Aprilia Caponord, Ducati Multistrada 1200 und Kawasaki Versys 1000 - Allrounder-Vergleich

17.02.2014  |  Text: Christian Heim  |   Bilder: Volker Rost
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Aprilia Caponord, Ducati Multistrada 1200 und Kawasaki Versys 1000 - Allrounder-Vergleich
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Hochbeinige Tourenmotorräder mit 17-Zoll-Bereifung und Kette: Wir haben Aprilia,Ducati und Kawasaki mit ihren entsprechenden Modellen zum Vergleich gebeten.
Die Namensgebung für Motorradmodelle ist schon eine Sache für sich. Die Hersteller versuchen, mit elegant auszusprechenden Namen beim Kunden eine Assoziation zu ihrem Motorrad herzustellen. Multistrada, ­Caponord, Versys, das soll nicht nach dem Nachtisch auf der Speisekarte eines Gourmet-Restaurants klingen, sondern nach Abenteuer, Reisen, Vielseitigkeit oder was auch immer sich Marketing­experten ausgedacht haben. Wie viel der Name wert ist, muss letztlich noch immer das Motorrad unter Beweis stellen. Deshalb hat REISE MOTORRAD 17-Zoll-Allrounder mit Kettenantrieb gegenübergestellt und auf ihre Tourentauglichkeit getestet.

Aprilia, Ducati und Kawasaki sind keine Frischlinge im Segment der Tourenmotorräder. Während Aprilia mit der Caponord nach gut sechs Jahren Abstinenz eine Neuauflage wagt, ist ­Ducati mit der Multistrada seit 2002 ununterbrochen am Markt. Kawasaki setzte erstmals 2005 auf eine Reise­enduro. Damals allerdings mit einem V2-Motor. Insofern ist die Versys kein Nachfolger, sondern eine komplett neue Motorradgeneration.

Allen drei Modellen gemeinsam sind die straßentypischen 17-Zoll-Räder. Damit ist auch klar, auf was wirklich Wert gelegt wird: auf Straßenperformance. Auch wenn Ducati mit dem Namen Multistrada suggerieren will, dass das Motorrad auf allen Straßen zuhause ist, darf doch bezweifelt werden, dass sich eine Multistrada auf ausgewaschenen Schotterpisten wirklich wohl fühlt. Da kann man sich eine Caponord auf dem Weg zu Europas nördlichstem Zipfel schon eher vorstellen. Die Versys dagegen wird ihrer Vielseitigkeit gerecht, solange sie auf dem Asphalt bleibt, obwohl sie mit dem Scorpion-Trail erstaunlicherweise einen Enduro-Straßenreifen trägt.

Das hat Ducati noch nicht einmal seiner Multistrada gegönnt. Die rollt auf Pirelli Angel GT, einem Sporttouring-Reifen. Ähnlich hat Aprilia auch seine Caponord ab Werk ausge­rüstet. Doch ob der 265 Kilogramm schwere Tourer mit dem Dunlop Sportmax Qualifier II wirklich gut ausgestattet ist, mussten wir in unserem Test ­immer wieder anzweifeln. Wir hatten so ­unsere Probleme mit dem Fahrverhalten bei niedrigen Geschwindigkeiten. Die Aprilia wirkte teilweise recht kippelig und knickte vorzugsweise rechts über den Vorderreifen weg, was permanente Korrekturen erforderte. Zwar gibt Dunlop eine Reifenfreigabe für die ­Caponord, ordnet selbst aber den Qualifier II im Bereich Super- und Hypersport ein. Bleibt die Frage, ob sich der Reifen dann tatsächlich für ein schweres Tourenmotorrad eignet und die Capo­nord mit dem Roadsmart II nicht besser bedient wäre. Da ist Aprilia gefragt.


Beim Sekundärtrieb spielen unsere Probanden in der gleichen Liga. Aprilia, Ducati und Kawasaki setzen auf Kette und Kettenblätter beziehungsweise Ritzel. Sicher, andere Hersteller schwören auf Kardan, der zudem einen geringen Wartungsaufwand erfordert, anstatt der regelmäßigen Kettenpflege. Auf der anderen Seite sind moderne Ketten inzwischen extrem leistungsfähig und sollte irgendwo unterwegs tatsächlich eine Kette mal die Grätsche machen, ist das Problem schneller und leichter gelöst, als einen defekten Kardan auszutauschen. Und billiger ist es natürlich auch.

