BMW S 1000 XR vs. KTM 1290 Super Duke GT - Vergleichstest

16.06.2017  |  Text: Till Kohlmey  |   Bilder: Till Kohlmey, Robin Thelen
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BMW S 1000 XR vs. KTM 1290 Super Duke GT - Vergleichstest
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Sport-Tourer lassen sich sehr unterschiedlich interpretieren. BMW steckt bei der S 1000 XR den rassigen Vierzylinder in ein aufrechtes, komfortables Fahrwerk. KTM schwört auf den starken V2 und baut lieber kompakt. Wer hat das bessere Gesamtkonzept?
Tourensportler – was sind das denn? Motorräder, die einen Mix aus Touring und Sport bieten und sich früher mal recht ordentlich verkauft haben, sind heutzutage ein wenig in Vergessenheit geraten und vom Aussterben bedroht. Wir haben aber noch zwei Exemplare ergattert, die erstaunlich gut funktionieren und die aufgrund ihrer Vielseitigkeit auch beim Publikum zunehmend gut ankommen. Wenn auch auf sehr unterschiedliche Art und Weise. Die BMW S 1000 XR ist ein wenig aus der Not geboren, weil hausintern ein Nachfolger für die in dieser Kategorie vormals so starken 1300er K-Modelle fehlte und der Vierzylinder als einziger Antrieb taugt, wenn man nicht gerade auf den Boxer zurückgreifen möchte. Also mischte man ein wenig die GS-Gene mit dem Supersport-Konzept und heraus kam ein hippes, neudeutsch formuliertes Crossover-Modell, das aufgrund seiner Eigenständigkeit vom Stand weg recht erfolgreich unterwegs ist.

Auch bei KTM ist dieser Mix in Ansätzen zu erkennen. Die GT ist der erste ernsthafte Versuch, die Straße im Touring-Modus zu erobern. Bis dahin war man ja nur mit der Adventure-Baureihe im Reisesegment unterwegs, was dem Anspruch als Global-Player auf Dauer nicht genügt. Die GT leitet sich aus der radikalen Super Duke R ab, die im Touring-Gewand ein wenig mehr Verkleidung, Windschutz und Gepäckoptionen erhält, aber ihrer sportlichen Grundauslegung ansonsten treu bleibt. Wir wollen Strecke machen, laden die Koffer voll und fahren in einem Rutsch von Köln nach Grenoble. Als Sozius muss Dirks Sohn Robin herhalten, der die geballte Tourenkompetenz auf dem Rücksitz am eigenen Leib zu spüren bekommt. Denn so richtig komfortabel ist das nicht, was bei den Tourensportlern heutzutage hinten geboten wird. Das Platzangebot ist beengt, die Sitzflächen sind knapp geschnitten und nur mäßig gepolstert. Wenn man jung ist, steckt man das vielleicht noch locker weg und beklagt sich erst am Ende der Reise. Mit einem Plus an Erfahrung würde Frau hier gar nicht mehr aufsteigen. Wobei man fairerweise noch sagen muss, dass das  BMW-Angebot einen Tick entspannter ausfällt – groß ist der Unterschied aber nicht.

KTM 1290 Super Duke GT – Viel zu schalten gibt es beim großen V-Zweizylinder eh nicht

Nach den ersten Stunden auf der Autobahn ergibt sich ein leichtes Patt: Die BMW überzeugt mit dem besseren Wind- und Wetterschutz, da ihre Verkleidung inklusive dem verstellbaren Windschild doch deutlich mehr Druck vom Oberkörper nimmt. Allerdings muss der Fahrer bei ausgefahrenem Schild erhöhte Turbulenzen im Helmbereich in Kauf nehmen. Was auf Dauer aber noch viel mehr nervt, sind die feinen Vibrationen im Lenker und in den Fußrasten, die proportional zur Drehzahl ansteigen. Und da die XR im sechsten Gang deutlich zu kurz übersetzt ist, was  beim Supersportler ja noch okay, beim Tourer aber ein No-Go ist, ärgern wir uns auf der Bahn mächtig über den stets viel zu hoch drehenden BMW-Vierzylinder. Bei einem Reisetempo von 150 km/h dreht der Motor im letzten Gang schon mehr als 1000 Touren höher als der Zweizylinder von KTM und macht auch deutlich mehr Radau.

