BMW F 800 ST gegen BMW K 1300 GT – mehr oder weniger?

14.10.2009  |  Text: Ulf Böhringer  |   Bilder: fbn
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BMW F 800 ST gegen BMW K 1300 GT – mehr oder weniger?
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Tourenmotorräder sind seit Jahrzehnten die Domäne von BMW, weshalb auch das aktuelle Modellprogramm zahlreiche reisetaugliche und dabei doch ganz unterschiedliche Versionen aufweist. Wie schlägt sich etwa die flinke, fast schon zierliche Zweizylinder F 800 ST gegen den derzeit wohl besten Tourer der Welt, die fast doppelt so starke Vierzylinder K 1300 GT? Eine ausgiebige Vergleichsfahrt brachte aufschlussreiche Erkenntnisse.
Über die Qualitäten der neuen BMW K 1300 GT gilt es an dieser Stelle nur ­wenige Worte zu verlieren, denn schließlich liegt der ausführliche Langstreckentest München-Marseille, veröffentlicht in Heft 2009/3, erst ein halbes Jahr zurück. Regel­mäßige RM-Leser können also leicht nachblättern. In Stichworten: Die K 1300 GT ist ein Power-Tourer, der aufgrund des nun abgeschlossenen Reife-Vorgangs derzeit konkurrenzlos ist. Die Verbindung aus Kraft (160 PS), Agilität, Sicherheit, Fahrkom­fort und Ergonomie sowie Praxistauglichkeit im Reise-Einsatz ist aktuell einzigartig, der günstige Verbrauch darf als Tüpfelchen auf dem i gelten. 17.800 Euro beträgt der Basispreis, Sonderausstattun­gen können, sofern reichlich geordert, den Preis auf nahezu 20.000 Euro steigen lassen. Und auch hier hat die GT noch viel mehr zu bieten als die ST – vom ESA übers ASC bis zur heizbaren Sitzbank.



Darf es auch etwas ­weniger sein?
Nicht für jedermann ist es ­jedoch erstrebenswert, beim Motorrad komplett aus dem Vollen zu schöpfen. Es darf ja auch manchmal etwas weniger sein. Weil weniger (Leistung, Gewicht, „umbautes“ Volumen, Windschutz, Verbrauch) ja nicht zwingend auch ein Weniger an Fahrspaß bedeutet. Für diejenigen, die sich von solcherart Über­legung angesprochen fühlen, hat BMW die F 800 ST im Programm. Sie hat einen ­Basispreis von 9.770 Euro, reisefertig mit ABS, Gepäcksystem und einigen anderen Nettigkeiten liegt sie bei 11.500 bis 12.000 Euro. Die in der Relation „halbstarke“ F 800 ST mit halber Zylinder­zahl ist also auch für wenig mehr als den halben Preis ­einer K 1300 GT zu haben.

Natürlich hinkt der Vergleich ein wenig, denn die Sitzposition auf dem Reihenzweizylinder-Bike ist eindeutig sportlicher als auf der GT – wer beim Komfort keine Abstriche machen will, kann sich höchstens noch über die Anschaffung einer R 1200 RT Gedanken machen. Doch ­ansonsten weist die F 800 ST im Grunde alles auf, was das Reisen mit einem Motorrad vergnüglich macht: ein prima Fahrwerk mit großen Reserven, einen durchzugskräftigen Motor, eine sehr gute Praxis­tauglichkeit, ein (aufpreispflichtiges) variables Gepäcksystem und eine prima Brems­anlage (ABS optional und gegen Mehrpreis). 



Größter Unterschied im Zweipersonenbetrieb
Der größte Unterschied zwischen beiden Motorrädern ­offenbart sich im Punkt Zweipersonentauglichkeit. Während die GT sowohl einen Passagier wie auch dessen Reiseutensilien problemlos wegsteckt, stellt sich die F 800 ST auf Reisen als Solo-Bike dar. Zu gering ist das Gepäckvolumen der ansonsten sehr gebrauchstüchtigen Vario-Koffer, um lange Trips mit viel Ausrüstung genussvoll ablaufen zu lassen. Bei ihr ist allerlei Verzicht nötig, bei der Dreizehnhunderter weitaus weniger.

