Fahrbericht BMW K 1600 B

19.10.2017  |  Text: Matthias Hirsch  |   Bilder: Tobias Kircher
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Fahrbericht BMW K 1600 B
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Bagger sind angesagt, vor allem in den USA. Und BMW reckt sich Richtung American Way of Drive, also wird aus dem Sixpack-Tourer K 1600 GT nach amerikanischem Vorbild der Bagger K 1600 B. Wir waren mit dem bayerischen Bagger knapp 1000 Kilometer unterwegs.
BMW will wachsen, das ist verständlich. Und da man Europa weitestgehend abgegrast hat, bleiben vor allem die fernöstlichen Märkte sowie Nord- und Südamerika. Und da (Gott sei Dank) nicht die gesamte Welt auf die 1200er GS abfährt, gilt es entsprechende Modelle für die angepeilten Märkte zu finden. Da sind einerseits die großen Gebiete, auf denen vor allem kleinere Hubräume dominieren, die nimmt man mit der G310-Baureihe aufs Korn. In Nordamerika, speziell in den USA, tickt die Welt allerdings anders. Bei den Amis hat Harley-Davidson einen Marktanteil von 50%, also Motorräder, bei denen es weniger um Spitzenleistung, neueste Technik und Innovationen geht. Aber genau dafür steht die Marke BMW und der US-Markt ist riesig. Also müssen Produkte geschaffen werden, die dem bereits zitierten American Way of Drive näherkommen. Ein erster Schritt ist mit der K 1600 B getan, weitere werden wohl folgen.



Ganz im Bagger-Style kommt die K 1600 B ohne Topcase, mit flachem Heck und kupiertem Windschild daher. Im Vergleich zur GT wird es vor allem hinter dem Tank komplett anders. Der Bagger hat einen anderen, flacheren Heckrahmen. Zusätzlich ist der Federweg hinten um zehn Millimeter kleiner. Stellt man den Bagger neben die GT, fällt dies sofort ins Auge. Wo sich Auspuff und Koffer an der GT nach oben orientieren, verlaufen die riesigen Endrohre bei dem Bagger parallel zur Straße, die Koffer zieht es ebenfalls nach unten. Das macht diese nicht praktischer, sieht aber geiler aus. Und es ist durchaus sympathisch, an einer BMW mal was Unpraktisches zu finden.

Die Sitzhöhe ist ganze 60 Millimeter niedriger und liegt bei Minimum 750 Millimeter. Das ist erheblich tiefer und ergibt gleich nach dem Aufsitzen ein ganz anderes Bild. Ein weiterer wesentlicher Unterschied ist der Lenker, der einem ein ganzes Stück weiter entgegenkommt, sodass man absolut aufrecht sitzt. Optisch ist die Lenkstange ein Fall für sich. Ich fühlte mich irgendwie an eine Wünschelroute erinnert, optisch ist das Teil alles andere als ein Leckerbissen.

Dennoch, die Sitzposition ist bequem, es lässt sich sehr lange auf der BMW aushalten. Was ein wenig fehlt ist die Lässigkeit, so ein wenig Lümmelhaltung. Zwar kann man die Füße auf eigens angebrachten Trittbrettern weiter vorn abstellen, das verbreitet aber eher den Charme eines Maxi-Scooters als den eines lässigen Ritts auf der Route 66. Bedienung und Instrumente sind direkt vom Organspender übernommen. Ein nicht unerheblicher Teil der Funktionen versteckt sich tief im Menü, insgesamt alles andere als selbsterklärend. So muss man sich, um die Griffheizung anzuschalten, erst durch das Menü klicken, um dann per Drehrad die Wärme einzustellen. Wie viele Meter man während dieser Prozedur auf die Instrumente statt auf die Straße blickt, messen wir besser nicht nach.



Aber wo es viel Ausstattung mit entsprechend vielen Einstellmöglichkeiten gibt, wird die Bedienung eben nicht leichter. Und Ausstattung hat unser Testmotorrad sehr viel. Zur Grundmöblierung gesellen sich das Comfort-Paket (Keyless Ride, LED-Zusatzscheinwerfer, Schaltassistent Pro, Alarmanlage und Zentralverriegelung) für 1.480 Euro), das Safety-Paket (Tagfahrlicht, Reifendruckkontrolle, Kurvenlicht und Hill Start Control) für 1.000 Euro sowie das Touren-Paket (Audiosystem mit Navi-Vorbereitung und Rückfahrhilfe) für 1.885 Euro. Dazu kommen noch die Trittbretter (185 Euro), Motorschutzbügel (200 Euro), intelligenter Notruf (305 Euro) und der BMW Navigator VI für 815 Euro. Macht insgesamt 27.810 Euro, zuzüglich Überführungskosten. Der Grundpreis liegt übrigens bei 21.900 Euro und sinnvolle Dinge wie Dynamic ESA, dynamische Traktionskontrolle, teilintegrales Kurven-ABS, Tempomat, Griff- und Sitzheizung (inkl. Beifahrer) sowie 3 Fahrmodi (Rain, Road, Cruise) sind da bereits mit drin. Der üppige Rest ist reine Geschmackssache.