Auf der GT läuft aber auch nicht alles rund: Der Fahrer ist zwar optimal ins Fahrzeug integriert, aber er bekommt auch eine recht schlanke Front mit scharf geschnittener Verkleidungsscheibe vorgesetzt, die auf Dauer nicht wirklich den Oberkörper entlastet. Der Helm ist durch die direkte Anströmung zwar nur wenigen Verwirbelungen ausgesetzt, aber auf langen Strecken ermüdet man schneller auf der GT, weil der Körper einfach mehr unter Spannung steht. Wir sind trotzdem recht flott unterwegs und landen nach knapp elf Stunden und 900 Kilometern auf der Uhr unterhalb von Grenoble in Gresse. Von hier aus wollen wir entlang der Drome die besten Kurven im Vercors unter die Laufräder nehmen. Die beiden Tourensportler parken den ersten Abend in einer kleinen Hofgarage, die nur über einen schmalen Schotterweg erreichbar ist. Es ist bereits spät und die Motoren schmeißen wir hier im Stadtzentrum nicht mehr an. Auch deswegen, weil die BMW schon im Standgas mächtig viel zu laut ist, was überhaupt nicht zu ihrem touristischen Anspruch passt. Während ich die GT mit ihren fahrfertigen 231 Kilogramm recht mühelos durch die enge Gasse dirigiere, hat Dirk schon deutlich mehr Probleme mit den 229 Kilos, die die XR auf die Waage bringt. Aufgrund ihrer doch recht stattlichen Bauhöhe lässt sich die BMW nicht so einfach manövrieren, bietet im Gegenzug aber zumindest einen optional erhältlichen Hauptständer, der bei der GT erst gar nicht im Angebot auftaucht.

Wir örgern uns mächtig über den zu hoch drehenden Vierzylinder

 Am nächsten Morgen geht es früh raus Richtung Combe Laval, wo einer der spektakulärsten Bergpässe der Welt auf uns wartet. Felsentore und Überhänge, die teils 600 Meter senkrecht über dem Talbecken verlaufen, lassen uns andächtig durch die Kurven schwingen. Hier sind XR und GT in ihrem Element. Leichtfüßig fallen sie fast von einer Schräglage in die nächste und kombinieren ihr sportliches Können mit ordentlichem Komfort. Die XR erinnert in Ansätzen an die wieselflinke R 1200 GS, die sich ja ohne viel Kraftaufwand durch alle möglichen Kurvenkombinationen dirigieren lässt. Der breite Lenker (830 mm) und die erhöhte Sitzposition (840 mm) lassen zumindest einige Parallelen erkennen.

Aufgrund der überbreiten 17-Zoll-Bereifung im Format 120/70 ZR 17 vorn und 190/55 ZR 17 hinten agiert der BMW-Sporttourer im Kurvenverlauf aber etwas diffiziler und muss öfter mal korrigiert werden. Auch deswegen, weil die allzu aufrechte Sitzposition den Fahrer vom Vorderrad entkoppelt und die sportiven Elemente der XR so ein wenig auf der Strecke bleiben.
Da ist die Super Duke GT deutlich konsequenter. Sie drängt dem Fahrer eine zwar sportive, aber dafür immer noch recht entspannte Sitzhaltung in 835 Millimeter Höhe auf und lässt ihn mit dem Motorrad eins werden. Optimaler Knieschluss, perfekt positionierte Rasten und ein nicht zu breiter (770 mm) und zu weit nach hinten gereichter Lenker, lassen keinerlei Wünsche offen. Und wenn doch, dann bieten Rasten, Lenker und Griffe auch noch die Möglichkeit der Feinjustage.

