Rückblick: Kawasaki Z 900 und Z 1000

01.09.2017  |  Text: Franz Josef Schermer  |   Bilder: Archiv
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Der Franz erinnert sich


Die Mitte der 1970er Jahre ist schon lange her. Aber es war eine verdammt gute Zeit und ich erinnere mich gerne daran. Damals war ich Mitglied des »Test Teams« der Zeitschrift »Motorrad«. Ich war Tester, Messknecht und Organisator; Lucke Braun war Assistent und Fotofahrer, Peter Limmert war Texter, Kommunist und Philosoph, Rolf Seufferle war Grafiker, Uli Schwab war Fotograf und Peter Dzida war für die 50er Kleinkrafträder und Geländemaschinen zuständig. Ende 1973 war Testerlegende Ernst »Klacks« Leverkus nach einem Streit mit dem Chefredakteur Siegfried »Siggi« Rauch über Sinn und Unsinn der Hercules Wankel W 2000 Knall auf Fall ausgeschieden und hatte bei »Hobby Magazin der Technik« angeheuert, was aber nur einige Wochen gut ging. Kurze Zeit später gründete er »PS – die Motorrad-Zeitung«, deren erste Ausgabe zur IFMA 1974 veröffentlicht wurde.

Wir konnten damals fahren, was wir wollten, hielten mit unserer Begeisterung nicht hinterm Berg und unsere Leser fanden es gut, wie wir ein Motorradheft machten. Wir produzierten Geschichten über so legendäre Maschinen wie die Ducati 750 SS Desmo, die Honda-Vierzylinder CB 750 Four, die Laverda 750 SFC, Suzukis Zweitakter GT 750 und RE-5 Wankel und natürlich auch über die Kawasaki Z 900. Nix blieb verschont. Auch Kleinzeug wie 50er und 125er testeten wir, denn dem Nachwuchs wollten wir eine Orientierung auf dem Weg durchs Leben und zum Motorradhändler geben. Kurzum, wir hielten uns für den Mittelpunkt der Erde, arbeiteten sieben Tage die Woche 12 bis 14 Stunden am Tag und in der restlichen Zeit waren Motorräder und Mädchen angesagt. Dazu kam noch Bier trinken, Zigaretten rauchen, ab und zu ein Teller Spaghetti oder auch ein schnelles Butterbrot. Ach ja, Motorradrennen fuhren wir nebenbei auch noch.

Die Kawasaki Z1 900 wurde uns bereits vorab im Juni 1972 in Japan präsentiert. Wir waren alle hin und weg. So ein hubraumstarkes und wunderschön gestyltes Motorrad aus Japan hatten wir bis dato noch nicht gesehen. Sie sollte laut Hersteller 82 PS aus 903 Kubik Hubraum leisten und bot ein maximales Drehmoment von 74 Newtonmetern. Kurze Zeit später, im September 1972, wurde das Kraftpaket auf der IFMA erstmals einem breiten Publikum vorgestellt und der Trubel um dieses Motorrad war einzigartig. Der Preis lag bei 7.900 D-Mark – die Leistung sollte satte 82 betragen. Aber erst der Nürburgringtest auf der Nordschleife, der in der Ausgabe 15/1973 von Motorrad erschien, adelte die Z 900 als das stärkste und auch schnellste Serienmotorad der Welt! Denn sie rannte bei einer Messung mit sagenhaften 227,85 Stundenkilometern durch die Lichtschranke, die Ernst Leverkus auf der Döttinger Höhe bei Streckenkilometer 21 aufgebaut hatte. Nur mal zum Vergleich: Eine Honda CB 750 ging mit Mühe 195 km/h, eine Ducati 750 SS war auch nicht viel schneller. 



Die 200er-Schallmauer war noch lange nicht durchgängig geknackt. Dafür wackelten die meisten japanischen Motorräder wie Lämmerschwänze. Aber gerade das trieb unseren Adrenalinpegel bis in die Haarspitzen! Wir bauten Koni-Federbeine ein, schraubten schmale Lenker und Lenkungsdämpfer an und – ganz wichtig – fuhren unsere Testmaschinen nur auf Metzeler-Reifen, denn die japanischen Serienreifen von Bridgestone und Dunlop taugten damals wirklich zu nichts. 

Ihren legendären Beinamen »Frankensteins Tochter« erhielt die Z 900 auf recht dubiosen Umwegen: Rolf und ich fuhren im Spätherbst 1975 eine große Feierabendrunde mit der Dauertest-Kawasaki Z 900 und einer Yamaha XS 650 und jeder hatte seine Blume auf dem Sozius. Meine Stammsozia Brigitte wusste, wie sie sich hintendrauf zu verhalten hatte, aber dem Rolf seine war etwas zu blond: Sie hielt sich weder beim Beschleunigen noch beim Bremsen am Fahrer, sondern am Sitzbankriemen fest und baumelte wie ein nasser Sack hin und her. »Heute habe ich mich gefühlt, als hätte mir Frankensteins Tochter dauernd einen Knüppel ins Kreuz geschlagen«, fasste Rolf nach unserer Fahrt zusammen. Der Z-900-Test mit der Headline »Frankensteins Tochter« erschien dann in der Motorrad 4/1976 vom 21. Februar.

