BMW S 1000 XR und Ducati Multistrada 1200 S - Alleskönner im Vergleich

15.02.2016  |  Text: Christian Heim  |   Bilder: Volker Rost
BMW S 1000 XR und Ducati Multistrada 1200 S - Alleskönner im Vergleich BMW S 1000 XR und Ducati Multistrada 1200 S - Alleskönner im Vergleich BMW S 1000 XR und Ducati Multistrada 1200 S - Alleskönner im Vergleich BMW S 1000 XR und Ducati Multistrada 1200 S - Alleskönner im Vergleich BMW S 1000 XR und Ducati Multistrada 1200 S - Alleskönner im Vergleich BMW S 1000 XR und Ducati Multistrada 1200 S - Alleskönner im Vergleich BMW S 1000 XR und Ducati Multistrada 1200 S - Alleskönner im Vergleich BMW S 1000 XR und Ducati Multistrada 1200 S - Alleskönner im Vergleich BMW S 1000 XR und Ducati Multistrada 1200 S - Alleskönner im Vergleich BMW S 1000 XR und Ducati Multistrada 1200 S - Alleskönner im Vergleich BMW S 1000 XR und Ducati Multistrada 1200 S - Alleskönner im Vergleich BMW S 1000 XR und Ducati Multistrada 1200 S - Alleskönner im Vergleich BMW S 1000 XR und Ducati Multistrada 1200 S - Alleskönner im Vergleich BMW S 1000 XR und Ducati Multistrada 1200 S - Alleskönner im Vergleich BMW S 1000 XR und Ducati Multistrada 1200 S - Alleskönner im Vergleich BMW S 1000 XR und Ducati Multistrada 1200 S - Alleskönner im Vergleich BMW S 1000 XR und Ducati Multistrada 1200 S - Alleskönner im Vergleich
BMW S 1000 XR und Ducati Multistrada 1200 S - Alleskönner im Vergleich
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Unterschiedliche Antriebe, gleiches Konzept. Ducati dominiert seit Jahren das Segment der sogenannten Multipurpose-Motorräder. BMW hat letztes Jahr mit der S 1000 XR nachgezogen. Kann sie mit der Ducati auch gleichziehen?
Im Segment der Tourenmotorräder stehen Reiseenduros ganz oben in der Gunst der Käuferschaft. Doch stollenbereifte oder enduromäßig wirkende Motorräder sind nicht jedermanns Geschmack, genauso wenig wie Schotterpisten oder Waldwege. Die meisten bevorzugen den Ritt auf gut ausgebauten Asphaltbändern, ohne dabei aber auf den Komfort der hochbeinigen Geländegänger zu verzichten. Ducati ist schon seit Jahren mit der Multistrada ­erfolgreich, einem Hybriden, der Power und Performance eines Sporttourers mit der Bodenfreiheit einer Enduro verbindet. Das Marketingversprechen, dass die Ducati auf allen Straßen „zuhause“ sei, sollte man nicht so ganz ernst nehmen, denn für Ausritte abseits befestigter Straßen taugt die italienische Diva nur bedingt. Was nicht nur an der Bereifung, sondern auch an den Federwegen liegt.

Bei BMWs S 1000 XR sind die Einsatzmöglichkeiten ebenfalls begrenzt, auch wenn die PR-Strategen vom besten aus Enduro und Sportlerherz sprechen. Marketingsprache eben. Dafür beherrschen beide Hersteller ihre jeweils ganz eigene Formensprache. Die Multistrada wurde über die Jahre konsequent weiterentwickelt und kommt inzwischen genauso sportlich daher wie der S 1000 RR-Ableger aus der bayrischen Hauptstadt. Beide Protagonisten tragen mar­kentypische Lampenmasken. Ducati den charakteristischen Schnabel mit böse dreinblickenden LED-Scheinwerfern, die BMW das typisch asymmetrische Gesicht, für das die weiß-blauen Sportler bekannt sind.