Zwischen Vassieux und Die kommen die Kurven im Sekundentakt auf uns zugeflogen. Hier ist man als Sporttourist nicht nur aufgrund der zur Verfügung gestellten Ausstattungsoptionen ganz weit vorn mit dabei. Wir haben die Schaltautomaten mit an Bord und die Anti-Hopping-Kupplungen rutschen beim harten Anbremsen serienmäßig durch. Das ist auf so einer Berg- und Talfahrt von unschätzbarem Vorteil. Einfach vor der Kurve ein zwei Gänge nach unten steppen, um am Kurvenausgang nicht zu tief im Drehzahlkeller zu landen, und schon passen die Übergänge wie ein Maßanzug. BMW setzt dabei auf die klassische Variante mit via Bowdenzug betätigter Kupplung, die ein sehr direktes Gefühl zu den Kupplungsfedern vermittelt. Die hydraulische Version von KTM trennt ebenfalls kinderleicht mit einem Finger und sorgt dafür, dass man die montierten Schaltassistenten öfter mal ignoriert. Was sicherlich ein Fehler ist, denn wer einmal am Vortrieb ohne Zugkraftunterbrechung gekostet hat, wird darauf nicht mehr verzichten wollen – zumindest bei diesen starken Motoren nicht.

Plus/Minus: Die Schaltervielfalt bei den BMW-Modellen ist schon legendär, da kann die Übersicht schnell mal verloren gehen

Bei der GT ist der Quickshifter bereits serienmäßig montiert, darf aber laut KTM nur zum Hochschalten verwendet werden, was wir dann auch beherzigt haben. Das aufpreispflichtige BMW-Pendant, der »Schaltassistent Pro«, ermöglicht hingegen das Hoch- und Runterschalten ohne Kupplungsbetätigung in nahezu allen Last- und Drehzahlbereichen. In der Praxis beschränkt sich der Einsatz aber tatsächlich auf die Beschleunigungsphasen, da beim Runterschalten der Griff zur Kupplung schon sehr bewusst vermieden werden muss und das »erlernt« man nicht von jetzt auf gleich.

Viel zu schalten gibt es beim großen V-Zweizylinder der KTM eh nicht. Der Motor ist einfach eine Wucht und hat in dieser Ausbaustufe mit 173 PS und maximal 144 Newtonmetern definitiv sein derzeitiges Maximum erreicht. Von ganz unten raus mag er zwar immer noch nicht ganz so geschmeidig ans Gas gehen und zuckelt nervös an der Kette, aber sobald der Drehzahlmesser die 3000er-Grenze überschritten hat, geht es nur noch vorwärts. Der Reihen-Vierzylinder der BMW bietet diese Bandbreite nicht ganz. Er hängt zwar etwas direkter am Gas und kann auch unterhalb von 2000 Touren problemlos mit einer voll geöffneten Drosselklappe konfrontiert werden,  aber er definiert sich in erster Linie über die Drehzahl und erreicht seine guten Fahrleistungen auch beim Durchzug nur aufgrund seiner kurzen Gesamtübersetzung im sechsten Gang.

Die Straßen werden schlechter und die XR fährt aufgrund ihrer etwas längeren Federwege vorn und hinten leichte Komfortvorteile ein. Die GT kontert mit enorm hoher Präzision und Stabilität und lässt sich auch durch grobe Fahrbahnunebenheiten nicht aus der Spur bringen. Das semiaktive White-Power-Fahrwerk ist einfach sensationell gut abgestimmt und bietet in den unterschiedlichen Modi (Komfort, Street und Sport) ausreichend Spielraum. Ein spezielles Dämpfungssteuergerät überwacht, abhängig von Beladung, Fahrstil und Gewichtsverteilung,  immer die optimale Balance der GT. Wird beispielsweise vor der Kurve hart verzögert, sorgt das Steuergerät dafür, dass die Gabel nicht zu tief eintaucht und der Fahrer den Scheitelpunkt optimal anvisieren kann. Das bietet die XR mit ihren semikativen Sachs-Komponenten zwar nicht serienmäßig, aber optional ist es im Touring-Paket als Dynamic-ESA mit an Bord. Die Abstimmungen erscheinen hier nicht ganz so schlüssig wie bei der KTM und undurchsichtiger ist das System sowieso. Der BMW-Kunde kann nämlich zwischen der Fahrwerksgrundeinstellung »Road« und »Dynamic« wählen, sollte zuvor aber noch die passende Beladung (Solo, Solo mit Gepäck und Zweipersonen mit Gepäck) einstellen und bekommt dann über die anzusteuernden Fahrmodi (Rain, Road, Dynamic und Dynamic Pro) ein vermeintlich maßgeschneidertes Setup geliefert, das in der Dynamic-ESA hinterlegt ist! Noch Fragen? Wir haben uns zum Schluss durchgängig mit dem Road-Modus arrangiert, der einen soliden Kompromiss zwischen Komfort und Fahrstabilität bietet.

