Fahrbericht Yamaha XJR1300 Racer - As time goes by

14.12.2016  |  Text: Till Kohlmey  |   Bilder: Till Kohlmey
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Fahrbericht Yamaha XJR1300 Racer - As time goes by
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Yamaha verabschiedet sich still und heimlich vom unverkleideten, luftgekühlten Vierzylinder und ein Nachfolger ist nicht in Sicht. Wir haben die letzte Ausfahrt mit der großen XJR 1300 genossen und werden sie vermissen …
Es gibt sie noch, die legendären, klassischen japanischen Vierzylinder mit fein verrippten Zylinderblöcken, die aufrecht stehend in einem  klassischen Doppelschleifenrahmen Platz nehmen. In Ausführung und Gestaltung frei von irgendwelchen Sachzwängen und Erwartungshaltungen. Keine PS-Protzerei und keine Elektronik, die uns sagt, wie wir uns in gewissen Situationen zu verhalten haben. Motorrad pur, mit vielen schönen knackigen Rundungen, die viele von uns  an den neuen Designs so vermissen. Die Retro-Welle macht dies sehr deutlich und spült uns die XJR quasi wieder vermehrt ins Gedächtnis: So schön einfach und klassisch kann ein Motorrad heutzutage noch aufgebaut sein. Auch in der hier getesteten Racer-Version mit einigen Carbon-Elementen, bleibt die XJR ihrem Anspruch nach schlichter Eleganz treu. In der nunmehr letzten Ausbaustufe vor ihrer Pensionierung präsentiert sich die XJR 1300 gleichzeitig aber auch so hochwertig und kunstvoll verarbeitet wie nie zuvor.
 
Ich gehe auf die Reise, sehe von einer Sozia ab, die mir mit Sicherheit nach einer halben Stunde schon den Vogel gezeigt hätte, und schnalle trendige Satteltaschen plus Gepäckrolle von Hepco & Becker ans Heck. Auf dem bequemen Sitzpolster mache ich mich ganz lang, auch deshalb, weil die Lenkerstummel vom Racer unterhalb der oberen Gabelbrücke montiert sind. Das erscheint zwar auf den ersten Metern recht gewöhnungsbedürftig, weil für XJR-Verhältnisse ungewohnt, aber auf langen Touren und gerade  in Kombination mit einem Tankrucksack als stützendes Element passt das Gesamtarrangement nicht so schlecht. Durch den schlanken Tank hat sich der Knieschluss zudem spürbar verbessert und die Füße nehmen wie von selbst auf den nicht zu weit hinten platzierten Rasten Platz.

Die Retro-Welle spült uns die XJR wieder vermehrt ins Gedächtnis.

Die Anfahrt über die A 61 zeigt mir aber schon sehr deutlich auf, dass diese Yamaha nicht so schnell von A nach B kommen möchte. Der Windschutz ist trotz leicht embryonaler Haltung hinter der schlanken Verkleidungsscheibe mehr als mäßig. Und bei etwas weiter geöffneten Drosselklappen laufen bei hohem Tempo schon mal schnell an die zehn Liter Super durch die vier Einspritzdüsen, was in Kombination mit dem neuen, nur 14,5 Liter großen Kunststofftank nicht sehr zielführend ist. Der Motor könnte im letzten Gang ruhig auch etwas länger übersetzt sein, um das Drehzahlniveau zu senken. Das hätte Vorteile beim Spritverbrauch, aber auch bei den Vibrationen, die sich ab 5000 Touren trotz vielfacher Gummilagerung unweigerlich einstellen.

Also setze ich den Blinker und bummle über die Landstraßen weiter in Richtung Frankreich. Und plötzlich entspannt sich die Situation spürbar. Die Zeitvorgaben sind eh nicht mehr einzuhalten und ich erliege dem Charme der XJR, die es sich im fünften Gang gemütlich gemacht hat und ihrem Ziel unaufgeregt entgegenstrebt. Passend dazu haben sie der XJR eine Vier-in-eins-Anlage montiert, die sich trotz Klappensteuerung nie im Ton vergreift und die Potenz des Vierzylinders mit einem satten Klangteppich unterlegt.
 