Verstellbare Windschutzscheiben sind selbstverständlich und gehören zum Ausstattungsumfang. Beide sind leicht zu bedienen und können auch während der Fahrt verstellt werden. Am Windschutz gibt es bei keinem von beiden etwas zu bemängeln. Auch nicht, wenn der Fahrer das Gardemaß erreicht. Abducken oder hinter der Scheibe zusammenfalten ist nicht notwendig. Hier haben die Ingenieure in den Windkanälen ihre Haus­aufgaben gemacht. Ein nicht zu unterschätzender Punkt in Sachen Komfort. Denn gerade, wenn es zum Überbrücken langer Distanzen mal flott über die Autobahn gehen soll, können nervige Turbulenzen einem den Überlandritt ordentlich verleiden und Trommelfell und Nerven über Gebühr beanspruchen.

In Sachen Anrieb setzen beide Hersteller auf unterschiedliche Konzepte. Die Multistrada wird von einem mittlerweile auf 160 PS erstarkten Zweizylindermotor in L-Form befeuert, die S 1000 XR von einem konventionellen Reihenvierzylinder, der ebenfalls 160 PS leistet. Das bayrische Kraftpaket ist kein Unbekannter, schließlich verrichtet der Bursche in identischer Form sein Werk im Naked-Bike S 1000 R und verhilft diesem zu beeindruckenden Fahrleistun­gen. In der XR überzeugte der Motor durch kräftigen Schub aus dem Drehzahlkeller und jeder Menge Drehfreude. Erst bei knapp 11 000 U/min nimmt der Vortrieb ein Ende. Einzig kurz nach der 6000er-Marke gönnt sich der Reihen­vierer eine winzige Verschnaufpause, um dann mit einem dezenten Tritt in den Fahrerhintern klarzumachen, dass das Ende der Fahnenstange noch lange nicht erreicht ist.

BMW S 1000 XR

Vor allem im aufpreispflichtigen Dyna­mic-Pro-Modus macht die blau-weiße Urgewalt schnell vergessen, dass man auf einem hochbeinigen Tourenmotorrad sitzt. Die Kraft­entfaltung ist einfach unglaublich, dazu der sonore, kernige Sound aus der Auspuffanlage. Ziemlich sportlich. Im Alltag heißt das Leistungsreserven ohne Ende. In Verbindung mit dem gut abgestuften und sauber zu schal­tenden Sechsganggetriebe kann trotzdem lässig und entspannt über Landstraßen oder Alpenpässe gecruist werden. Der Antrieb stresst einfach nicht. Auch beim Verbrauch hält sich die XR angenehm zurück. Bei durchschnittli­cher Fahrweise fließen knapp sechs Liter in die Brennräume. Wer allerdings am Kabel zieht und sich zum Tanz bitten lässt, kann den Verbrauch locker über zehn Liter auf hundert Kilometern treiben. Leistung hat eben ihren Preis.

Mit einer anderen Charakteristik prä­sentiert sich der Zweizylinder aus Bologna. Ist das Wimmern des Anlassers überwunden, bellt der Testastretta-Motor knurrend und giftig in die Auspufftöpfe. Klangtechnisch sind die italieni­schen Ingenieure einfach unschlagbar, was zum Teil auch der Bauart des Motors geschuldet ist. Das 1200 ccm große Triebwerk liefert ab 2000 Umdrehungen kräftigen Schub und lässt auch die notwendige Drehfreude nicht vermissen, um flott unterwegs zu sein. Seine Spitzen­leistung erreicht er über 1000 Umdrehungen früher als der BMW-Reihenvierer, gibt sich aber dennoch keine Blöße gegenüber der Konkurrenz.



Das Triebwerk ist geschmeidig und wirft bei 7000 Umdrehungen noch einmal ein paar Briketts ins Feuer, bevor die Leistungskurve abflacht. Dank der variablen Ventilsteuerung steht ein breites Drehzahlband zur Nutzung bereit. Schaltfaules Fahren ist auch mit der italienischen Diva inzwischen kein Problem mehr. Einzig die schlecht trennende Kupplung trübte hin und wieder das Fahrvergnügen und sorgte für Schwierigkeiten beim Gangwechsel. Beim Verbrauch gibt sich die Multistrada ähnlich wie die Müncherin. Sechs Liter auf hundert Kilometer sind die Norm, bei sehr entspannter Fahr­weise auch etwas weniger. Wird aber das italienische Temperament abgerufen, springt die Verbrauchskurve auch mal schnell in den zweistelligen Bereich.