Stabil: Die GT lässt in Sachen Fahrstabilität auch dank großzügig dimensionierter Einarmschwinge überhaupt nichts anbrennen

Bremse und Traktionskontrolle arbeiten bei beiden Tourensportlern indes auf allerhöchstem Niveau. Fein dosierbar gehen die radial montierten Vierkolben-Festsättel im Vorderrad da wie dort zu Werke und verzögern dank der griffigen Tourensport-Bereifung vehement. Und wer sich traut, bekommt sogar die fein regulierenden ABS-Systeme zu spüren, die auf trockener Fahrbahn erstaunlich spät ihre Arbeit aufnehmen. Gleiches gilt für die unauffällig agierenden Traktionskontrollen, die gerade bei feuchter Fahrbahn von unschätzbarem Vorteil sind und ein Ausbrechen des Hinterrades selbst bei hart provozierten Manövern souverän verhindern.
Es wird Zeit für die Rückreise. Noch ein letzter Café au Lait in der Altstadt von Nyons direkt unterhalb der berühmten Steinbogenbrücke aus dem Mittelalter. Das Wenige an Gepäck ist in den aufpreis pflichtigen Seitenkoffern von XR und GT schnell verstaut. Wer mit den sauber integrierten Koffern (je 30 Liter, 780 Euro) der GT nicht auskommt, kann sich zur Not noch ein Topcase (48 Liter, 291 Euro) und einen Tankrucksack (9 Liter, 184 Euro) montieren. Bei der XR ist das recht ähnlich: Seitenkoffer (ca. 25 Liter, 704 Euro) plus Topcase (30 Liter, 341 Euro) und Tankrucksack (15 Liter, 203 Euro) sind gute Reisebegleiter – mehr Stauraum gibt es nicht!   

Auch keine größeren Tanks, die bei einem Spritkonsum von durchschnittlich 6,0 Litern auf 100 Kilometer Reichweiten jenseits von 300 Kilometer garantieren. Wer es ganz eilig hat, kann aber auch mal an der Sieben-Liter-Marke schnuppern, viel mehr  wird es aber auch bei voll geöffneten Drosselklappen eigentlich nie. Und so spulen wir die 1000 Kilometer Heimweg doch recht lässig im Zwei-Stunden-Pausen- Rhythmus herunter und müssen unterm Strich festhalten, dass die Tourensportler der Neuzeit durchaus einer Bereicherung am eher tristen Touristenhimmel darstellen, denn diese Art des Schnellreisens mit sportiven Komponenten macht durchaus süchtig. Robin wird aber definitiv bei der nächsten Ausfahrt nicht mehr dabei sein – schade eigentlich.

Fazit BMW S 1000 XR
Die BMW S 1000 XR ist als sogenanntes  Crossover-Modell ein wenig zwischen die Fronten geraten. Die Faszination des starken Vierzylinders  kommt aufgrund der kurzen Übersetzung und des lautstarken Auftritts nicht so rüber, wie es sein sollte. Schade eigentlich, denn das Konzept ist gut, müsste aber mehr Kompromisse im Touringbereich eingehen. Zum Basispreis von 15.300 Euro gibt es serienmäßig nicht sonderlich viel dazu, sodass der XR-Kunde unterm Strich bei Minimum 18.000 Euro landet.

Fazit KTM 1290 Super Duke GT
Was für ein Einstand: KTM baut aus der nackten Duke mal eben den Tourensportler 1290 Super Duke GT, der in Sachen Dynamik und Stabilität kaum jemand das Wasser reichen kann. Sahne-häubchen ist der bärenstarke V-Zwei, der einfach alles kann, ohne dabei prollig zu wirken. Kompromisse sind aufgrund der sportlichen Ausrichtung beim Reise- und Soziuskomfort hinzunehmen. Die GT ist mit 17.995 Euro nicht wirklich preiswert, hat aber vieles an Bord, was bei der Konkurrenz aufpreispflichtig ist.
 

