Elektrisch in den Alpen unterwegs - Stromaufwärts

17.10.2017  |  Text & Bilder: Till Kohlmey  |  
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Elektrisch in den Alpen unterwegs - Stromaufwärts
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E-Bikes sind in den Alpen ja schon länger unterwegs, aber mit einem Elektromotorrad das Stilfser Joch zu erklimmen, ist eine andere Hausnummer, die nicht immer gut endet
Die letzten Meter zum Pass hoch gebe ich noch einmal Vollgas. Die 1150er GS im Rückspiegel wird langsam kleiner, der »C evolution« vor mir gibt nach wie vor das Tempo an. Wir sind unterwegs zum Stilfser Joch, der zweithöchsten asphaltierten Passstraße in den Alpen und eine Ikone nicht nur für die vielen Fahrradfahrer, die hier schon frühmorgens unterwegs sind. Wer als Radfahrer etwas auf sich hält, muss diesen Berg mindestens einmal bezwungen haben – von der Nordseite mit seinen 48 Kehren wohlgemerkt und ohne Akku. 

Wir wollen es mit Akku aber ohne Pedale schaffen, wobei der Rundkurs den der Erich da im Kopf hat, schon scharf kalkuliert ist. Aber ich vertraue ihm, denn schließlich ist er in den Alpen zu Hause und schon länger elektrisch unterwegs. Und zwar mit dem C evolution, der seit drei Jahren den BMW-Testfuhrpark vor seinem Landhotel in Schlanders bereichert. Seine Devise: »Du musst die Tour nur ein wenig besser planen und die Pausen ein wenig in die Länge ziehen – dann passt das schon!« Zumindest dann, wenn man mit dem BMW-Roller unterwegs ist – aber dazu später mehr. 

Der erste Tag führt uns von Schlanders über Prad direkt ins Zentrum der Gipfelwelt. Das Stilfser Joch ist von hier aus ein einziges Kurvenlabyrinth und genau hier spielt der Elektromotor seine Vorteile komplett aus: Kehre spät und weit außen anbremsen, Motorrad abwinkeln und so früh wie möglich wieder ans Gas gehen. Der linke Fuß und die linke Hand zucken zwar immer noch nervös, aber im Grunde genommen sind sie arbeitslos gemeldet. Keine Gedanken mehr über die richtige Gangstufe oder die korrekte Drehzahl, keine Kupplung, die man lange schleifen lässt, weil der Anschluss mal wieder nicht optimal gepasst hat. Am Kurvenausgang wird einfach das Gas aufgerissen und das Hinterrad hat alle Mühe, um das Drehmoment adäquat auf die Straße zu bringen. Maximal 146 Newtonmeter zerren dann recht unvermittelt am Zahnriemen der Zero SR und der Wunsch nach einer Traktionskontrolle am Hinterrad kommt auf.


Wir wollen heute 250 Kilometer zurücklegen und sind von daher nicht auf maximalen Fahrspaß, sondern auf maximale Reichweite gepolt. Das bedeutet, wir sind im Eco Modus unterwegs und halten die Restreichweite im Auge. Hinter dem Joch geht es runter Richtung Bormio. Beide Motoren verfügen über eine automatische Rekuperation. Im Schiebebetrieb wird der Akku also wieder geladen, was sich dadurch bemerkbar macht, dass wir bergrunter so gut wie keine Energie verbrauchen. Nach zwei weiteren Pässen und 150 Kilometern steuern wir gegen 14.30 Uhr in Mezzana das Hotel Monte Giner an. Freunde von Erich und ebenfalls MoHo-Hoteliers. Als Erstes kommen die Bikes an die Steckdose.