Auf der Fahrwerkseite glänzen beide Kandidaten mit semiaktiven Fahrwerken, bei denen die Dämpfung elektronisch den Fahrbahnzuständen angepasst wird. Das funktioniert hüben wie drüben völlig unauffällig. Lediglich die Ducati wird im Sport-Modus zum brettharten Sportler, der das Wort Komfort nicht im Repertoir führt. Bei BMW ist das Dynamic ESA aufpreispflichtig, Ducati hat seine Sky-hook-Suspension, auch DSS Evo genannt, gleich in den Kaufpreis einkalkuliert. Unterm Strich bleiben die S 1000 XR und die Multistrada 1200 S damit auf dem gleichen preislichen Niveau. Fahrmodi, einstellbare Traktionskontrolle und ABS gehören zum Standard. Ducati stellt seiner Multistrada ­sogar eine Wheelie-Kontrolle zur Seite. BMW spendiert im Ausstattungspaket „Dynamic“ der XR den Schaltassisten­ten Pro. Damit kann ohne zu kuppeln nicht nur herauf-, sondern auch heruntergeschaltet werden. Ein Goodie, das man nach einer kurzen Eingewöhnungsphase nicht mehr missen möchte.

Ducati Multistrada 1200 S

In Sachen Balance geben sich Ducati und BMW sehr ausgewogen. Die Gewichtsverteilung liegt zu gleichen Teilen auf Vorder- und Hinterrad, was sich in einem neutralen Fahrverhalten niederschlägt. Die Mulitstrada wirkt im Vergleich etwas handlicher, die XR ein wenig kippeliger, was auch am gefühlt höheren Schwerpunkt des Reihenvierers liegen mag, da sich dort mehr Masse konzentriert als bei der Multistrada. Ein Umstand, der nach einer Weile auf der XR aber kaum noch wahrgenommen wird. Ergonomie wird sowohl in Bologna als auch in München großgeschrieben. Die Sitz­position ist entspannt, der Abstand zu Lenker und Fußrasten auch für große Fahrer angemessen.

Ärgerlich sind aber die nicht höhenverstellbaren Sitzbänke. Das kostet bei beiden Protagonisten extra. Bei den Summen, die für unsere Testmaschinen aufgerufen werden, ruft das ganz schnell Zähneknirschen hervor. Dafür entschädigt die Bedienung der beiden PS-Monster ein wenig. BMW setzt auf eine Kombination aus Analog- und Digitalinstrument, bei dem der Drehzahlmesser im Fokus steht. Ducati bevorzugt ein komplett digitales LCD-Display, das zwar sehr gut ablesbar ist und auch den Kontrast unterschiedlichen Lichtverhältnissen anpasst, in der Handhabung aber mehr Einarbeitungszeit vom Fahrer verlangt als die BMW. Schuld sind die tiefen Menüstrukturen, die sich nicht immer gleich logisch erschließen. Da kann beim Suchen nach bestimmten Funktionen schon mal Zeit ins Land gehen. Aber auch hier wird der Fahrer nach einer Weile die notwendige Routine besitzen, so dass das als „Jammern auf hohem Niveau“ abgehakt werden kann.



Zu meckern gibt es auch nichts bei den angebotenen Gepäcksystemen. BWM greift ins hauseigene Regal und verwendet für die XR Koffer, die so ziemlich an jedem Modell aus München verwendet werden. Das ist zwar praktikabel, will aber nicht so ganz zu der gut designten XR passen. Beim flüchtigen Blick von der Seite wirkt die XR dann schnell wie eine RT. Verwechslungsgefahr besteht bei Ducati dagegen nicht. Die Gepäckabteile wird man an keinem anderen Modell der Bologneser finden. Sie sind nicht nur größer als die BMW-Koffer, sie sind auch schwerer. Dafür lassen sie sich schlecht abstellen, fallen immer ­wieder auf die Seite, sobald man sie am Boden loslässt. Eine Kleinigkeit nur, aber eine nervende. Warum wird ein Koffersystem nicht zu Ende gedacht? Egal, mit montiertem Topcase werden die Hochbeiner zu echten Reisemotorrädern, die mehr als nur das Wochenendgepäck für zwei Personen fassen können.