Im Grundpreis ebenfalls enthalten: der einmalige Reihensechszylinder. 1649 Kubik mit 160 PS und fetten 175 Nm bei 5250 Umdrehungen. Wie sich das fährt? Genau so, wie es sich liest. Ab Standgas nimmt der Sechser sauber Gas an, egal in welchem Gang. Kein Ruckeln, kein Schütteln, nichts. Enge Kreisverkehre? Gehen auch im dritten Gang, gleiches gilt für Kehren. Gleichmäßig, wie an einem Gummiband gezogen, legt die K 1600 B zu. Und das mächtig. Dabei kann man den Sixpack problemlos ausdrehen, dann schiebt die Fuhre vehement nach vorn und brüllt bei hohen Drehzahlen wie ein alter M3. Ein sehr souveräner, stets mit viel Reserven ausgestatteter Antrieb. Der noch souveräner rüberkäme, wenn der Motor nicht so ein nerviges, hochfrequentes Pfeifen von sich geben würde. Man hat ständig den Eindruck, die Drehzahlen befänden sich in Jubelhöhen, dabei liegen gerade einmal 2000 Umdrehungen an. Ein Extralob gebührt dem Schaltassistenten. Egal ob nach oben oder unten, funktioniert immer prima und verlässlich. Nach kurzer Eingewöhnung lässt man den Kupplungshebel im wahrsten Sinne des Wortes links liegen. Nicht so schön: die Geräuschkulisse bei nahezu jedem Schaltvorgang.



Wie es sich auf dem Bagger sitzt, habe ich ja bereits beschrieben. Kommen wir jetzt dazu, wie er sich fährt. Man könnte meinen wie die 1600er GT, dies ist aber nicht so. Die elektronische Gassteuerung ist mit der Euro-4-Umstellung zwar deutlich besser geworden, die gewöhnungsbedürftige Dosierung beim Anfahren ist allerdings geblieben. Die niedrige Sitzposition macht sich positiv bemerkbar, man hat einen sicheren Stand. Nicht unerheblich, immerhin müssen 336 Kilo vom Seitenständer gewuchtet werden. Wir legen im Cruise-Modus los, die Federung ist soft, ebenso das Ansprechverhalten des Reihensechsers. Sanft bügelt der Bagger über Fahrbahnunebenheiten, schwingt sogar ganz leicht nach. Das hat was, zumindest wenn es gemütlich vorangehen soll. In den ersten Kurven wirkt die K 1600 B noch etwas kopflastig, nach kurzer Zeit hat man sich darauf eingestellt.

Auf dem Heimweg geht’s ein Stück über die Autobahn: drei Spuren, kein Limit und ausnahmsweise recht wenig Verkehr. Schnell von Cruise auf Road gewechselt, das Fahrwerk ist jetzt spürbar straffer. Souverän schiebt der Sixpack an, lässt die Blechdosen chancenlos hinter sich und schiebt die Tachonadel fix Richtung 200 km/h. Ab 160 fühlt sich die BMW irgendwie leicht an, ab 170 fängt es an im Gebälk leicht zu rühren. Durchaus verkraftbar und erträglich, aber halt nicht wie von BMW gewohnt ultrastabil. Vielleicht riegelt BMW ja deshalb bei 200 km/h ab. Kein Vergleich zur 1600er GT, die auch weit über 200 Sachen stur ihre Bahnen zieht. Aber wer will denn schon monoton über deutsche Fernstraßen fegen, ab geht es ins nächste Mittelgebirge, Pfälzer Wald genannt.