In Sachen Gepäcksystem schenken sich die Testfahrzeuge nur wenig. Seitenkoffer sind Pflicht und funktionieren an allen drei Modellen gleichermaßen gut. Ducati und Aprilia setzen auf integrierte Systeme, Kawasaki noch auf den altbekannten Anbau. Beim Topcase schert Aprilia aus der Reihe: für die Caponord gibt es keins. Trotzdem fanden wir auch hier genügend Platz für das kleine Urlaubsgepäck. Der Rest wanderte in die Gepäckrolle. Den meisten Stauraum stellt die Multistrada zur Verfügung: 194 Liter sind schon rekordverdächtig, aber der Koffersatz sieht zumindest von hinten ziemlich wuchtig aus.

Für welches Modell man sich letztendlich entscheidet, ist nicht nur eine Frage des Geschmacks, sondern auch des Geldbeutels. Trotzdem ist bei allen der Gegenwert in Relation zum Preis sehr gut. Und dem Thema Fahrspaß stehen Koffer und Topcase garantiert nicht im Weg. Einfach runter damit und ab geht die Post.
 


Aprilia Caponord

Mit der Vorgängerversion, die von 2001 bis 2007 gebaut wurde, hat die aktuelle Caponord außer dem Namen nichts mehr gemeinsam. Vielmehr erinnert Aprilias Tourer an die Supermoto Dorsoduro, von der auch der Antrieb stammt. Bei den Rädern setzt die Caponord auf straßenkonforme 17 Zoll, schließlich stehen Ausflüge ins Gelände nicht im Lastenheft. Auf asphaltierten Wegen läuft die Italienerin spurstabil und präzise und folgt exakt den Lenkimpulsen. Auch bei hohen Geschwindigkeiten liegt die Caponord wie das sprichwörtliche „Brett“ auf der Straße. Allerdings fiel bei unserem Testfahrzeug eine unerklärliche Kippneigung nach rechts auf, gerade bei langsamer Fahrt. Auch ein Vergleich mit einer anderen Caponord zeigte das gleiche Problem. Nach Rücksprache mit dem Hersteller fiel unser Verdacht auf die Bereifung: Aprilia stattet die Capo­nord ab Werk mit dem Dunlop Sportmax Qualifier II aus. Hierbei handelt es sich um einen Reifen, der für den Supersport­bereich konzipiert wurde. Zwar hat die Caponord sportliche Anlagen, aber das vollausgestattete Motorrad wiegt nun mal 265 Kilogramm.

Leider konnten wir den ebenfalls freigegebenen Roadsmart II nicht testen. Wir hätten gerne Gewissheit gehabt, ob es tatsächlich an der Bereifung lag. Dagegen erfreuten Fahrwerk, Motor und Getriebe umso mehr. Der kernige Klang des V2 lässt ein ums andere Mal vergessen, dass hier ein Tourer bewegt wird. Die ganze Charakte­ristik ist doch eher sportlich ausgelegt. Damit Übermütige sich nicht ins Gelände schmeißen, stehen der Caponord reichlich Fahrassistenzsysteme zur Verfügung. So kann aus drei verschiedenen Fahrmodi gewählt werden, Traktionskontrolle und ein abschaltbares ABS bieten zusätzliche Sicherheit.


Antrieb
Aprilia hat beim Motor ins haus­eigene Regal gegriffen und den Antrieb der 1200er Dorsoduro verbaut. Allerdings wurde der V2 für die ­Caponord in der Leistung reduziert und auf Drehmoment optimiert. Im unteren Drehzahlbereich agiert der Zweizylinder aber etwas unwillig und fordert mehr Umdrehungen. Mit ­steigender Drehzahl entfaltet die Ita­lienerin ihr sportliches Naturell, was sich leider anschließend im Verbrauch ­niederschlägt: 6,68 Liter im Durchschnitt reduzieren die Reichweite – trotz 24-Liter-Tank.



Fahrwerk
Die Caponord mit Travelpack verfügt über ein elektronisch verstellbares Fahrwerk, das während des Fahrbetriebs Druck- und Zugstufendämpfung von Gabel und Federbein automatisch auf die jeweilige Fahrsituation abstimmt. Zudem kann auf Knopfdruck die Federvorspannung eingestellt werden. Der Fahrer bekommt davon in der Regel wenig mit, das System arbeitet unauffällig. Das Fahrwerk ist je nach gewähltem Modus sportlich bis komfortabel. Kurven nimmt die Aprilia zielgenau.