»Wissen Sie, was ein Horrortrip ist? Halten Sie den Gasgriff so lange geöffnet, bis 9000/min erreicht sind und schalten dann blitzschnell einen Gang höher – Frankensteins Tochter schlägt Ihnen einen Knüppel ins Kreuz« war damals im Vorspann zu lesen …
 

Historie Kawasaki Z 900/1000

1972: Präsentation im September auf der IFMA als »900 Z1« oder auch »900 Super Four Pilot«. Die Leistungsangabe lautet 82 PS. Bei der für die deutsche Zulassung nötigen Leistungsmessung auf einem genormten Prüfstand werden 79 PS gemessen – und auch damit ist sie die stärkste Serienmaschine der Welt!

1973: Verkaufsstart im Frühjahr. Kawasaki-Importeur ist Detlev Louis in der Rentzelstraße in Hamburg, der damals noch keine 80 Zubehörshops über Deutschland, Österreich und die Schweiz verstreut hat. Louis setzt den Listenpreis auf 7.900 D-Mark fest, das waren 1.000 Mark mehr als Honda für die CB 750 aufruft.

1974: Weil viele Kunden mit der einen Scheibenbremse am Vorderrad nicht zufrieden sind, gibt es eine zweite Scheibenbremse als Nachrüstsatz. Ab diesem Modelljahr sind Motorgehäuse, Zylinderblock und Zylinderkopf nicht mehr schwarz lackiert, sondern alublank. Preis 8.500 D-Mark.

1975: Kawasaki fährt die Jahresproduktion der 900er auf knapp 40 000 Maschinen hoch! Die Leistung klettert von 79 PS auf 81 PS. 1500 Stück der Z1 900 werden in Deutschland verkauft.

1976: Die Doppelscheibenbremse vorn ist jetzt serienmäßig. Es kommt ein zweites Modell, die »KZ 900 LTD« auf den Markt. Von diesem »Softchopper« mit Gussrädern, kleinem Hinterrad und Stufensitzbank werden insgesamt jedoch nur 2000 Stück gebaut.

1977: Die Z 1000 mit jetzt 1015 ccm Hubraum, 85 PS und 81 Nm wird bereits im Herbst 1976 präsentiert. Neu sind unter anderem die Scheibenbremse am Hinterrad, die 4-in-2-Auspuffanlage und der Preis mit 9.100 D-Mark.

1978: Das Schwestermodell »Z1R« mit schwarzem Motor, 4-in-1-Auspuffanlage, flachem Tank, kleiner Lenkerverkleidung und gelochten Bremsscheiben kommt auf den Markt. Preis 9.970 D-Mark. Wegen eklatanter Fahrwerksschwächen wird die Z1R ein verdienter Misserfolg.

1979-80: Honda, Suzuki und Yamaha haben aufgerüstet, das Interesse an der Z 1000 geht weltweit rapide zurück. Der Verkauf läuft nur noch schleppend und die letzten Modelle werden weit unter Preis für um die 6.500 D-Mark verscherbelt. Es kommen die neue Z 1000 MK II mit 94 PS und Kette für 9.570 D-Mark und die Z 1000 ST mit Kardan für 9.968 D-Mark. Beides gute Motorräder, aber eben nicht überragend. 

1981: Kawasaki setzt mit den Modellen Z 1000 EFI (Kardan) und Z 1100 EFI (Kette) ein letztes Mal auf den luftgekühlten Vierzylinder. Als Topshot kommt noch die Z 1000 R in Giftgrün als Anlehnung an die Erfolge des amerikanischen Superbike-Werksfahrers Eddie Lawson auf den Markt. Aber das Ende ist absehbar. Und als 1983 die 115 PS starke GPZ 900 R mit zwei obenliegenden Nockenwellen, vier Ventilen pro Zylinder und Wasserkühlung auftaucht, will keiner mehr was von dem luftgekühlten Vorfahren wissen.
 


Zum Autor
Franz Josef Schermer war ab 1972 »Motorrad«-Testchef und dann 1978 Mitbegründer und bis 
1997 Chefredakteur und Verleger von Motorrad-Magazin MO. Er hat alle Motorräder der letzten 
Dekade gefahren. Für RIDE ON erinnert er sich an herausragende Exemplare wie zum Beispiel die 
legendäre Kawasaki Z1 900 /1000 und deren Namensfindung »Frankensteins Tochter«



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Stand:20 September 2017 21:58:01/test+_und_+technik/motorr%C3%A4der/rueckblick+kawasaki+z+9001000_17829.html