Wir bleiben im Road-Modus und erhöhen die Vorspannung etwas. Und auch hier verhält sich die K 1600 B anders als erwartet. Zwar lenkt sie willig ein und lässt sich ohne großen Aufwand in Schräglage bugsieren, allerdings legt sie ein leicht kippeliges Fahrverhalten an den Tag. Je beherzter man Kurven nimmt, umso zuverlässiger hält die BMW den eingeschlagenen Kurs. Das Fahrverhalten verwundert schon, denn die Stärke der Vorderradführung Duolever war immer die hohe Lenkpräzision. BMW empfiehlt einen Luftdruck von 2,8 bar am Vorderrad, wir sind mit 2,4 bar spürbar besser gefahren. Dennoch lässt sich der Bagger recht flott durch die Landschaft bewegen. Die Bodenfreiheit ist mehr als ausreichend, lässt den Klassenstandard weit hinter sich. Gleiches gilt für die Bremsen, die bei überschaubaren Bedienkräften sehr ordentlich ankern. Gepäck nimmt die BMW auch mit, allerdings weniger, als man es von den Bayern gewohnt ist. Und den (Integral-)Helm behält man in der Pause bei sich – er passt nicht in die Koffer.

Trotz der deutlich gekürzten Frontscheibe ist der Windschutz erstaunlich gut. Natürlich sitzt es sich nicht ganz so wetterfern wie auf den 3-Zimmer-Küche-Bad-Fullsize-Tourern, aber der Oberkörper inklusive der Schultern hat Ruhe vor dem lästigen Fahrtwind. Das trifft auch für die Beine zu, die wohl behütet hinter dem breiten Vorbau Schutz finden. Die Trittbretter erlauben zwar ein wenig Abwechslung in Sachen Sitzhaltung, für die Schaltvorgänge muss man den Fuß aber jedes Mal umsetzen. Ein gelungenes Gimmick ist die Rückfahrhilfe, die ähnlich funktioniert, wie man es von der Gold Wing bereits kennt. Im Leerlauf wird die Hilfe aktiviert, per Druck auf den Starter zieht es die ganze Fuhre mit leicht erhöhter Motordrehzahl nach hinten.

Fazit BMW K 1600 B

Der Bagger aus Bayern ist schon ein geiles Teil. Steht gedrungen auf den Rädern und hat der aktuellen Bagger-Konkurrenz sowohl Leistung als auch jede Menge Technik voraus, von Schräglagenfreiheit und guten Bremsen ganz zu schweigen. Die leichten Schwächen im Fahrverhalten überraschten uns zwar, sind aber leicht zu verschmerzen. Der Einstiegspreis von 21.900 Euro ist nicht wenig, aber angesichts der Konkurrenzpreise und der guten Serienausstattung durchaus gerechtfertigt. Wir sind schon jetzt auf die kommenden Vergleichstests gespannt, zumal man bei Honda etwas von einer neuen Gold Wing und einem neuen Bagger munkelt.
 

TECHNISCHE DATEN BMW K 1600 B

Basispreis: 21.900 Euro
Preis Testmotorrad: 27.810 Euro

Motor: 6-Zylinder 4-Takt-Reihenmotor, Öl-/wassergekühlt, vier Ventile pro Zylinder
Hubraum: 1.649 ccm
Leistung: 160 PS (118 kW) bei 7.750/min
max. Drehmoment: 175 Nm bei 5.250/min
Bohrung x Hub 72 x 67,5 mm
Verdichtung: 12,2 : 1
Gemischaufbereitung: elektronische Einspritzung
Kupplung: Mehrscheiben im Ölbad, hydraulisch betätigt, Anti-Hopping
Anzahl Gänge: Sechsganggetriebe
Endantrieb: Kardan
Rahmen: Aluminium-Brückenrahmen
Federung vorne: BMW Duolever, Zentralfederbein, 115 mm
Federung hinten: BMW Paralever, 125 mm
Reifen vorne: 120/70 ZR17
Reifen hinten: 190/55 ZR17
Bremse vorne: Doppelscheibenbremse 320 mm, Vierkolben-Festsättel
Bremse hinten: Scheibenbremse 320 mm, Doppelkolben-Schwimmsattel
Länge: 2.489 mm
Breite: 1.000 mm
Sitzhöhe: 750/780 mm
Radstand: 1.618 mm
Lenkkopfwinkel: 62,2 Grad
Nachlauf: 106,4 mm
Trockengewicht: 306 kg
Leergewicht: 336 kg
Zulässiges Gesamtgewicht: 560 kg
Tankinhalt: 26,5 Liter
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Stand:17 January 2018 14:10:03/test+_und_+technik/motorr%C3%A4der/fahrbericht+bmw+k+1600+b_171019.html