Praxis
Der verstellbare Windschild bietet ­einen ausreichenden Schutz, auch für großgewachsene Fahrer. Die Windverwirbelungen halten sich in Grenzen. Sitzhöhe und -position eignen sich problemlos für längere Touren und auch für den Beifahrer bietet die Sitzbank genügend Komfort. Mit ­jeweils 29 Litern ist in den Koffern ausreichend Platz fürs Gepäck vorhanden. Bei Bedarf können die Koffer schnell abgenommen werden.

Emotionen
Schlank, kantig, sportlich und schnörkellos wirkt die Caponord. Die Lampenmaske erinnert an das Superbike RSV 4, der Klang erst recht. Wenn der V2 unter Feuer gesetzt wird, entfaltet er einen rassigen Klang. Und wer die Optik sportlicher haben möchte, kann bei abgenommenen Koffern den Auspuff kurzerhand höherlegen.

Fazit Aprilia Caponord
​Die Rückkehr der Caponord ist gelungen. Aprilia setzt auf zeitgemäße Technik, ein typisch sportliches Design und Reisetauglichkeit. Ob die Neue bei der Kundschaft auf Akzeptanz stößt, bleibt abzuwarten. Zudem gilt es noch, die wenigen Schwächen wie etwa den zu hohen Verbrauch zu beseitigen. Und auch bei der Bereifung sollten ab Werk adäquate Reifen aufgezogen werden. Unterm Strich überzeugt die Caponord aber mit einem charaktervollen Motor, der bei Laune gehalten werden will, das aber dem Fahrer mit purer Fahrfreude zurückzahlt. Für knapp 16.500 Euro erhält der Kunde ein umfangreich ausgestattetes Reisemotorrad mit einem gut funktionierenden Koffersystem. Das Design ist erfrischend knackig, versehen mit Anleihen bei Aprilias Supersportler. Wer das Individuelle sucht und sich von der Masse abheben möchte, ist mit der neuen Caponord bestens bedient.

 


Ducati Multistrada 

Mit der aktuellen Version der Multistrada hat Ducati ein heißes Eisen am Start. Dabei bildet die Granturismo die Spitze, zumindest was die Ausstattung betrifft. Dafür bekommt der Kunde das volle Programm an aktueller Technik. Angefangen von modernen LED-Scheinwerfern, die der Multistrada eine verdammt gute Optik verleihen, über das elektro­nsisch verstellbare Fahrwerk bis hin zur Traktionskontrolle und drei verschiedenen Powermodes. Damit kann das Motormapping über ein Menü verstellt und somit die Leistung als auch die Art der Leistungsabgabe beeinflusst werden. Bei Regen stehen dann zum Beispiel nur noch 100 PS zur Verfügung.

Aber auch das Fahrwerk reagiert auf Knopfdruck. Je nach Beladung bietet die Multistrada vier Optionen, die Einfluss auf Dämpfung und Federung nehmen. Als Zentrale im Cockpit dient ein LCD-Multifunktionsdisplay. Leider hat die Vielfalt der elektronischen Einstellmöglichkeiten einen gravierenden Nachteil: Man muss sich zum Teil umständlich durch mehrere Menü-Ebenen durchklicken, um die gewünschte Einstellung vornehmen zu können. Bestes Beispiel, wie es nicht sein sollte, ist die Aktivierung der Heizgriffe. Normalerweise sucht und findet man dafür in der Regel einen Knopf irgendwo in der Nähe der Handarmaturen. Nicht so bei der Multistrada. Hier muss erst umständlich im Bedienermenü gesucht werden, bis es an den Fingern warm wird.


Nichtsdestotrotz werden Besitzer einer Multistrada ziemlich schnell die komplexe Bedienung in den Griff bekommen. Denn rollt der italienische Tourer erstmal, ist es sowieso egal, da die Multistrada die Aufmerksamkeit des Fahrers fesselt. Schließlich fährt das Teil nicht von alleine.

Antrieb
Ein V2 mit 150 PS in einem Tourenmotorrad sind eine klare Ansage. Das Triebwerk verleitet nicht unbedingt zum Bummeln, da sich zwischen 2000 und 3000 Umdrehungen nur wenig regt. Erst danach bietet der L-Motor ordentlich Druck und katapultiert die Multistrada nach vorn. Doch trotz der beeindruckenden Fahrleistung überrascht die Ducati mit einem angemessenen Verbrauch. Im Schnitt konsumiert der Motor 6,14 Liter auf 100 Kilometer. Damit reicht eine Tankfüllung für gut 300 Kilometer.



