BMW K 1300 s – Fahrbericht und Modellgeschichte

16.03.2009  |  Text: Ulf Böhringer  |   Bilder: fbn
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BMW K 1300 s – Fahrbericht und Modellgeschichte
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BMW’s K-Baureihe, 2004 vorgestellt, hatte von Anfang an einen hohen technischen Anspruch, dem sie aber bisher nicht in allen Details gerecht werden konnte. Nach fast vier Jahren war die erste Modellüberarbeitung fällig und die ist wirklich gelungen, so Ulf Böhringer
„Power-Genuss ohne Reue“ lautete der Titel des ersten Fahrberichtes über die BMW K 1200 S in Heft 4 des Jahres 2004. Es war das erste Mal, dass BMW ein Motorrad präsentierte, das sich mit den stärksten der Welt messen konnte. Inzwischen sind Motorräder dieser Leistungsklasse nichts wirklich Besonderes mehr. Längst gibt es sogar ausgesprochene Tourer, deren Motorleistungen oberhalb von 150 PS liegen und mit denen 250 km/h sicher möglich sind. Doch seit dem ersten Ausritt mit der K 1200 S sind über vier Jahre vergangen. Vier Jahre, in denen sich herausstellte, dass BMW bei dieser Modell­reihe nicht alle Hausaufgaben so perfekt erledigt hatte, wie das zunächst schien: Die K-Modelle zeigten schlechte Manieren, insbesondere auf dem Gebiet der Kraftübertragung. Harte, oftmals auch geräuschvolle Gangwechsel waren eher die Regel als die Ausnahme. Und auch Lastwechsel waren ein Thema, das so manchen K-Fahrer nervte. Insbesondere mit Pas­sagier machten kurvenreiche Strecken deshalb mitunter weniger Freude als dies mar­kentypisch der Fall sein sollte.

Jetzt befördert BMW die K-Baureihe in die nächste Evolutionsstufe. Daraus ist klar zu ersehen: Revolutio­nen gibt es keine, vielmehr war behutsames, aber konsequentes Vorgehen angesagt. Baureihenleiter und BMW-Urgestein Markus Poschner: „Uns ging es nicht darum, die K-Modelle stärker zu ­machen, auch wenn die Hub­raumerweiterung dies vielleicht vermuten lässt. Uns ging es um noch mehr Souveränität, wir wollten den Motor trotz mehr Leistung vor allem gut beherrschbar und damit das Motorrad noch besser fahrbar machen.“



Weniger ist mehr
Dazu wurde viel Aufwand getrieben. Die wichtigste ­Erkenntnis unserer ausgedehnten winterlichen Probefahrten gleich vorweg: Er hat sich gelohnt. Die K 1300 S, die für den ersten Fahrtest zur Verfügung stand, lässt sich nun endlich so geschmei­dig bewegen, wie das zwar von Anfang an geplant war, sich aber angesichts der Vielfalt ungewohn­ter Umstände nicht hat realisieren lassen. BMW hat in punkto Power-Bikes offenbar eine ganze Menge dazulernen müssen (Details über die Änderun­gen lesen Sie im Technik-Kasten).

Seine Drehzahlfestigkeit hat der Vierzylinder-Reihenmotor, der quer eingebaut ist und eine stark nach vorne geneigte Zylinderbank aufweist, eindrucksvoll unter Beweis gestellt. Dennoch kam man bei BMW zur Erkenntnis, dass weniger mehr ist: weniger Drehzahl nämlich. Dafür investierte man ins Hubraumvolumen, und zwar durch die Vergrößerung von Bohrung (plus ein Millimeter) und Hub (plus 5,3 Millimeter). Diese Veränderung bringt im Zusammenspiel mit einer gründlich verbesserten Einspritzanlage ein deutliches Plus an Dreh­moment, und zwar primär im unteren und mittleren Bereich. Doch auch der Spitzenwert liegt höher, nämlich bei 140 Nm (bisher: 130 Nm) bei gleichbleibend 8.250 Um­drehungen. Um die nun ­nominell 175 PS abzurufen, sind nur noch 9.250 Touren erforderlich; bislang waren für maximal 167 PS genau 1.000 Um­drehungen mehr nötig. Das
Drehzahllimit des Triebwerks hat BMW unverändert bei 11.000/min belassen. „Da haben wir keine Sorgen“, so Poschner. Aber Vorteil hat der Fahrer keinen, wenn er das Schalten hinauszögert.