Technische Daten BMW S 1000 XR
Basispreis: 15.300 Euro
Preis Testmotorrad: 18.986 Euro
Leistung: 121 kW (165 PS) bei 11 000/min
Max. Drehmoment: 114 Nm bei 9 250/min
Motor: Viertakt Reihen-Vierzylinder-motor, flüssigkeitsgekühlt, Hubraum 999 ccm, Bohrung x Hub 80 x 49,7 mm
Kupplung: Mehrscheiben-Ölbad mechanisch betätigt, Antihopping
Getriebe/Endantrieb: Sechsgang/Kette
Fahrwerk: Brückenrahmen Aluminium  mit angeschraubtem Heck, 46-mm-USD-Gabel, Dämpfung semiaktiv, Zweiarmschwinge hinten, Zentralfederbein, Dämpfung semiaktiv, Federbasis elektronisch, Federweg v./h.: 150/140 mm, Bremse vorn: 320-mm-Doppelscheibe, Vierkolben-Festsättel radial, Bremse hinten: 265-mm-Einzelscheibe, Doppelkolben-Schwimmsattel, Reifen v. 120/70 ZR 17 h. 190/55 ZR 17,  Pirelli Diablo Rosso
Geometrie: Radstand 1548 mm, Nachlauf 117 mm, Lenkwinkel 64,5 Grad
Tankinhalt: 20 Liter 
Service-Intervalle: 10 000 km
Ausstattung: ABS, Traktionskontrolle

Messwerte BMW S 1000 XR
Höchstgeschwindigkeit*: 250 km/h
Beschleunigung 0-100 km/h:   3,3 s
60-100 km/h: 3,5 s
100-140 km/h: 3,4s
Verbrauch auf 100 km: 5,9 l
Reichweite: 338 km
Leergewicht/Zuladung: 229/215 kg
Sitzhöhe vorn/hinten: 840/990 mm
Fußrastenhöhe vorn/hi.:  370/500 mm
Lenkerbreite/-höhe: 830/1140 mm
Bodenfreiheit: 140 mm

Technische Daten KTM 1290 Super Duke GT
Basispreis: 17.995 Euro
Preis Testmotorrad: 19.164 Euro
Leistung: 127 kW (173 PS) bei 9500/min
Max. Drehmoment: 144 Nm bei 6750/min
Motor: Viertakt 75 Grad-V-Zweizylindermotor, flüssigkeitsgekühlt, Hubraum 1301 ccm, Bohrung x Hub 108 x 71 mm
Kupplung: Mehrscheiben-Ölbad hydraulisch betätigt, Antihopping
Getriebe/Endantrieb: Sechsgang/Kette
Fahrwerk: Gitterrohrrahmen Stahl mit angeschraubtem Heck, 48-mm-USD-Gabel, Dämpfung semiaktiv, Einarmschwinge hinten, Zentralfederbein, Dämpfung semi-aktiv, Federbasis elektronisch, Federweg v./h.: 125/156 mm, Bremse vorn: 320-mm-Doppelscheibe, Vierkolbenfestsättel radial, Bremse hinten: 240-mm-Einzelscheibe, Zweikolbenfestsattel, Reifen v. 120/70 ZR 17 hi. 190/55 ZR 17,  Pirelli Angel GT
Geometrie: Radstand 1482 mm, Nachlauf 107 mm, Lenkwinkel 65,1 Grad
Tankinhalt: 23 Liter 
Service-Intervalle: 15 000 km
Ausstattung: ABS, Traktionskontrolle, Schaltassistent, Tempomat, Heizgriffe, Kurvenlicht, Luftdruckkontrolle

Messwerte KTM 1290 Super Duke GT
Höchstgeschwindigkeit*: 260 km/h
Beschleunigung 0-100 km/h:  3,3 s
60-100 km/h: 3,4 s
100-140 km/h: 3,5 s
Verbrauch auf 100 km: 6,1 l
Reichweite: 377 km
Leergewicht/Zuladung: 231/225 kg
Sitzhöhe vorn/hinten: 835/980 mm
Fußrastenhöhe vorn/hi.:  350/490 mm
Lenkerbreite/-höhe: 770/1050 mm
Bodenfreiheit: 140 mm
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Stand:25 November 2017 06:40:25/test+_und_+technik/motorr%C3%A4der/bmw+s+1000+xr+vs+ktm+1290+super+duke+gt+-+vergleichstest_176.html