Ebenfalls bedeutsam ist die Differenz beim Reisekomfort. Egal ob es sich um das für die K 1300 GT lieferbare ESA mit seinen super Fahrwerks-Einstellmöglichkeiten auf Knopfdruck handelt, ob es ums elektrisch verstellbare Windschild geht oder um die bei Regen besser schützende Verkleidung – die zahnriemen­getriebene F 800 ST rangiert objektiv gesehen stets deutlich hinter der kardangetriebenen K 1300 GT. Das ist von BMW fraglos auch so gewollt und würde andersherum ja auch keinerlei Sinn machen. Für sich selbst betrachtet ist der Reisekomfort auf der Achthunderter jedoch sogar gut und nicht bloß akzeptabel: Der Windschutz ermöglicht ein Dauertempo von 160 km/h (was der Verkehr bekanntlich oftmals gar nicht zulässt), das Federbein lässt sich mittels Handrad und Schraubendreher einfach in zwei Parametern einstellen, die Sitzposition ist, sagen wir mal, sportiv-unverkrampft.

Ob man das Topcase haben will oder eine Gepäckrolle für den sehr gut nutzbaren Gepäckträger vorzieht, entscheidet jeder für sich. Erhebliche Unterschiede sind zu notieren, wenn es ­darum geht, zu wenden, zu rangieren oder die Fuhre aufzubocken. Klarerweise lassen sich 210 Kilogramm (vollgetankt) leichter von Hand bewegen als 288 Kilogramm. Doch bereits bei kaum mehr als Schrittgeschwindigkeit sind die Unterschiede marginal, gerade so, als habe die GT ihre Elefantenfüße gegen die Hufe eines Rennpferdes gewechselt. 

Dicht beieinander
Am geringsten ist der Unterschied zwischen beiden Bikes in der Güte der Bremsanlagen. Auch die beiden ABS-Sys­teme, obwohl technisch sehr unterschiedlich, führen dank hervorragender Abstimmung zu exzellenten Ergebnissen. Natürlich bremst die K 1300 GT mit ihrem langen Radstand noch besser, aber eben nicht viel besser. Ein für beide Motorräder äußerst erfreuliches Kapitel, denn auch die Aufstellneigung beim Bremsen in Kurven ist nur geringfügig spürbar und die erforderlichen Handkräfte halten sich bei beiden Bikes ebenfalls im Rahmen. Als Vorteil darf man bei der K 1300 GT das Teilintegral-System werten, denn mit Hilfe des Hand­bremshebels wird auch die hintere Bremse aktiviert.



Kommen wir zu den ­Motoren, seit jeher als Herzstück von Motorrädern bewertet. Beide Triebwerke gehören zur Kategorie der Vorzeige-Aggregate. Beide sind drehmomentstark und drehfreudig gleichermaßen, was in der Praxis sowohl schaltarmes, gelassenes Gleiten wie auch, sollte Bedarf bestehen, sehr fahraktives „Vorwärtsstürmen“ ermöglicht. Die in der Praxis erfahrbaren Unterschiede sind erstaunlich gering, obwohl die großvolumige GT satte 160 PS mobilisiert, währen die vergleichsweise schmalbrüstige ST nur deren 85 ins Rennen schickt.

Der Unterschied in Worten lautet: Wo sich der ST-Fahrer gegenüber anderen Verkehrsteilnehmern überlegen in Szene setzen kann, vermögen sehr erfahrene GT-Piloten ­diese Überlegenheit ins Uferlose zu steigern. Aber längerfristig nur dann, wenn sie viel Erfahrung mit superleistungs­starken Fahrzeugen mitbringen – und die Fähigkeit zur Zurückhaltung, denn einmal richtig Gasgeben im dritten Gang lässt die Tachonadel blitzartig auf 180 schnellen, was auf Landstraßen schnell mal den Lizenzverlust bedeuten kann.

Ein Liter Differenz beim Verbrauch
Zum Motoren-Kapitel gehört der Verbrauch. Sowohl der 800er-Twin wie der 1300er- Reihenvierer gehören in ihrer Klasse zu den ausgesprochen sparsamen Motoren. Klar ist aber, dass das Vierzylinder-Aggregat bei gleichem Fahrtempo aus technischen Gründen niemals das Verbrauchsniveau des Zweizylinders ­erreichen kann (das Triebwerk wird ab Modelljahr 2010 ­übrigens schwarz lackiert).