Ich genieße die hohe Drehmomentpräsenz des Vierzylinders in den unteren Drehzahlregionen, reduziere die Schaltvorgänge aufgrund der schwergängigen hydraulischen Kupplungsbetätigung auf ein Minimum und konzentriere mich auf einen sauberen Fahrstil. Und der lässt auf der XJR erstaunlicherweise nicht lange auf sich warten. Ihr hohes Gewicht von fahrfertig über 247 Kilogramm macht ihr dabei in manchen Passagen zwar einen gewaltigen Strich durch die Rechnung, aber diese XJR rennt so rund um’s Eck wie nie zuvor. Was natürlich auch mit der serienmäßig aufgezogenen Bereifung zu tun hat. Denn der moderne Dunlop Roadsmart in der nicht zu fetten Dimensionierung von 120/70 ZR 17 vorn und 180/55 ZR 17 hinten passt wirklich wie angegossen auf die Leichtmetallfelgen und sorgt für ein sehr ausgewogenes Kurvenverhalten. Das Fahrwerk benötigt aufgrund der vielfachen Einstellmöglichkeiten an Zug- und Druckstufendämpfung sowie in der Federbasis ein wenig mehr Zuwendung als ihm gemeinhin zuteil wird. Wer die Justage vorn und hinten mit seinem Gewicht und Fahrstil in Einklang gebracht hat, dürfte kaum noch was zu meckern haben.

Der fein verrippte Vierzylinder ist einer der letzten japanischen DOHC-Klassiker am Markt

Vorbei sind die Zeiten, in der das Heck aufgrund der brettharten Abstimmung so gut wie gar nicht eingefedert ist und die Front mit zu weicher Feder wie ein Flummi auf und ab titschte. Das von Haus aus etwas träge und schwerfällige Handling lässt sich mit einigen Kunstgriffen zwar nicht komplett, aber in Ansätzen aus der Welt schaffen. Wir haben das  Heck hinten noch deutlich mehr vorgespannt (plus 20 mm), um mehr Last auf das Vorderrad zu erhalten und die Zug- und Druckstufe jeweils im mittleren Bereich ihrer Einstellmöglichkeiten belassen. Die fein beschichtete 43er Telegabel in der Front ist zwar nicht die stabilste, aber sie spricht sauber an und dämpft bei zwei drittel geschlossener Zugstufe und drei viertel geschlossener Druckstufe alle Unebenheiten souverän aus dem Asphalt. Die Leichtigkeit heutiger Brückenrahmenkonstruktionen sucht man natürlich weiterhin vergeblich, aber die Yamaha glänzt mit einem souveränen Einlenkverhalten und hoher Spurstabilität.

Verzögert wird mit den klassischen Vierkolben-Festsätteln im Vorderrad, die die XJR damals von der supersportlichen R1 geerbt hat und die auch heute noch mit klarem Druckpunkt und guter Dosierbarkeit vorzügliche Arbeit leisten. Unterstützend sollte das Heck auch immer mitverzögert werden, was aufgrund der hohen Hinterradlast definitiv zur Verkürzung des Bremswegs beiträgt. Ein ABS stünde ihr natürlich auch sehr gut zu Gesicht, aber sie hat ja bis zur letzten Stunde jegliche Art von elektronischer Fahrhilfe abgelehnt, und das muss man einfach respektieren. Also genießen wir lieber den Ausblick auf die schönen analogen Rundinstrumente, streichen zärtlich über die feinen Carbon-Parts und sind erstaunt über die vielen fein gemachten Alu-Elemente, die so gar keine Rückschlüsse auf eine Massenfertigung zulassen. Ärgern tun wir uns aber auch über den zu kleinen Rundscheinwerfer mit dem nicht sonderlich passenden Klarglasreflektor, der die Straße nicht wirklich ausleuchtet, über den fehlenden Hauptständer, das noch nicht einmal zum Kette spannen ausreichende Bordwerkzeug und die zu locker montierte Sitzbank.  



