Fahrbericht Honda CB 1100 - Tanz mit dem Dinosaurier

16.06.2017  |  Text: Jens Kratschmar  |   Bilder: Werk
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Fahrbericht Honda CB 1100 - Tanz mit dem Dinosaurier
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Als letzten Vertretern ihrer Art lastet viel auf den Honda-Modellen der CB 1100-Reihe: Hoffnung, Gelächter, Wohlwollen – und Mitleid. Eigentlich können EX und RS nichts wirklich gut, außer zu sein, was sie sind: tolle Motorräder mit Herz, Charakter und Seele in Massivbauweise
Kürzlich im Land der Nostalgie. Mit einem satten Schmatzer fällt die Tür eines Daimler W124 neben mir ins Schloss. Ein Geräusch, das von vergangenen Zeiten, von Verlässlichkeit, von schwäbischer Genauigkeit berichtet. Ein sehr heimeliges, angenehm wärmendes Gefühl. Ein Gefühl wie beim Ausklappen des Seitenständers von Hondas CB1100 RS. Mit einem satten »Pflookk« schnalzt die gusseiserne Metallstrebe nach unten. Kein Schnarren, kein Nachfedern stört dieses akustische Statement. »Pflookk«. Ein massiver Seitenständer bereit seine 252 Kilogramm schwere Last zu stützen, bis die Hölle zufriert. Wie jetzt? 252 Kilogramm? Vollbeladen mit Sozia und Gepäck für zwei Wochen? Leider nicht, die EX ist sogar nochmal drei Kilo schwerer und die CBs brauchen solch unzerstörbare Bauteile wie den Ständer, denn ihre fünf Zentner bringen sie allein mit vollem Tank auf die Waage. Mit voller Beladung lasten über acht Zentner auf der Straße.

Wir schreiben das Modelljahr 2017, doch die Hondas sind technisch wie optisch Brontosaurier – wobei die RS in Sportschuhen läuft. Angetrieben von einem über zehn Jahre alten Motor, ölgekühlt, mit deutlich unter 100 PS und nur gut 90 Newtonmetern aus 1 140 Kubik. Knapp 17 Liter Sprit im Tank sitzen derart schwerpunktungünstig obenauf, dass jede seitliche Bewegung des Bikes eine Brandung im Tank nach sich zieht und Fahrer nebst Fuhre bis zur Seekrankheit durchschüttelt. Volltanken kann auch Nachteile haben.

Großzügige und sehr gemütliche Sitzbank, genug Platz für die Liebste

Ja, Gründe, diesen Hondas nicht zu verfallen, sind reichlich vorhanden. Wenn aber der Hintern auf der breiten Sitzbank ruht, die Hände die aufgeräumte Kommandozentrale entern und das Auge sich allerorts an der hohen Qualität von Schrauben, Gussteilen und poliertem Alu ergötzt, wird trübsinniges Gemäkel haltlos. Und erhebt erst der gerippte Vierender auf den ersten Knopfdruck grollend seine Stimme, bemächtigt sich eine enorme Präsenz dieser wunderbaren Metallklötze. Aus den verchromten Schloten Marke Kohlekraftwerk pröttelt es im Leerlauf erst rotzig, dann heiser röhrend, wenn die Drehzahl sich hebt. Die neue Anti-Hopping-Kupplung verringert die Handkräfte gegen null und mit kräftigem Schwung drückt das Triebwerk die Kiste aus dem Stand nach vorn.

Fürs normale Leben könnte gleich der sechste Gang einlegt werden. Die Gänge zwei bis fünf vervollständigen das Getriebe zwar mechanisch, wirklich gebraucht werden sie nicht. Das bärige Drehmoment ist immer da und schiebt wuchtig an. Wirklich feurig wird’s indes auch in den selten genutzten Fahrstufen nie. Erst bei 5 500/min kommt ein Hauch sportlicher Schwung in die Sache, der bei knapp 8 500 Touren schon wieder versiegt. Klar, das Triebwerk ist normkonform an allen Enden zugeschnürt, fast so wie die Schwiegereltern beim ersten Besuch. Diesen Motor muss man fahren lernen, einmal zu früh oder zu spät geschaltet, schon ist der Vortrieb dahin. Verrückt? Vielleicht, aber: Gerade das macht extrem viel Spaß und führt dich mit verklärtem Blick zurück in die 90er Jahre.

Zweieiige Zwillinge mit starkem Herz. Der Motor ist bei der RS komplett geschwärzt, die EX trägt einen silbernen Zylinderkopf

Den Motor teilen sich beide Varianten. In Sachen Fahrwerk und Sportschuh wird’s bei der RS interessanter: Statt auf den 18-Zoll-Speichen-Felgen der EX rollt die RS auf 17-Zoll-Alufelgen mit Bereifung in sportlicher Größe: 120er vorn und 180er hinten vom Typ Bridgestone T30 Evo. Der Rest des Fahrwerks trägt ebenfalls sportliche Farben. Die dünne Showa 41er-Telegabel wich einer 43er-Forke aus gleichem Hause, sie trägt schicke radial montierte Bremssättel von Tokico, die Aluminiumschwinge, ein weiteres Exklusivteil der RS, führt zwei Showa-Dämpfer mit Ausgleichsbehälter. Front und Heck sind nur in der Vorspannung einstellbar – ein Punkt, der mich bei 12.905 Euro Kaufpreis (EX: 12.505 Euro) etwas stutzig macht. Immerhin funktioniert die Gabel mit gut austarierter Dämpfung und bügelt so ziemlich alles weg, was kommt – selbst tiefste Schlaglöcher. Feines Teil!