Fahrwerk
Ducati hat der Multistrada eine Einarmschwinge und ein elektronisch verstellbares, semiaktives Fahrwerk implantiert. So können Zug- und Druckstufe sowie Federvorspannung entweder automatisch eingestellt oder über personalisierte Voreinstellungen angepasst werden. Dazu reagiert das Fahrwerk mittels Sensoren permanent auf die jeweiligen Fahrsituationen. Je nach gewähltem Fahrmodus, gleitet die Ducati komfortabel über den ­Asphalt oder mutiert zum rassigen Sportler, der Kurven präzise durcheilt und dabei klare Rückmeldungen an den Fahrer gibt.

Praxis
Mit jeweils 73 Liter Stauraum in den Koffern und 48 Litern im Topcase bietet die Granturismo mehr als ausreichend Platz für das Gepäck. Das Koffersystem ist ins Motorrad integriert und kann schnell entfernt werden; Griffe erleichtern den Transport. Ducatis Entwicklungsabteilung hat die Verstellung des Windschilds genial einfach gelöst. Mit einer Hand kann die Höhe variiert werden, auch während der Fahrt. Der Windschutz funktioniert dank der hohen Scheibe beinahe perfekt.

Emotionen
Davon hat die Multistrada genug, schließlich ist sie ein Wolf im Schafspelz und wird gerne unterschätzt. Denn wehe der Fahrer lässt den Hammer fallen, dann wird aus dem Tourer ein Supersportler.

Fazit Ducati Multistrada
Auf allen Straßen zuhause, so könnte man Ducatis Typenbezeichnung auch übersetzen. Allerdings darf bezweifelt werden, dass sich ein Motorrad mit 17-Zoll-Rädern und Straßenbereifung trotz langer Federwege wacker auf losem Untergrund schlagen würde. Tatsache ist, dass das italienische Biest am liebsten Asphaltbänder frisst, vorzugsweise geschlängelt und mit unzähligen, engen Radien versehen. Die Stärke der Multi­strada kommt nämlich genau hier zum Tragen. Dabei spielt die Fahrbahnbeschaffenheit eine untergeordnete Rolle. Es muss nicht immer topfeben sein, das Fahrwerk passt sich von alleine an. Ein Genuss ist der temperamentvolle V2-Motor, der seine Herkunft einfach nicht verleugnen kann. Mit 150 PS würden böse Zungen der Multistrada eine Übermotorisierung unterstellen, doch Leistung kann man nie genug haben. Denn:  Wo Ducati drauf steht, sollte auch Ducati drin sein.

 


Kawasaki Versys 1000 

Sie hat es nicht leicht im Segment der Allrounder und kann gegen die italienischen Design-Stücke zumindest optisch nicht bestehen. Doch wer die Versys wegen ihres eigenwilligen Auftretens mit dem, zugegebenermaßen, eigenwilligen Kathedralenscheinwerfer, nur auf ihr Aussehen reduziert, tut ihr unrecht. Denn als Gesamtpaket ist die große Versys ein echter Allrounder. Dabei überzeugt vor allem der kraftvolle und geschmeidige Reihenvierzylinder; eine japanische Domäne sozusagen, die Kawasaki weiterhin pflegt.

Das Triebwerk befeuert in verschärfter Version das Supernaked Bike Z1000. Für die Versys wurde die Leistung zurückgefahren und Reisetauglichkeit implantiert, denn Schaltorgien tut sich auf langen Touren keiner gerne an. Und selbst nach oben hat der Kraftmeier noch Luft und kann auch mit Vollgas auf der linken Spur bewegt werden.

Einen etwas angestaubten Eindruck hinterlässt das Koffersystem. Das zusätzlich aufgesetzte Gestänge, das die Koffer aufnimmt, ist nicht mehr zeitgemäß. Gepäcksysteme sollten ins Geamtkonzept eines Motorrades integriert sein. Zudem nervt das Schlüsselspiel. Die ­Seitenkoffer werden mit einem eigenen Schlüssel bedient, das Topcase ebenso. Zusammen mit dem Zündschlüssel darf der Fahrer also einen eigenen Schlüsselbund verwalten. Dafür bieten die Koffer aber genügend Platz und können schnell abgenommen werden. Beim Transport helfen Griffe.