Mehr Gelassenheit
Stichwort Fahrbarkeit. Sehr positiv ist zu vermerken, dass das Triebwerk auf gering­fügige Änderungen der Gasgriffstellung nun deutlich sanfter reagiert. Damit ist es möglich, auf engen, kur­ven­reichen Straßen wesentlich gelassener unterwegs zu sein; das harte Ansprechverhalten des Vierventilmotors ist nun angenehm geschmeidig. Dass die Vielzahl technischer Eingriffe bis hin zur Modifizierung der Brennräume Wirkung zeigt, lässt sich auch am Benzinverbrauch erkennen: Ein Durch­schnitt von 6,2 Litern (es wurde statt des teuren Super­plus lediglich Super getankt, die elektroni­sche Klopfregelung lässt das zu) im doch recht forcierten Testbetrieb ist leistungsadäquat. Damit stellt der 19 Liter-Tank eine Reichweite von 275 Kilo­metern sicher.

Verbesserte Fahrbarkeit bedeutete für BMW aber nicht nur Arbeit am Motor, sondern auch am Fahrwerk. „Wir haben ein bisschen an den Parametern gespielt“, ­bekennt der „alte Hase“ Poschner schmunzelnd. Hier ein Millimeterchen weniger Nachlauf, dort ein minimal veränderter Reifenquerschnitt. Heraus kommt ein Motorrad, das sich tatsächlich leich­ter, präziser und einfacher fahren lässt. Für Reise-Motorradler nicht uninteressant ist, dass man die K 1300 S trotz ihrer nun strafferen Grundabstimmung der Feder­elemente eindeutig zu den komfortabel federnden Motorrädern zählen darf, sofern das 740 Euro kostende elektronische Fahrwerks-Verstellsystem ESA montiert ist und dort die „Komfort“-Stufe ­gewählt wird.



Schon bisher stand die Aufpreispflicht der Verbreitung des ESA in den K-Modellen offenbar nicht im Wege; die BMW-Leute zeigen sich schwer beeindruckt von der unerwartet hohen Ausstattungsquote. Wer sich dieses System schon bisher geleistet hat und an den Kauf einer neuen K denkt, sollte nach Meinung der Redaktion den Schritt zurück nach Möglichkeit vermeiden. ESA ist, insbesondere in Form 
des nun erhältlichen ESA II, eine der interessantesten und nützlichsten Innovationen der jüngeren Motorradtechnologie, die es erstaunlicherweise bis heute nur bei BMW gibt. Für mich kommt es gleich nach dem ABS.

Ebenfalls gutes Geld (360 Euro) kostet die Sonderausstattung „HP Schalt­assistent“ aus der HP2 Sport. Dahinter verbirgt sich ein ausgesprochen hübsches „nice-to-have“, nämlich eine dem Rennsport entlehnte Schaltunterstützung. Es genügt hier, bei geöffnetem Gashahn (das ist unerlässlich fürs Funktionieren!) mit dem Schalthebel zu agieren. Ein Schalter sorgt für eine winzig­kurze Zündunterbrechung; in dieser Zeit erfolgt – vollkommen geräuschlos – der Gangwechsel, und zwar ohne jegliche Unterbrechung der Zugkraft. Mit Hilfe des Schaltassistenten mal so richtig „durchzuladen“, ist ein bemerkenswertes Vergnügen; allerdings sollte die Autobahn schon auf mindestens einen Kilometer frei sein, sonst ist der Spaß nach zwei, drei Gängen schon vorbei. Auf der Landstraße ist der Test „illegal“, denn schon der erste Gang der K 1300 S reicht bis 120 km/h. Der HP Schaltassistent funktioniert nicht nur bei Vollgas und höchsten Drehzahlen, sondern auch beim Schalten in niedrigen Tourenbereichen. Unerlässliche Voraussetzung ist allerdings, dass der Fahrer nicht mit der Gashand zuckt, sondern das Gas stehen lässt. 



Viel Feinarbeit
Natürlich ist die BMW K 1300 S nicht der Inbegriff eines Tourers; dazu ist ihre Sitzposition zu sportlich. Der Lenker ist also dafür zu tief montiert, der Kniewinkel zu eng. Zudem bietet die K-Baureihe mit der GT-Version ein wirklich vollwertiges ­Reisemobil. Der Windschutz der S ist ausgesprochen gut, da merkt man viel aerodynamische Feinarbeit. Die um 18 mm schmälere, optisch in einigen Details modifizierte Verkleidung ist so raffiniert ausgeformt, dass die Hände des Fahrers nicht im Luftstrom liegen – gut bei Kälte und Nässe. Nur wenige ­Motorräder lassen sich ähnlich unangestrengt so schnell fahren wie die K 1300 S.