Die SR zeigt uns noch stolze 36 Prozent Akkuleistung an – die BMW hat nur noch 22 Prozent zu bieten. Ich fühle mich auf der sicheren Seite, denn wenn einer von uns liegen bleibt, dann sicherlich der Erich. Aber nach einem kleinen Sandwich, einem großen Eis, zwei Cappuccino und 2,5 Stunden Ladezeit, sieht die Sache plötzlich ganz anders aus. Die BMW ist schon fast bei 80 Prozent, die Zero dümpelt noch bei 54 Prozent herum. Ein Schnellladegerät ist für die Zero zwar gegen Aufpreis zu haben, aber das passt nicht in das Staufach und müsste daher separat transportiert werden. Der Rückweg wird also spannend, auch wenn die ganz großen Steigungen ausbleiben. Immerhin sind es noch 107 Kilometer bis Schlanders, was mit halb vollem Akku schon recht sportlich erscheint.


Hinter Naturns schleichen wir nur noch auf Nebenstraßen die Etsch entlang, in der Hoffnung, dass der Akku hält, der auf Höhe von Kastelbell, rund zehn Kilometer vor dem Ziel, dann doch schlapp macht. Und schon wieder werden Freunde von Erich zur Hilfe gerufen und die SR landet im Kuhstall an der Steckdose. Wir fahren derweil auf dem C evolution nach Hause, Essen zu Abend und holen die Gestrandete später wieder ab. Unterm Strich haben wir aber fast eine komplette Tagestour mit über 200 Kurven und mehr als 250 Kilometern auf der Uhr, auch wenn das Ende nicht ganz nach Plan verlaufen ist.

Am nächsten Tag wollen wir mehr Gas geben, fahren wieder das Stilfserjoch hoch. Aber dieses Mal im Sportmodus und oben am Pass ernten wir viel Applaus von anfangs erwähntem GS-Piloten. Wir machen auf der Abfahrt Richtung Schweiz hinunter noch einige Fotos für die Geschichte, passieren den Umbrail-Pass und landen schließlich in der Gaststube von John Battista Fasser, der seit 1973 das Hotel Chasa Chalavaina in Müstair, direkt an der Grenze zu Italien führt. Hier ist die Zeit definitiv stehen geblieben. Einen Internetauftritt gibt es zwar, aber eine Mail-Adresse nicht. »Wer ein Zimmer buchen möchte, kann mich gerne anrufen. Mit dem Computer freunde ich mich nicht mehr an.«

Die Elektromobilität scheint ihm auch komplett fremd zu sein, wobei sein Haus, direkt an der Hauptstraße gelegen, von einer Reduzierung der Geräuschemissionen deutlich profitieren würde. Aber die Zeit scheint noch nicht reif für einen Wandel und so muss der Erich wohl noch ein paar Jahre als Missionar in der Region tätig bleiben. Wobei er die nächsten Schritte bereits unternommen hat: Zum einen hat er seinen Tagestourenrekord mit dem C evolution auf 525 Kilometer hochgeschraubt, und zum anderen wird ihm BMW in Zukunft eine ganze Flotte zur Verfügung stellen, um die E-Mobilität auf die Pässe der Region hinaus zu posaunen. 
 

Zero SR - Zurück in die Zukunft

Zero ist bereits seit Jahren auf der Suche nach dem perfekten Elektromotorrad, aber der Weg dahin ist noch weit …

Viele mutmaßen ja bereits, Zero sei allein nach wirtschaftlichen Gesichtspunkten der Investoren aufgestellt und gar nicht an einem langfristigen Erfolg interessiert. Da kann man durchaus geteilter Meinung sein, denn unterm Strich ist Zero wohl die einzige Marke, die seit Jahren auf den Elektromotor setzt, was der Blick auf die weit gefächerte Modellpalette auch nachhaltig unterstreicht. Von der Zero S bis zur Enduro FX sind es gesamt schon sieben Modelle mit Preisen ab 12.190 Euro aufwärts. Die Zero SR, die wir uns bei Moto Rumpf in Köln ausgeliehen haben, gehört schon zur gehobenen Ausstattungsvariante mit großem Akku (13 kWh).