Mit einem elektronischen Fahrwerk kann die Versys leider nicht dienen, dennoch verfügt sie über eine dreistufige Traktionskontrolle und zwei Fahrmodi, mit denen die Leistungsabgabe des Motors beeinflusst und das Motorrad so auf  sich ändernde, äußere Umstände angepasst werden kann.

Antrieb
Das Herz der Versys schlägt normalerweise in der Z1000. Für den Allrounder haben die Ingenieure die Leis­tung um 20 PS reduziert und dafür viel Wert auf einen optimierten Drehmomentverlauf gelegt. Das hat sich bezahlt gemacht. Der Vierzylinder schiebt in allen Lagen mächtig an. Selbst im sechsten Gang rollt die Versys sauber und ruckelfrei durch 50er-Zonen. Sowas schlägt sich auch im Verbrauch nieder: Mit 5,72 Litern im Schnitt ist die Kawasaki die Sparsamste im Test.



Fahrwerk
Beim Fahrwerk setzt die Versys auf konventionelle Komponenten. Elektronik sucht man hier vergeblich. Dafür ist die Gabel manuell voll einstellbar, das hintere Federbein in Zugstufendämpfung und Federbasis. Somit bieten sich zahlreiche Möglichkeiten, die Versys auf die eigenen Bedürfnisse abzustimmen – nur halt nicht per Knopfdruck. Dafür entpuppt sich das Fahrwerk als sehr gutmütig und trotz des wuchtigen Auftretens der Versys als überaus handlich. Mit 220 Kilogramm Zuladung kann zudem der halbe „Hausstand“ draufgepackt werden.

Praxis
Auch wenn das Koffersystem etwas altbacken wirkt, es ist trotzdem sehr funktional und bietet in den seitlichen Gepäckabteilen jeweils 35 Liter Stauraum. Ins Topcase passen noch einmal 47 Liter zusätzlich. Damit sollte das komplette Urlaubsgepäck Platz finden. Der Windschutz funk­tioniert verhältnismäßig gut, Großgewachsene werden allerdings mit ein paar lästigen Luftverwirbelungen im Stirnbereich zu kämpfen haben. Leider ist der Windschild nicht während der Fahrt verstellbar. Um die Scheibe neu zu positionieren, müssen zwei Rändelschrauben gelöst werden, und das geht nur im Stand.

Emotionen
Die Versys wirkt eher schlicht und funktional und deshalb leicht emotionslos. Das Design polarisiert, aber der Motor weckt die Gefühle.

Fazit Kawasaki Versys 1000
Mit Versys hat Kawasaki einen rundum gelungenen Allrounder mit einem völlig problemlos zu fahrenden Motor im Programm. Die Bandbreite reicht von untertouriger Fahrweise im Cruising-Modus bis hin zum schwungvollen Kurvenfressen mit forciertem Gaseinsatz. Auch beim Fahrwerk kann man ihr kaum Schwächen nachsagen. Trotz ihres massigen Auftritts entpuppt sich die Versys als handliches und leicht zu beherrschendes Motorrad. Und dass konventionelle, manuell zu verstellende Fahrwerke nach wie vor bestens funktionieren, beweist sie ebenfalls. Beim Koffersystem und dem verstellbaren Windschild sollte Kawasaki allerdings noch mal Hand anlegen, das geht heutzutage besser. Über das Design lässt sich streiten, über Geschmack auch. Preislich ist die Versys sehr attraktiv. Für knapp 13.000 Euro gibt es ein sehr gut ausgestattetes Tourenmotorrad, das kaum Wünsche offen lässt.


TECHNISCHE DATEN Aprilia Caponord 1200 ABS Travelpack

Bauart: Flüssigkeitsgekühlter 90°-V2-Zylinder-Viertaktmotor
Hubraum: 1197 ccm
Bohrung x Hub: 106 x 67,88 mm
Leistung: 92 kw (125 PS) bei 8000 U/min
Drehmoment: 115 Nm bei 6800 U/min
Getriebe: 6-Gang
Sekundärtrieb: Kette
Rahmen: Stahl-Gitterrohrrahmen mit Aluminiumprofilen
Radstand: 1555 mm
Federung vorn: Upside-down-Gabel 43 mm, 170 mm Federweg, elektronisch einstellbar (Aprilia Dynamic Damping)
Federung hinten: Alu-Guss-Zweiarmschwinge, seitliches Monofederbein, 150 mm Federweg, elektronisch einstellbar (ADD)  
Bremsen vorn: 2 x 320-mm-Scheibenbremse, Vierkolben-Radialsättel, ABS
Bremsen hinten: 240-mm-Scheibenbremse, Einkolben-Bremssattel, ABS
Vorderreifen: 120/70 ZR 17
Hinterreifen: 180/55 ZR 17 
Zuladung: 195 kg
Gewicht1: 251 kg
Tankinhalt: 24 Liter
Garantie: 2 Jahre
Grundpreis: 16.390 Euro