Als „eineinhalbsitziger“ Sporttourer ist sie ein sehr gelungenes Motorrad. Solisten ­haben reichlich Platz, und meist vergeht die Zeit zwischen zwei Tankstopps ja auch so schnell, dass auch jung gebliebene Sechzigjährige keine Beschwerden haben sollten. Die nur dezent auftragenden Vario-Sportkoffer (17-25 Liter) stellen eine sehr intelligente Entwicklung dar und passen konzeptionell sehr gut zur K 1300 S. Sogar ein Gepäckträger ist nun ­erhältlich. Verreisen mit zwei Personen setzt indes voraus, dass beide die tourensportliche Sitzposition mögen. Rechnen wir nach diesen ersten Fahrkontakten mit der S-Version auf die derzeit für uns Journalisten noch nicht fahrbare GT hoch, dann ­haben wir allen Grund zur Annahme, dass uns auch mit ihr Vergnügliches bevorsteht. Denn mit geschliffenen ­Manieren tut man sich nicht nur leichter im Leben, sondern macht auch das Fahren mit einem Motorrad noch mehr Spaß.

  

25 Jahre BMW K-Modelle – Die Geschichte des „fliegenden Ziegelsteins“

1983 präsentierte BMW Motorrad die neue K 100-Baureihe, die ersten Vierzylindermodelle 
seiner 60-jährigen Geschichte. „The flying brick“, den „fliegenden Ziegelstein“ nannten die Engländer die K-Modelle wegen ihres liegend eingebauten Motors, bei dem zum ersten Mal im 
Großserienbau elektronische Zündung und Einspritzung zum Einsatz kamen. Die K-Modelle, die es 
auch mit drei Zylindern gab, erweiterten das BMW Programm, das damals ausschließlich aus 
der R-Boxerbaureihe bestanden hatte. Ein Rückblick auf die wechselhafte 25-jährige Geschichte der 
K-Modelle mit dem „Compact Drive System“.  

Als Ergänzung zum luft-/ölgekühlten Zweizylinder-Boxermotor begann BMW Ende der 70er Jahre mit der Entwicklung eines flüssigkeitsgekühlten Vierzylinder-Reihenmotors mit elektronischer Zündung und Einspritzung. Er sollte wesentlich höhere Leistungen ermöglichen und zugleich auch die Erfüllung 
zu erwartender verschärfter Geräusch- und Abgasvorschrif­ten sicherstellen. Um den für BMWs bis dahin typischen Längseinbau der Kurbelwelle beizubehalten und auch den direkten Kraftschluss mit dem Getriebe zu erhalten, ­entschließt man sich bei der neuen K 100-Baureihe zum „Compact Drive System“, bei dem der Vierzylindermotor längs liegend eingebaut wird. Der Kardanantrieb ist auf diese Weise leicht zu ermöglichen. Das Triebwerk mit einem Hubraum von 987 cm3 leistet 90 PS bei 8.000 Umdrehungen.


1983: K 100 RS und K 100

Als erstes Modell der neuen BMW-Zeitrechnung erscheint im September 1983, also vor 25 Jahren, die K 100. Die unverkleidete Basisversion wird bis 1990 gebaut; es entstehen knapp 13.000 Einheiten*. Wesent­lich erfolgreicher ist die K 100 RS, die noch im gleichen Jahr auf den Markt kommt. Der Sporttourer besitzt eine im Windkanal entwickelte Verkleidung, die für lange Zeit in Sachen Wind- und Wetterschutz Maßstäbe auf dem ­Motorradmarkt setzt und auch höhere Geschwindigkeiten „genießbar“ macht. Der Lenker ist kürzer als bei der K 100 und tiefer montiert, die Sitzposition sportlicher. Auch sie zeichnet sich durch eine gute Soziustauglichkeit und integriert entwickelten Seitenkoffern aus. Bis 1992 werden mehr als 47.000 RS-Modelle verkauft – ab 1988 auf Wunsch mit ABS und ab 1990 mit 100-PS-Vierventil-Motor. So richtig auf die Bedürfnisse von Langstreckenreisenden zu­geschnitten ist die K 100 RT, die von 1984 bis 1989 erhältlich ist; ihr wird nach zwei Jahren die hochwertiger ausgestattete K 100 LT zur Seite gestellt, die bis 1991 im Programm bleibt. Über 37.000 Stück werden von ihnen produziert.

Freilich: Die ursprünglich geplanten Stückzahlen haben die K-Modelle nicht erreichen können, was vor allem daran lag, dass der weltweite Motorradmarkt in den Achtziger ­Jahren fast um die Hälfte schrumpfte und sich erst in den Neunziger Jahren wieder aufwärts entwickelte. Die erste große Zäsur der K-Baureihe erfolgt 1992 durch die Hubraum-Aufstockung auf 1.092 cm3 und die Einführung der 1100er-Modelle, alle mit Vierventilmotoren und 100 PS. Eine unverkleidete Version gibt es nicht mehr, sondern nur noch RS und die Touring-Variante LT; die RT-Version entfällt. Erstmals verkauft sich die LT besser als die RS; rund 12.000 RS-Modellen stehen zwischen 1992 und 1996 fast 20.000 LTs gegenüber. 