Auf unserer 1.500 Kilometer-Tour wurde fünfmal getankt, wobei die K 1300 GT zumeist zwischen 5,9 und 6,2 Liter Super (auf Super Plus wurde verzichtet) kam. Bei gleichen Fahrbedingungen und glei­chem, stets sehr zügigem Tempo konsumierte die F 800 ST zwischen 4,7 und 5,1 Liter Super. Auf einer ­Autobahn-Etappe mit sehr vielen Tempowechseln sowie einigen langen Hochgeschwindigkeitsabschnitten schnellte der K-Verbrauch auf 7,4 Liter, die ST schluckte 6,6 Liter. Die maximal erzielte Reichweite der mit einem 16 Liter fassenden Tank ausgerüsteten 800er lag bei 335,5 Kilometer – da wären bei der K 1300 GT mit ihrem 24 Liter-Tank noch fast 50 Kilometer mehr möglich gewesen.

Bemerkenswert ist, wie exakt die Durchschnittsverbrauchsangabe bei der F 800 ST funktioniert: Mehr als 0,1 Liter pro 100 Kilometer betrug die Abweichung in keinem einzigen Fall! Bei der K 1300 GT notierten wir mit maximal 0,3 Liter pro 100 Kilometer ebenfalls eine erfreulich hohe Anzeigegenauigkeit. Wobei die Bordcomputer-Anzeige, wie erwartet, zwar meist untertrieb, erstaunlicherweise jedoch einmal einen höheren Verbrauch signalisierte. 

Feine Fahrwerke
Gleichermaßen positive ­Noten erhalten die beiden Testkandidatinnen für ihre Fahrwerkseigenschaften. Beide sind vorbildlich stabil und – in Relation zu ihrem Gewicht – ebenso vorbildlich agil. Freilich lässt sich die Gewichtsdifferenz von rund 80 Kilogramm nicht wegdiskutieren; je enger und kurven­reicher die Straßen werden, umso leichter tut man sich auf der Achthunderter. Allerdings mit der Einschränkung, dass der dann unterlegene 1300er-Fahrer auf einem bemerkenswert hohen Niveau jammert. Für ihn kommt erleichternd hinzu, dass er dank aufrechter Sitzposition und dem breiteren Lenker perfekt „angreifen“ kann, womit sich das Gewichtsmanko der GT ein wenig reduzieren lässt.



Zudem rollt die GT bei sinnvoll gewähltem ESA-Modus zugleich sanft und wie auf Schienen um Biegungen aller Art, auch um engste Kurven. Sind die Motorräder mit einer Person besetzt sowie mit Koffern als auch Topcase beladen, gibt es bei der K 1300 GT auch mit hochgefahrener Scheibe keinerlei Einschränkungen in der Highspeed-Stabilität – man wünscht sich eigentlich nur eine eigene, höchst persönliche Fahrspur. Die F 800 ST neigt unter gleichen Umständen ab 190 km/h zum Pendeln. Nicht verglichen werden die beiden BMWs im Hinblick auf ihre Unterhalts­kosten; dass die 800er auf diesem Sektor erheblich günstiger wegkommt, braucht nicht weiter ausgeführt zu werden. 

Konstruktive Besonderheiten
Ergänzend zum Langstrecken­test der K 1300 GT ist an­zumerken, dass BMW und seine Kunden der ersten Serie im Laufe des Frühjahrs von einer sehr ärgerlichen Eigenschaft der neuen elektronischen Lenkerschalter überrascht wurden: Mit steigen­der Außentemperatur offenbarte sich nämlich, dass die Leiterbahnen zu dicht bei­einander lagen. Die Folge: Viele junge 1300er, egal ob 
S, R oder GT, kränkelten. Mal war’s die linke Schaltereinheit, mal die rechte. Mal ­streikte deshalb die ESA-Einstellung, mal ließ sich der Motor jedoch ärgerlicherweise überhaupt nicht mehr starten.

Selbstverständlich wurden die Schalter sofort umkonstruiert und neu gefertigt, doch da war das Kind schon in den Brunnen gefallen, weil der April mit teils sehr hohen Temperaturen für ideales Motorradwetter sorgte. Zudem konnte der Schalterhersteller anfangs nicht ausreichend schnell liefern. ­Inzwischen ist das Problem behoben; alle betroffenen 1300er wurden mit modifizierten Schaltern ausgerüstet. Nebenbei: Die F 800 R lief bereits von Anfang an mit den modifizierten Schaltern vom Band, bei denen die Leiterbahnen weiter voneinander entfernt sind.