 


TECHNISCHE DATEN Ducati Multistrada 1200 S Granturismo

Bauart: Flüssigkeitsgekühlter Zweizylinder-Viertaktmotor in L-Form
Hubraum; 1198,4 ccm
Bohrung x Hub: 106 x 67,9 mm
Leistung: 110,3 kw (150 PS) bei 9250 U/min
Drehmoment: 124,5 Nm bei 7500 U/min
Getriebe; 6-Gang
Sekundärtrieb; Kette
Rahmen: Stahl-Gitterrohrrahmen
Radstand: 1530 mm
Federung vorn: Upside-down-Gabel 48 mm, 170 mm Federweg, elektronisch verstellbar, Ducati Skyhook Suspension (DSS)
Federung hinten    : Alu-Guss-Einarmschwinge, Zentralfederbein, 170 mm, Federweg, elektronisch verstellbar (DSS)  
Bremsen vorn; 2 x 320-mm-Scheibenbremse, Vierkolben-Radialsättel, ABS
Bremsen hinten:     245-mm-Scheibenbremse, Zweikolben-Bremssattel, ABS
Vorderreifen: 120/70 ZR 17
Hinterreifen: 190/55 ZR 17 
Zuladung: 186 kg
Gewicht: 244 kg 
Tankinhalt: 20 Liter
Garantie: 2 Jahre
Grundpreis: 20.690 Euro

 


TECHNISCHE DATEN Kawasaki Versys 1000 Grand Tourer

Bauart: Flüssigkeitsgekühlter Viertakt-Reihenvierzylindermotor
Hubraum: 1043 ccm
Bohrung x Hub: 77 x 56 mm
Leistung: 86,8 kw (118 PS) bei 9000 U/min
Drehmoment: 102 Nm bei 7700 U/min
Getriebe: 6-Gang
Sekundärtrieb: Kette
Rahmen: Aluminium-Doppel-Rohrrahmen
Radstand : 1520 mm
Federung vorn: Upside-down-Gabel 43 mm, 150 mm Federweg, Druck- und Zugstufendämpfung sowie Federbasis einstellbar
Federung hinten: Alu-Guss-Zweiarmschwinge, Zentralfederbein, 150 mm Federweg, Zugstufendämpfung und Federbasis einstellbar
Bremsen vorn: 2 x 300-mm-Scheibenbremse, Vierkolben-Festsättel, ABS
Bremsen hinten: 250-mm-Scheibenbremse, Einkolben-Schwimmsattel, ABS
Vorderreifen: 120/70 ZR 17
Hinterreifen: 180/55 ZR 17
Zuladung: 220 kg
Gewicht1: 239 kg ohne Zusatzausstattung
Tankinhalt: 21 Liter
Garantie: 2 Jahre 
Grundpreis: 12.995 Euro
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Stand:11 December 2019 14:46:35/test+_und_+technik/motorr%C3%A4der/allrounder_175.html Warning: fopen(cache/462bde3639d421dcdbd82ac14359abf0.html): failed to open stream: No such file or directory in /var/www/vhosts/tools.huber-verlag.de/httpdocs/files/trunk/Bootstrap3/files/templates/index_template.inc on line 160 Warning: fputs() expects parameter 1 to be resource, boolean given in /var/www/vhosts/tools.huber-verlag.de/httpdocs/files/trunk/Bootstrap3/files/templates/index_template.inc on line 161 Warning: fclose() expects parameter 1 to be resource, boolean given in /var/www/vhosts/tools.huber-verlag.de/httpdocs/files/trunk/Bootstrap3/files/templates/index_template.inc on line 162 Warning: chmod(): No such file or directory in /var/www/vhosts/tools.huber-verlag.de/httpdocs/files/trunk/Bootstrap3/files/templates/index_template.inc on line 163