1986: K 100 LT

Zusammen mit der extravagant gestylten, sehr sportlichen K1, die zwischen 1989 und 1993 auf rund 7.000 Exem­plare kam, hat BMW von der ersten K-Vierzylinder-Generation weltweit gut 136.000 Stück absetzen können.

Ergänzend gab es aber auch eine Dreizylinder-Baureihe; bei ihr wurde einfach der vierte Zylinder weggelassen, weshalb diese 740 cm3-Version dank vieler Gleichteile relativ kostengünstig zu produzieren war. Zwischen 1985 und 1996 gab es den 75 PS leistenden Dreizylinder unverkleidet als K 75 und K 75 C, als Sporttourer (K 75 S) und als Reise-Bike (K 75 RT). Besonders erfolgreich war die RT, die über 21.000 Mal gebaut wurde. Insgesamt fanden 68.000 K 75-Modelle den Weg auf die Straßen.  
1996 stellt BMW die äußerlich radikal geänderte K-Baureihe als 1200er vor. Die K 1200 RS, also der Sporttourer, bringt es auf für BMW-Verhältnisse ungewohnte 130 PS, nachdem die freiwillige Leistungsbeschränkung der Hersteller in Deutschland ausgelaufen ist. Erstmals gibt es einen Leichtmetall-Brückenrahmen, erstmals ein Sechsganggetriebe. Als erstes Modell der K-Baureihe verfügt die RS über die Telelever-Vorderradführung, die drei Jahre zuvor für die Vier­ventil-Boxermodelle vorgestellt worden war. Die K 1200 RS ­erhielt 2002 ein sehr eng verwandtes Schwestermodell ­namens K 1200 GT; ihre Touring-Eigenschaften waren zwar gegenüber der RS verbes­sert, kamen an die der frühe­ren K 1100 LT aber nicht heran. Die K 1200 RS wurde 38.000 Mal gebaut, die GT-Version ­lediglich knapp 11.000 Mal.


Dreizlinder-K75-C

Der „letzte Mohikaner“, der mit dem „Compact Drive“ ausgerüsteten K-Baureihe ist die immer noch im Programm ­befindliche K 1200 LT. Der mit allem Pipapo ausgestattete ­Luxustourer im Goldwing-Stil wurde 1998 präsentiert, ­damals noch mit 98 PS aus 1.171 cm3 Hubraum, dafür mit 115 Newtonmetern Drehmoment bei nur 4.750 Touren. Die mit 378 Kilo schwerste BMW aller Zeiten (sogar mit Rückfahrhilfe) wurde 2004 überarbeitet; seither leistet das Triebwerk 116 PS und der Hauptständer fährt elektrohydraulisch aus. Die K 1200 LT wurde in ihrer elfjährigen Kar­riere insgesamt in gut 36.000 Exemplaren ­gebaut. 

Summa summarum: In der 25-jährigen Geschichte der K-Modelle mit den liegend eingebauten Vier- und Dreizylindermotoren liefen in Berlin insgesamt 289.000 Motorräder vom Band. Zum Vergleich: 
Die neuen K 1200-Modelle mit dem nun quer eingebauten Vierzylinder-Triebwerk brachten es in vier Jahren Bauzeit auf rund 60.000 Einheiten.  


Von der K1 wurden lediglich 7000 Stück gebaut
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Stand:08 July 2020 08:51:41/test+_und_+technik/motorr%C3%A4der/bmw+k+1300+-+fahrbericht+und+modellgeschichte_18315.html Warning: fopen(cache/b91f0be202451140c652a6e8520ef12b.html): failed to open stream: No such file or directory in /var/www/vhosts/tools.huber-verlag.de/httpdocs/files/trunk/Bootstrap3/files/templates/index_template.inc on line 160 Warning: fputs() expects parameter 1 to be resource, boolean given in /var/www/vhosts/tools.huber-verlag.de/httpdocs/files/trunk/Bootstrap3/files/templates/index_template.inc on line 161 Warning: fclose() expects parameter 1 to be resource, boolean given in /var/www/vhosts/tools.huber-verlag.de/httpdocs/files/trunk/Bootstrap3/files/templates/index_template.inc on line 162 Warning: chmod(): No such file or directory in /var/www/vhosts/tools.huber-verlag.de/httpdocs/files/trunk/Bootstrap3/files/templates/index_template.inc on line 163