Dazu sind beide Systeme recht einfach zu bedienen, mit leichten Vorteilen für BMW. Bei Ducati hakelt das Einhängen der Koffer manchmal und endet in einer kurzen Fummelei. Dafür kann bei montierten Koffern und Topcase beherzt Gas gegeben werden. Zwar waren bei Ducati kleine Aufkleberchen in den Koffern, die auf eine Geschwindigkeitsbegrenzung von 180 km/h hinwiesen, doch sowas ignoriert man auch mal gerne. Weder die XR noch die Multistrada zeigten bei Autbahntempo 200 irgendwelche Tendenzen zum Pendeln, noch bauten sie gefürchtete Resonanzen im Fahrwerk auf. Aber auch wenn beide Flitzer mit stolzen 250 km/h Höchstgeschwindigkeit in den Papieren eingetragen sind, sollte die Vernunft siegen. Im Selbstversuch mit Koffersystem in diese Region vorzudringen, muss jeder für sich selbst abschätzen.



Was bekommt man nun für seine Investition? Verdammt viel Motorrad und Leistung zum Abwinken. BMW hat erwartungsgemäß einen Kracher hingestellt, der der ungekrönten Königin aller Straßen in nichts nachsteht. Der Reihen­vierer ist ein brutales Triebwerk, Ducatis Zweizylinder dafür etwas rauer, aber charaktervoller. Letztlich sind Wahl des Antriebs und der Marke Geschmack­sache. Geballte Technik hat ihren Preis, egal ob Ducati oder BMW draufsteht. Und rot sind sie beide.

Fazit BMW S 1000 XR
Wie erwartet hat BMW mit der S 1000 XR die Modellreihe um den brachialen Reihenvierzylinder aus dem Supersportler S 1000 RR ­weiter ausgebaut. Nachdem das drehmomentoptimierte Triebwerk schon seinen Platz in der S 1000 R fand, war es nur eine Frage der Zeit, bis BMW den Kraftmeier in einen hochbeinigen Tourensportler pflanzen würde. Denn nichts anderes ist die XR. Sie kann und will ihre Gene erst gar nicht verleugnen. Auch wenn sie jede Menge Komfort bietet, sich dank BMWs umfangreicher Ausstattungsliste im Preis über 20 000 Euro drücken lässt und dazu technisch hochwertigste Komponenten bietet. Im Herzen bleibt sie ein verkappter Sportler, der bei Bedarf Fahrleistungen abruft, die die Knieschleiferfraktion blass werden lassen kann. Und das, ohne dass ihr Fahrer ­einen Buckel machen und sich tief zum Lenker hin abbücken muss. Sie ist ein komplettes Tourenmotorrad, das im Einzelbetrieb genauso viel Spaß macht wie zu zweit oder auf langen Reisen.

Fazit Ducati Multistrada 1200 S
Ducati lässt sich nicht die Butter vom Brot nehmen, auch wenn die Komkurrenz in dieser Fahrzeugkategorie inzwischen auf Augenhöhe ist. Dafür haben die Italiener mehr Erfahrung. Schließlich blickt die Multistrada auf fast eineinhalb Jahrzehnte Modellgeschichte zurück. Dabei hat Ducati gut daran getan, die Multistrada konsequent weiterzuentwickeln und ihr technisch immer das Neueste aus der Entwicklungsabteilung mitzugeben. Die Kundschaft honoriert das, wenn man den Blick auf die reinen Verkaufszahlen richtet. Die Multi­strada gehört zu den Erfolgsmodellen aus Bologna. Zwar ist der kernige Zweizylinder-L-Motor nicht so eine Urgewalt wie der bayrische Bursche, dafür hat der V2 einen ganz eigenwilligen und unverwechselbaren Charakter. Und der schlägt sich auch in den Fahrleistungen nieder. Wer den Namen Multistrada wörtlich nimmt, kann die Ducati ebenfalls wie ein Sportgerät bewegen. Die Dame liefert ab. Oder aber man genießt still die Überlegenheit.
 