Die Schaltbarkeit der Getriebe, bei BMW fast immer für zumindest eine Erwähnung gut, offenbarte sich bei beiden Fahrzeugen unterschiedlich. Während die beim Vergleich bewegte K-GT in punkto Schaltbarkeit erheblich hinter anderen, zuvor schon gefahrenen Bikes dieses Typs zurückblieb, gefiel die Schaltbox der F-ST rundum. Es bleibt rätselhaft, warum sich bei so mancher GT die Gänge butterweich wechseln lassen und bei manch anderer immer noch eine unangenehme „Begleitmusik“ zu ­hören ist.

Konstruktiv un­tadelig, gefällt das mächtige Topcase der K 1300 GT – es ist nur alufarben lieferbar – aus optischen Gründen nicht Jedem: In der Premiumklasse darf man einen Deckel in Fahrzeugfarbe erwarten.

Fazit
Machen wir uns nichts vor: Niemand wird wegen des durchschnittlichen Minderverbrauchs von einem Liter vom Kauf einer K 1300 GT ablassen und zur F 800 ST greifen. Ebenso werden wohl weniger Norddeutsche, die mehrmals im Jahr mit Sozia zu einer Tour nach Spanien oder Italien starten, den Zwei­zylinder-Sporttourer wählen. Der 1.500 Kilometer-Vergleich zeigt dennoch deutlich, dass die F 800 ST ein funktionales, in vielen Punkten sogar sehr gutes Angebot darstellt. In der Praxis ist die „Halbstarke“ dem Platzhirsch K 1300 GT weder in den Fahr- noch Fahrwerks- noch den Bremsleistungen unter­legen. Nur im Fahrkomfort, im Hightech-Anspruch und beim Platzangebot sowie beim „Prestige“ unterscheiden sich die zwei Konzernschwestern deutlich.
Letztendlich ist es also eine Geschmacks- und eine Preisfrage, eine indi­viduelle Entscheidung zwischen Mehr oder Weniger. Ähnlich wie zwischen M5 Touring und Dreier-Touring.
 

Technische Daten BMW F 800 ST

Motor und Kraftübertragung
Flüssigkeitsgekühlter Zweizylinder-Paralleltwin. DOHC, Schlepphebel, vier Ventile je Zylinder, Verdichtung 12 : 1, Benzineinspritzung, digitales Motormanagement BMS-K, Nasssumpfschmierung, G-Kat. Bohrung x Hub 82 x 75,6 mm, Hubraum 798 cm3, Leistung 85 PS (62,5 kW) bei 8.000/min, maximales Drehmoment 86 Nm bei 5.800/min, Euro 3. Sechsganggetriebe, hydraulische Mehrscheiben-Ölbadkupplung, Zahnriemen.

Fahrwerk
Alu-Brückenrahmen, Motor mittragend, Telegabel x 43 mm vorne, Aluguss-Einarmschwinge hinten, Zentralfederbein, Federbasis hydraulisch per Handrad verstellbar, Zugstufendämpfung einstellbar. Federwege vorn/hinten 140/140 mm. 

Räder und Bremsen
Alu-Gussräder, Größe 3,50 x 17 vorne/5,50 x 17 ­hinten, Bereifung 120/70 ZR 17 vorne und 180/55 ZR 17 hinten; vorne Doppelscheibenbremse 320 mm, hinten Scheibenbremse, x 265 mm; optional BMW Motorrad ABS.

Maße und Gewichte
Länge/Breite 2.195/860 mm, Lenkkopfwinkel 63,8°, Radstand 1466 mm, Nachlauf 94,6 mm, Sitzhöhe 840 (SA 815) mm, Leergewicht fahrfertig 204 kg, max. Zuladung 201 kg. Tankinhalt 16 Liter.

Fahrleistungen
0-100 km/h: ca. 3,5 sec, Vmax ca. 215 km/h, Verbrauch ca. 4,0 - 5,5 Liter Super/100 km.

Ausstattung
Analog-Tachometer, Analog-Drehzahlmesser, ­Zeituhr, Tankanzeige, Kühlflüssigkeits-Temperaturanzeige, Ganganzeige, verstellbare Handhebel, Steckdose, Gepäckbrücke, Warnblinkanlage, Seitenständer, Wegfahrsperre. 