Als Antrieb dient ein luftgekühlter bürstenloser Permanentmagnetmotor, der über einen 550 Ampere Controller (vergleichbar mit dem Einspritzsystem bei Verbrennungsmotoren) bis zu 146 Newtonmeter auf das Hinterrad übertragen kann. Die maximal abrufbare Leistung wird mit 69 PS angegeben. Das hört sich schon mal nicht schlecht an und ist in der Tat auch absolut beeindruckend. »Ich fahre öfter mit der FX ins Gelände und treffe dort auf viele Freeride-E-Modelle von KTM, die mit der Leistung der FX nicht mithalten können«, hat uns Ulrich Wilkens von Moto Rumpf noch mit auf den Weg gegeben. Das unterschreibe ich nach den ersten Metern sofort.

Die SR geht ab wie die Feuerwehr, was in Kombination mit der Lautlosigkeit, in der das alles geschieht, fast irreal erscheint. Die Beschleunigung auf 100 km/h erfolgt in unter 4 Sekunden und der Durchzug von 50 km/h aufwärts ist mit denen von über 100 PS starken Motorrädern vergleichbar. Wobei die Kraftabgabe absolut ohne Unterbrechung ans Hinterrad erfolgt: kein Kuppeln, kein Schalten, einfach nur Gas auf und am Lenker festhalten. Als Spitze werden 164 Stundenkilometer angegeben, was aber den Energiehaushalt ganz schnell komplett durcheinanderbringen würde, denn der Akku reagiert auf den ganz offenen Gasgriff allergisch.


Nach nur zehn flotten Autobahnkilometern signalisiert der Tacho bereits minus 12 Prozent Akkuleistung – was de facto dann einer Reichweite von unter 100 Kilometern entsprechen würde. Der Hersteller selbst spricht von 130 Kilometern, ist aber bei seinem Testzyklus auch nicht ganz so flott unterwegs. Wer noch weiter will, kann den Power-Tank mit 3,3 kWh für 2.995 Euro ordern, der dann im Fach des Ladekabels Platz nimmt. Damit erhöht man die Reichweite des Akkus auf gesamt 16,3 Kilowattstunden, was umgerechnet einem Plus von 33 Autobahnkilometern entsprechen dürfte. Reichweite ist also teuer!

Aber die Bilanz sieht gar nicht mal so schlecht aus, auch wenn die nackten Zahlen zunächst einmal etwas anderes vermuten lassen. Unser Praxistest in den Alpen hat durchaus aufgezeigt, dass auch anspruchsvolle Etappen auf dem Tagesmenü auftauchen dürfen, ohne Gefahr zu laufen, dass der ADAC direkt ausrücken muss. Was der wiederum zu einem leeren Akku sagen würde, ist noch nicht überliefert. 

Erstaunlich ist, wie leicht die Amerikaner ihre Fahrzeuge trotz des schweren Akkupacks bauen können. Die fahrfertigen 188 Kilogramm der SR merkt man ihr nur deshalb an, weil die Gewichtsverteilung zunächst einmal gewöhnungsbedürftig ist. Man hat das Gefühl mehr auf, als in dem Motorrad zu sitzen und die Lenkimpulse werden etwas indifferent ans Vorderrad übertragen. Was unter anderem mit der merkwürdigen Bereifung zu tun hat (110er- Vorder- mit 140er-Hinterrad kombiniert) und auch mit der recht straffen Auslegung der Feder-/Dämpferelemente. Kurzum, das Feedback von der Straße könnte deutlich besser ausfallen. Wobei man sagen muss, dass der Wechsel auf Showa-Elemente vorn wie hinten dem Fahrwerk sicherlich gut getan hat, eine Feinabstimmung ist aber weiterhin nötig.

Das frisch montierte Bosch-ABS regelt indes einwandfrei, auch wenn die Einzelscheibe im Vorderrad in Wirkung und Dosierbarkeit nicht dem Stand der Technik entspricht. Auf eine Traktionskontrolle, die hier besonders sinnvoll erscheint, muss man komplett verzichten. Und wo wir schon mal beim Meckern sind: Ein so teures Motorrad verdient auch einen anständigen Scheinwerfer und eine Feststellbremse, die das Parken am Hang ermöglicht, was in den Alpen ja öfter mal vorkommt. 