Übers Heck kann ich leider nichts annähernd so Positives sagen. Die beiden Dämpfer scheinen immer noch den 90er Jahren zu weilen. So bockig wie meine kleine Tochter sprechen sie an, wenn’s nicht nach ihrer Nase geht, und in der Zugstufe sind die Beinchen unterdämpft. Kein Fiasko, aber eine gewisse Fahrwerksharmonie wäre erfüllender, so wie die einfacher ausgestattete EX es gut vormacht.

Dennoch huscht die RS sehr leichtfüßig durch alle Radien und Zirkel, die da kommen, und macht mit neuem Fahrwerk nebst Bereifung einen erfahrbaren Unterschied zur EX. Sind deren Geometriedaten samt der großen Felgendurchmesser eher auf Stabilität angelegt, liegt die Stoßrichtung der RS mit ihrem 17-Zoll-Fahrwerk mehr in Richtung Beweglichkeit. Kleine Räder und neue Fahrwerkskomponenten senken den Nachlauf auf 99 Millimeter (EX: 114). Der derzeitige Vintage-Primus im Boxring BMW 9T fährt mit 102,5 Millimetern schon flott um die Ecke. Die RS aber kann das noch besser, will einfach Kurven fahren, möchte auch mal flott durch die katalanische Radienpracht getrieben werden.

Die EX, mit ihren chromblitzenden Felgen legt da mehr Wert auf den standesgemäßen Auftritt und weiß diesen mit ihren schmalen Reifen und Edelstahlspeichen auch in Szene zu setzen. Im ersten Moment wirkt die EX da handlicher, das entpuppt sich aber als dreiste Täuschung der größeren Kreiselkräfte der 18-Zoll-Felge in der Gabel. Trotz allen Lobens der Fahrwerke, empfiehlt es sich die Dynamik in Kurven konstant zu halten, denn Speedänderungen in Schräglage mögen die Damen nicht so sehr und drängen dann gern deutlich gen äußeren Fahrbahnrand. Auch hier gilt wieder: Auf diesem Motorrad musst du wissen, was du tust, sonst macht’s keinen rechten Spaß. Die Älteren werden sich gern erinnern, wie so ein Ochse zu reiten ist.

Schicke Rundinstrumente mit ansprechender Skalierung und informativem Bordcomputer. Tacho bis 200 km/h reicht

»Pflookk«. Kaffeepause und Zeit, die Hondas genauer zu betrachten. Klassische Formen am Tank mit gefällig schlichter Lackierung, eine hübsche, gemütliche Sitzbank, feine Blechdeckel an den Seiten und nüchtern informative Runduhren – womit wir wieder beim Dinosaurier wären. Doch wo an der CB alt, da ist neu nicht weit entfernt: Beim kleinen Bordcomputer, der LED-Technik in Blinkern und Rücklicht und auch beim auffälligen LED-Frontscheinwerfer.

Unter der Gürtellinie der 1100er dominiert die Chromorgie der Krümmeranlage: Kinderarmdicke, doppelwandige Rohre greifen breit nach vorn und münden hinten in zwei voluminösen Schalldämpfern, üppig in Gestalt und Chrom. Und dann dieser mächtige Motorblock. Elegant lackiert, mit dicken Kühlrippen, breiter Brust und einer Kupplung in Lkw-Größe: die schiere mechanische Urgewalt. Ein Motor des Überflusses.

Getragen wird er von einem klassischen Doppelschleifenrahmen, der wohl auch eine vortreffliche Panzersperre abgeben würde, der schwarze Lack scheint daumendick aufgetragen.
Fehlt nur noch der Spruch: »Sowas gibt’s heute ja schon gar nicht mehr.« Stimmt. Nur fast: Die RS und ihre chromblitzende Schwester CB 1100 EX sind die Letzten ihrer Art. Nach dem Tod der Yamaha XJR sind sie die letzten luftgekühlten Reihenvierer der Welt. Allein deshalb sind die 1100er einen Blick wert.
 

TECHNISCHE DATEN Honda CB 1100

Basispreis RS: 12.905 Euro in Graphite Black oder Candy Promince Red
Basispreis EX: 12.505 Euro in Pearl Sunbeam White, Candy Promince Red oder Pearl Shinning Yellow
Leistung: 90 PS bei 7 500/min
Max. Drehmoment: 91 Nm bei 5 500/min
Motor: Viertakt-Vierzylinder-Reihenmotor, luftgekühlt, vier Ventile pro Zylinder, dohc, Hubraum 1140 ccm, Bohrung x Hub 73,5 x 67,2 mm, Sechsganggetriebe, Kette
Fahrwerk: Doppelschleifen-Stahlrohrrahmen, Federung vorn: Telegabel, Standrohr-Ø 43 mm (EX: 41 mm), Federweg k. A., Federung hinten: Aluschwinge mit zwei Federbeinen, (EX: Stahlschwinge mit zwei Federbeinen) Federweg k. A., Fahrwerksgeometrie: Radstand 1 485 mm (EX: 1 490 mm), Lenkkopf­winkel 64° (EX: 63°), Nachlauf 99 mm (EX: 114 mm), 310-mm-Doppelscheiben­bremse vorn (EX: 296-mm-Doppelscheibenbremse), 256-mm-Scheibenbremse hinten, Bereifung: 120/70-R17 vorn, 180/55 R17 hinten (EX: 110/80-18 vorn, 140/70-18 hinten)
Abmessungen und Gewichte: Gewicht vollgetankt: 252 kg (EX: 255 kg), Tankinhalt: 16,8 Liter, Inspektion: 10 000 Kilometer oder einmal jährlich
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Stand:25 November 2017 06:34:36/test+_und_+technik/motorr%C3%A4der/fahrbericht+honda+cb+1100+-+tanz+mit+dem+dinosaurier_176.html