millimeter reduziert. Das macht die 950er einerseits natürlich auch für kleinere Personen interessant, auf der anderen Seite entkoppelt die tiefe Sitzmulde aber auch ein wenig vom Vorderrad. Zudem sitzt der Sozius deutlich erhöht und bildet keine Einheit mit dem Fahrer. Die Verkleidung mit dem dreifach verstellbaren Windschild ist zwar kein aerodynamisches Wunderwerk und könnte ruhig auch ein wenig breiter ausfallen, aber aufgrund der tiefen Sitzposition und auch dank der Handprotektoren fällt der Wind-und Wetterschutz ordentlich aus. Die Zuladung ist mit 224 Kilogramm vorbildlich, die ab Werk montierten Seitenkoffer der Touring-Variante bieten ausreichend Stauraum und lassen sich einfach bedienen.

Ausstattung
Auch die kleine Multi ist liebevoll bis ins Detail gestaltet und verlässt das Werk recht vollständig. Daher gibt es nur wenige aufpreispflichtige Details, die man unbedingt noch montieren sollte. In der Touring-Variante (Aufpreis 710 Euro) sind Seitenkoffer und Hauptständer direkt mit an Bord. Was dann eventuell noch fehlt sind Heizgriffe, die es für 237 Euro gibt.  


Fazit
Die Multistrada 950  bietet einen kerngesunden Mix: Nicht zu viel Leistung, die womöglich überfordert. Nicht zu viel Elektronik, die einem alles aus der Hand nimmt. Dafür aber ein agiler Zweizylinder in einem perfekt austarierten Fahrwerk. Und das zu einem Preis, der nicht nur jenseits der Alpen für Unruhe sorgen dürfte. Eine Tausender mit Modellcharakter!

PLUS
  • starker V-Zweizylinder 
  • sauber abgestimmtes Fahrwerk  
  • geringer Verbrauch
  • preiswert in der Anschaffung

MINUS
  • hohes Gewicht
  • hakeliges Getriebe
  • laute Ansauggeräusche
 

TECHNISCHE DATEN Ducati Multistrada 950

BasisPreis: 12.990 Euro, Preis Testmotorrad: 13.700 Euro 
Leistung: 113 PS (83 kW) bei 9 000/min
max. Drehmoment: 96 Nm bei 7 500/min
Motor: Zweizylinder-Viertakt-90-Grad-V-Motor, flüssigkeitsgekühlt, vier Ventile pro Zylinder, dohc, Hubraum: 937 ccm
Bohrung x Hub: 94 x 67,5 mm
Kupplung: Mehrscheiben-Ölbadkupplung, mechanisch betätigt
Getriebe / Endantrieb: Sechsganggetriebe, Kette
Fahrwerk: Stahl-Gitterrohrrahmen mit verschraubten Alu-Elementen
Federung vorne: Upside-down-Gabel vorn Ø 48 mm, Federweg 170 mm, voll einstellbar
Federung hinten: LM-Zweiarmschwinge hinten mit Zentralfederbein, Federweg 170 mm, voll einstellbar,
Bremsen: Doppelscheibenbremse vorn Ø 320 mm, Vierkolben-Festsättel, Scheibenbremse hinten Ø 265 mm, Zweikolben-Festsattel, ABS,
Räder: LM-Gussräder 3.00 x 19 vorn, 4.50 x 17 hinten
Reifen: 120/70 ZR 19 vorn, 170/60 ZR 17 hinten, Pirelli Scorpion Trail  II »D«
Radstand: 1594 mm
Lenkkopfwinkel: 64,8 Grad
Nachlauf: 106 mm
Zulässiges Gesamtgewicht: 465 kg
Tankinhalt: 20 Liter
Assistenzsysteme: ABS, Traktionskontrolle, Powermodi, Fahrmodi, Ride by Wire

Messwerte
Höchstgeschwindigkeit: 215 km/h 
Beschleunigung 0-100 km/h:   3,4 s
Durchzug letzter Gang: 60 - 100 km/h: 4,0 s, 100 - 140 km/h: 4,1 s 
Verbrauch auf 100 km: 5,2 l
Reichweite: 384 km
Leergewicht / Zuladung: 241 / 224 kg 
Sitzhöhe vorn/hinten: 840/970 mm
Fußrastenhöhe vorn/hi.:  350/460 mm 
Lenkerbreite / -höhe: 840/1100 mm 
Bodenfreiheit: 180 mm



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Stand:19 October 2017 08:57:20/test+_und_+technik+/motorr%C3%A4der/test+ducati+multistrada+950+-+downsizing_178.html