TECHNISCHE DATEN BMW S 1000 XR

Motor: Flüssigkeitsgekühlter Reihenvierzylindermotor
Hubraum, Bohrung x Hub: 999 ccm, 80 x 49,7 mm
Leistung: 118 kW (160 PS) bei 11000 U/min
Drehmoment: 112 Nm bei 9250 U/min
Getriebe/Endantrieb: Sechsgang/Kette
Rahmen: Aluminiumverbund-Brückenrahmen, Motor mittragend
Federung vorn: 46-mm-USD-Gabel, 150 mm Federweg, einstellbar
Federung hinten: Aluminium-Zweiarmschwinge, 140 mm Federweg, einstellbar
Bremsen vorn: 320-mm-Doppelscheibenbremse, Vierkolbenfestsättel,BMW Motorrad Race-ABS, teilintegral schaltbar 
Bremsen hinten: 265-mm-Scheibenbremse, Zweikolbenschwimmsattel, BMW Motorrad Race-ABS, teilintegral schaltbar 
Bereifung: vorn 120/70 ZR 00, hinten 190/055 ZR 17
Radstand: 1548 mm
Gewicht fahrfertig: 228 kg
Tankinhalt: 20 Liter
Farben: Lightwhite, Racing Red
Garantie: 2 Jahre
Grundpreis: ab 15.300 Euro
 
TECHISCHE DATEN Ducati Multistrada 1200 S

Motor: Flüssigkeitsgekühlter Zweizylindermotor in L-Form
Hubraum, Bohrung x Hub: 1198,4 ccm, 106 x 67,9 mm
Leistung: 117,7 kW (160 PS) bei 9500 U/min
Drehmoment: 136 Nm bei 7500 U/min
Getriebe/Endantrieb: Sechsgang/Kette
Rahmen: Stahlgitterrohrrahmen
Federung vorn: 48-mm-USD-Gabel, 170 mm Federweg, einstellbar
Federung hinten: Einarmschwinge, DSS-Federbein, 170 mm Federweg, einstellbar
Bremsen vorn: 330-mm-Doppelscheibenbremse, Vierkolbenfestsättel, Kurven-ABS serienmäßig
Bremsen hinten: 265-mm-Einscheibenbremse mit 2-Kolbenbremssattel, Kurven-ABS serienmäßig 
Bereifung: vorn 120/70 ZR 17, hinten 190/55 ZR 17
Radstand: Radstand 1529 mm
Gewicht fahrfertig: 235 kg
Tankinhalt: 20 Liter
Farben: Iceberg White, Ducati Red
Garantie: 2 Jahre ohne Kilometerbegrenzung
Grundpreis: ab 18.790 Euro
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Stand:18 February 2020 18:04:01/test+_und_+technik/motorr%C3%A4der/alleskoenner+-+vergleichstest_175.html Warning: fopen(cache/9e0738ea4011678895afd8f4054761cc.html): failed to open stream: No such file or directory in /var/www/vhosts/tools.huber-verlag.de/httpdocs/files/trunk/Bootstrap3/files/templates/index_template.inc on line 160 Warning: fputs() expects parameter 1 to be resource, boolean given in /var/www/vhosts/tools.huber-verlag.de/httpdocs/files/trunk/Bootstrap3/files/templates/index_template.inc on line 161 Warning: fclose() expects parameter 1 to be resource, boolean given in /var/www/vhosts/tools.huber-verlag.de/httpdocs/files/trunk/Bootstrap3/files/templates/index_template.inc on line 162 Warning: chmod(): No such file or directory in /var/www/vhosts/tools.huber-verlag.de/httpdocs/files/trunk/Bootstrap3/files/templates/index_template.inc on line 163