Sonderausstattung und Zubehör
BMW Motorrad ABS 710 €, Diebstahlwarnanlage 205 €, heizbare Griffe 195 €, Bordcomputer 145 €, Hauptständer 110 €, LED-Blinker 95 €, Fahrersitz niedrig (815 mm) kostenlos, Kofferhalter links und rechts 70 €, Tieferlegung (760 mm) 125 €, Leistungs­reduzierung auf 25 kW/34 PS kostenlos, Topcase klein (28 l) mit Gleichschließung 320 €, Innentasche für Topcase 65 €, Rückenpolster für Topcase 52 €, Anbausatz für Kofferhalter 100 €, Satz Vario-Sportkoffer (17-25 l) mit Gleichschließung 538 €, Tankruck­sack 200 €, Windschild hoch, getönt 160 €, u.v.m.   
 

Technische Daten BMW K 1300 GT

Motor und Kraftübertragung
Flüssigkeitsgekühlter Vierzylinder-Viertakt-Reihenmotor. DOHC, vier Ventile je Zylinder, Verdichtung 13 : 1, Benzineinspritzung, digitale Motorsteuerung mit integrierter Klopfregelung, Trockensumpfschmierung, G-Kat. Bohrung x Hub 80 x 64,3 mm, Hubraum 1.293 cm3, Leistung 160 PS (118 kW) bei 9.000/min, maximales Drehmoment 135 Nm bei 8.000/min. Euro 3. Sechsganggetriebe, Mehrscheiben-Ölbadkupplung, Kardan.

Fahrwerk
Alu-Brückenrahmen, vorn BMW-Duolever, Zentralfederbein, hinten Aluguss-Einarmschwinge und Zentralfederbein, Federbasis ­hydraulisch per Handrad verstellbar, Zugstufendämpfung einstellbar. Federwege vorn/hinten 115/135 mm.

Räder und Bremsen
Alu-Gussräder (vorn 3.50-17, hinten 5.50-17 hinten) mit Bereifung 120/70 ZR 17 bzw. 180/55 ZR 17; vorn Doppelscheibenbremse x 320 mm, hinten Schei-benbremse x 294 mm, Teilintegral-ABS serien­mäßig.

Maße und Gewichte
Länge/Breite/Höhe 2.318/990/1.438 mm, Radstand 1572 mm, Sitzhöhe 820/840 mm (niedrige Sitzbank 800/820 mm), Leergewicht fahrfertig 288 kg, max. Zuladung 232 kg. Tankinhalt 24 Liter (davon 4 l Res.).

Fahrleistungen
0-100 km/h: ca. 3 Sek., Vmax 265 km/h, Verbrauch ab ca. 5,1 Liter Super/100 km.

Ausstattung
Analog-Tachometer, Analog-Drehzahlmesser, Wegstreckenzähler, zwei Tageskilometerzähler, Tankanzeige, Kühlmittelanzeige, Zeituhr, Warnblinkanlage, Wegfahrsperre, Hauptständer, Seitenständer, zwei Seitenkoffer, Gepäckträger, absperrbares Ablagefach im Cockpit, elektr. verstellbares Windschild. 

Sonderausstattung und Zubehör
Diebstahlwarnanlage 205 €, Electronic Suspension Adjustment (ESA II) 740 €, ASC 300 €, niedrigere Sitzbank (800/820 mm) kostenlos, Sicherheitspaket 430 (RDC, ASC) 400 €, Ausstattungspaket 431 (heizbare Griffe, Bordcomputer) 310 €, Paket 432 (ESA, Sitzheizung, heizbare Griffe, Bordcomputer) 1.140 €, Paket 433 (Xenon-Licht, ESA, Sitzheizung, heizbare Griffe, Temporegelung, Bordcomputer) 1.700 €, Topcase (49 Liter) alufarben 495 €, Topcase schwarz (28 Liter) 295 €, wasserdichter Tankrucksack (23/32 Liter) 220 €, Koffer-Innentaschen je 75 €, u.v.m. 
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Stand:22 March 2019 05:19:05/test+_und_+technik/motorr%C3%A4der/bmw+f+800+st+gegen+bmw+k+1300+gt+_175.html