Der Tag neigt sich langsam dem Ende zu und allen Warnungen zum Trotz, hat sich die Tour mit der letzten XJR von Yamaha nicht zur Tortur entwickelt. Kurz vor Lyon ist an diesem Tage der letzte Kilometer gefahren und der Zündschlüssel wird auf »OFF« gedreht. Sie knistert noch einige aufregende Minuten vor sich hin, um gute Nacht zu wünschen. Wir werden sie vermissen.

FAZIT
Die XJR 1300 ist – wie wir auch – ​in die Jahre gekommen. Vierzylinder im Feinripp und Doppelschleife scheinen nicht mehr in unsere Welt zu passen. Samtweicher Motorlauf  und seidenweiche Gasannahme stehen im Kontrast zum hohen Verbrauch und zu kleinem Tank. Dazu gibt es ein inzwischen zwar sauber abgestimmtes Fahrwerk, das aber in einer unhandlichen, schweren Rahmenkonstruktion steckt. Und trotzdem wird ihr Abgang vielen von uns das Herz aus der Seele reißen. 
 

PLUS
  • legendärer luftgekühlter Vierzylinder
  • klassisch schnörkellose Optik
  • mit viel Liebe zum Detail gestaltet  
  • vielfach einstellbare Feder-/Dämpferelemente
MINUS
  • schwerfälliges Handling
  • enorm trinkfreudig 
  • hohes Gewicht
  • fehlender sechster Gang


ANTRIEB
Der Motor ist keiner, der auf Knopfdruck sofort loslegt. Der Anlasser muss schon ordentlich einspuren, um den Einspritz-Vierzylinder zum Leben zu erwecken. Wenn das Gemisch stimmt, glänzt der Motor mit sehr harmonischem, kuschelig weichem Leistungseinsatz und feinsinnigen Vibrationen. Er marschiert zwischen 2000 und 4500 Touren so schön kraftvoll, dass der Wunsch nach mehr Drehzahl und mehr Leistung eigentlich gar nicht erst aufkommt. Die Getriebeabstufung entspricht dem Wunsch des Fahrers, möglichst schaltfaul unterwegs zu sein. Der fünfte Gang ist also das Standard-Unterhaltungsprogramm der XJR, das in den meisten Lebenslagen passt. Der Verbrauch von durchschnittlich sieben Litern ist nicht mehr zeitgemäß, was in Kombination mit dem kleinen Tank doppelt nervt. Auch die hydraulisch betätigte Kupplung braucht definitiv zu viel Handkraft – zum Glück muss nicht viel geschaltet werden.  

FAHRWERK
Die leicht verkleidete XJR bringt vollgetankt stolze 247 Kilo auf die Waage und gehört damit nicht zu der handlichen Gattung, die mit leichtem Lenkimpuls in die Kurve fällt. Sie will mit erhöhtem Körpereinsatz und ordentlich Druck auf den Rasten gefahren werden. Die voll einstell­bare Telegabel ist in der Grundeinstellung etwas softer abgestimmt als die Öhlins-Federelemente im Heck, wobei eine gute Grundabstimmung aufgrund der vielfachen Einstellmöglichkeiten schnell gefunden ist. In Kombination mit den montierten Dunlop Roadsmart lassen sich Kurvenradien unterschiedlichster Couleur auf den Punkt anfahren und sauber umrunden. 

REISE UND KOMFORT
Logo, die XJR – egal ob Racer oder Standardversion – ist kein Reisedampfer, der für die Langstrecke taugt. Wir entschleunigen mit der XJR, reisen und genießen mit Jethelm und spüren den Fahrtwind, wie er das Gesicht massiert. Entsprechend sind die Routen zu wählen: Zu viele Kilometer am Tag führen unweigerlich zu Beziehungsproblemen mit diesem Fahrzeug. Dem Racer sollte vor der Tour auch unbedingt ein Tankrucksack montiert werden, um die Last auf den Handgelenken zu reduzieren. Aufgrund der geringen Zuladung von maximal 200 Kilo und dem mäßigen Komfort der Federelemente bei hoher Beladung outet sich die XJR von vornherein als Solist. Dem Sozius fehlt aufgrund der weit nach vorn geneigten Sitzposition des Fahrers ein wenig der Halt und die Integration gestaltet sich schwierig. Ans Heck passen ersatzweise zum Beispiel die Legacy-Satteltaschen von Hepco & Becker, die das Nötigste für einen verlängerten Wochenendtrip aufnehmen.        