So lässt die Zero SR einen etwas ratlosen Redakteur zurück, der einerseits fasziniert ist von der Power und Kraftentfaltung des Motors, der das Potential zukünftiger Elektroantriebe sehr schön aufzeigt. Andererseits aber ärgert er sich auch über das recht lieblose Drumherum, das dem hohen Preisniveau des Motorrades in keinster Weise gerecht wird. Vielleicht ist an der Sache mit den Investoren doch was dran?
 

BMW C evolution - Die Alternative

Der C evolution von BMW ist ab 13.700 Euro zu haben, wobei die Variante mit dem großen Akku (Long Range) 15.150 Euro kostet und vorzuziehen ist. Die Nennleistung liegt hier bei 26 PS, die Maximalleistung wird mit 48 PS angegeben und das maximale Drehmoment liegt bei 72 Nm. Die Höchstgeschwindigkeit beträgt knapp 130 km/h und bei Durchzug und Beschleunigung erzielt der Roller nicht ganz die Dynamik der Zero SR. ABS, Traktionskontrolle, Rückwärtsgang, Parkbremse, Hauptständer und ein modernes TFT-Display sind hier serienmäßig. Das moderne Fahrwerk mit den nicht zu kleinen 15-Zoll-Laufrädern ist ausreichend stabil und trotz des langen Radstands noch erstaunlich handlich. Einzig und allein das hohe Gewicht des Scooters mit fahrfertigen 275 Kilogramm ist definitiv ein Manko. Unterm Strich wirkt das BMW-Konzept jedoch ausgereifter und schlüssiger, da es aufgrund der großzügigen Sitzpolster, der guten Verkleidung und des Stauraums nicht nur im Stadtverkehr einfach mehr Möglichkeiten bietet. 
 


Der Visionär vom Vinschgau
Erich Vill führt mit seiner Frau Anna das gleichnamige Landhotel im Vinschgau. Angefangen hat er im väterlichen Betrieb als Obstbauer, wobei er schon frühzeitig die Zeichen der Zeit erkannte und den Betrieb komplett auf die Produktion von Bio-Äpfeln umstellte. Auch das Landhotel, das er später von seinem Bruder übernahm, wurde ökologisch ausgerichtet und als Familienhotel mit Appartements und großem Freizeitangebot neu definiert. Die BMW-Testflotte vor der Tür ist für ihn kein Widerspruch – im Gegenteil: Er war einer der Ersten, die sich frühzeitig um den Elektroscooter von BMW, den C evolution, bemüht haben, und sieht darin auch die mobile Zukunft der Region. Als Tourguide ist er primär elektrisch unterwegs – alles andere würde auch nicht zu ihm passen. 
 

TECHNISCHE DATEN Zero SR

Basispreis: 18.290 Euro
Power-Tank plus: 2.995 Euro
Schnellladegerät: 822 Euro
Nutzleistung: 69 PS bei 3850/min
Dauerleistung: 30 PS bei 4300/min 
max. Drehmoment: 146 Nm
Motor: bürstenloser Permanentmagnetmotor, kupplungsfreier Direktantrieb, Riemenantrieb zum Hinterrad
Fahrwerk: Alu-Brückenrahmen
Federung vorne: Upside-down-Gabel vorn Ø 41 mm, voll einstellbar
Federung hinten: Zweiarmschwinge mit Zentralfederbein hinten, voll einstellbar
Federweg v./h.: 159/161 mm
Bremse vorne: Einzelscheibenbremse vorn Ø 320 mm, Doppelkolben-Schwimmsattel
Bremse hinten: Scheibenbremse hinten Ø 240 mm, Einkolben-Schwimmsattel
Reifen: vorne 110/70 ZR 17, hinten 140/70 ZR 17, Pirelli Diablo Rosso 
Radstand: 1410 mm
Lenkkopfwinkel: 66 Grad
Nachlauf: 80 mm
Gewicht fahr­fertig: 188 kg
max. Zuladung: 164 kg
Sitzhöhe: 807 mm
Lithium-Ionen-Akku: 13 kWh
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Stand:22 October 2018 20:36:16/reiseberichte/elektrisch+in+den+alpen+unterwegs+-+stromaufwaerts_17905.html