AUSSTATTUNG
Die XJR bietet ab Werk zwar nur ein Minimum an Ausstattung, aber sie schmeichelt dem Auge mit vielen schönen Details wie zum Beispiel den Carbon-Parts und den hochwertig gefrästen Lampenhalterungen. Darüber hinaus ist die XJR außergewöhnlich liebevoll verarbeitet. Erwähnenswert sind vielleicht die vielfach einstellbaren Kupplungs- und Bremshebel. Den fehlenden Hauptständer vermissen wir nicht nur zum Kette schmieren, auch in der Garage sollte sich die XJR die Reifen nicht so schnell platt stehen.   
 

TECHNISCHE DATEN Yamaha XJR 1300 Racer

Basispreis: 11.495 Euro 

Preis Testmotorrad: 11.495 Euro 

Farben: schwarz

Inspektion: 10 000 km oder 1 x jährlich

Leistung: 98 PS (72 kW) bei 8 500/min, max. Drehmoment: 108 Nm bei 6 000/min

Motor: Viertakt-Vierzylinder-Reihenmotor, luftgekühlt, vier Ventile pro Zylinder,  dohc, Hubraum 1251 ccm,  Bohrung x Hub 79 x 63,8 mm, Nasssumpfschmierung, Einspritzung, G-Kat, Lichtmaschine 340 Watt, Batterie 12 Volt 12 Ah, hydr. betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung, Fünfganggetriebe, Kette

Fahrwerk: Stahl-Doppelschleifenrohrrahmen, Telegabel vorn Ø 43 mm, Federweg 130 mm, voll einstellbar, LM-Zweiarmschwinge hinten mit zwei Federbeinen, Federweg 120 mm, voll einstellbar, Doppelscheibenbremse vorn Ø 298 mm, Vierkolben-Festsättel, Scheibenbremse hinten Ø 267 mm, Zweikolben-Festsattel, ohne ABS, Leichtmetall-Gussräder 3.00 x 17 vorn, 4.50 x 17 hinten, Reifen 120/70 ZR 17 vorn, 180/55 ZR 17 hinten, Dunlop Roadsmart

Maße und Gewichte: Radstand 1500 mm, Lenkkopfwinkel 65,3 Grad, Nachlauf 92 mm, Zulässiges Gesamtgewicht: 450 kg, Tankinhalt: 14,5 Liter

Extras: verstellbare Brems- und Kupplungshebel, kein Hauptständer 
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Stand:18 February 2020 17:08:34/test+_und_+technik/motorr%C3%A4der/as+time+goes+by_1612.html Warning: fopen(cache/7e40b0840e5dc7a35d393950cd6b4e88.html): failed to open stream: No such file or directory in /var/www/vhosts/tools.huber-verlag.de/httpdocs/files/trunk/Bootstrap3/files/templates/index_template.inc on line 160 Warning: fputs() expects parameter 1 to be resource, boolean given in /var/www/vhosts/tools.huber-verlag.de/httpdocs/files/trunk/Bootstrap3/files/templates/index_template.inc on line 161 Warning: fclose() expects parameter 1 to be resource, boolean given in /var/www/vhosts/tools.huber-verlag.de/httpdocs/files/trunk/Bootstrap3/files/templates/index_template.inc on line 162 Warning: chmod(): No such file or directory in /var/www/vhosts/tools.huber-verlag.de/httpdocs/files/trunk/Bootstrap3/files/templates/index_template.inc on line 163