Großes Triumph-Special - British Power

09.10.2013  |  Text: Christian Heim  |   Bilder: Volker Rost
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Großes Triumph-Special - British Power
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Seit Jahren kennt der Weg von Triumph nur eine Richtung: nach oben. Der britische Traditionshersteller sorgt durch eine kluge Modellpolitik für beständig wachsende Zulassungszahlen und Marktanteile.

Die Motorradmarke Triumph hat eine lange, traditionsreiche Geschichte und auf ihrem Weg ins 21. Jahrhundert ebenso viele Höhen wie Tiefen durchlebt. Die zweitälteste produzierende Motorradmarke der Welt bietet beinahe den Stoff für ein hollywoodreifes Drama.

Ende des 19. Jahrhunderts emigriert der Nürnberger Kaufmann Siegfried Bettmann nach Großbritannien. Zunächst arbeitet er als Übersetzer in der Nähmaschinenfabrik „White Sewing Machine Company“, bemerkt jedoch schnell die Begeisterung der Briten für Fahrräder und gründet 1884 die Firma „S. Bettmann & Co“ in Coventry. Bettmann handelt unter eigenem Label mit Fahrrädern der Marke „William Andrews“. Fünf Jahre später fertigt er Zweiräder mit dem international verständ­licheren Markennamen „Triumph“.

D
amit legt er erfolgreich den Grundstein für den Export ins übrige europäische Aus­land und die britischen Kolonien. Der umtriebige Geschäftsmann eröffnet 1896 in seiner Heimatstadt Nürnberg die Tochtergesellschaft „Deutsche Triumph-Fahrradwerke Aktiengesellschaft“, die sich später unter dem Namen „Triumph Werke AG, Nürnberg“ vom Stammhaus in England unabhängig machen wird.

Doch das Fahrradgeschäft alleine stellt Siegfried Bettmann nicht zufrieden. Er ist fasziniert von motorisierten Fahrrädern. Nachdem der Import von „Hildebrand & Wolfmüller“-Motorrädern nicht zustande kommt, beschließt er kurzerhand selbst in die Produktion ­eigener Motorräder zu investieren.

Der ebenfalls aus Nürnberg stammende Konstrukteur Maurice Johann Schulte übernimmt bei Triumph die Leitung der Entwicklung und schon 1902 startet mit der No 1 die Fertigung des ersten Motorrades. Schulte verwendet als Antrieb einen 2,25 PS starken Einzylindermotor des belgischen Herstellers Minerva. Mit dem drei PS starken 363-ccm-Einzylinderviertakter entsteht der erste eigene Triumph-­Motor. Auch in Nürnberg läuft die ­Produktion eigener Motorräder an. Während jedoch das britische Stammwerk zum Marktführer der Motorradbranche aufsteigt, bleiben die Verkäufe in Deutschland verhalten.


Die Werksmannschaft von Triumph 1934 auf der Isle of Man.

Triumph macht sich derweil in England Rennsporterfolge zu Nutze. Obwohl in England Motorradrennen auf nicht permanenten Rundstrecken verboten sind, etabliert sich ab 1907 ein Rundstreckenrennen auf der Isle of Man, da die Insel einen Sonderstatus genießt. Schon bei der ersten Tourist Trophy am 28. Mai 1907 belegt Triumph die Plätze zwei und drei. 1908 siegt die Marke aus Coventry zum ersten Mal. Alle acht ­Triumph-Motorräder erreichen das Ziel und sorgen so für den Ruf höchster ­Zuverlässigkeit der Marke.

Der erste Weltkrieg beschert zudem steigende Produktionszahlen. Die britische Armee ordert über 30.000 Einheiten des stabilen Models H. Bei Ende des Krieges beschäftig das Werk in ­Coventry 3.000 Mitarbeiter, die wöchentlich gut 1.000 Motorräder mit 98 bis 500 ccm produzieren. Doch selbst dieser Erfolg lässt Bettmann nicht ruhen. Er plant den Ausbau der Produktpalette. Nach einem Streit verlässt der Ingenieur Schulte seinen Arbeitgeber. Für Triumph beginnt ein neues Kapitel in der Firmengeschichte.

Zwischen den beiden Weltkriegen baut Triumph sein Motorradgeschäft aus und setzt konsequent auf die Weiterentwicklung der Technik. So präsentiert man 1922 den ersten Vierventiler der Marke. Auch im Automobilbereich wird Triumph tätig, trennt aber 1932 Auto- und Motorradsparte voneinander.  Knapp vier Jahre später erlebt der Hersteller den ersten Besitzerwechsel, als Jack Sangster die Firma übernimmt. Bis zum Ausbruch des zweiten Weltkrieges stellen die Briten mit der T 5 Speed Twin  einen leistungsstarken Parallel-Zweizylinder vor, der zum Markenzeichen von Triumph werden soll.


Nachdem das Werk in Coventry 1940 zerbombt wurde, zog Triumph nach Meriden um

Das Jahr 1940 endet für die Marke fast im Desaster. Beim Angriff der Deutschen Luftwaffe auf Coventry wird am 14. November das Stammwerk in Coventry zerstört. Der Wiederaufbau erfolgt in Meriden. In den Nachwehen des Krieges wird Triumph ein weiteres Mal verkauft und als weitgehend selbständiges Unternehmen in den BSA-Konzern eingegliedert. 1957 erscheint der erste Blockmotor-Twin (Unit). Die Konstruktion soll von nun an auch bei ­größeren Hubräumen die alte Konstruktion mit separatem Getriebe ablösen. Die 50er- und 60er-Jahre sind das goldene Zeitalter für Triumph, das 1969 seinen Höhepunkt erreicht.

Mit dem Erscheinen der starken japanischen Vierzylinder-Modelle beginnen die Schwierigkeiten. Triumph verschläft wichtige Entwicklungen und gerät auch finanziell immer stärker unter Druck. Die Siebziger sind ein Jahrzehnt des Niedergangs. Mit der Schließung des Stammwerks in Meriden 1983 ist die Marke Triumph Geschichte.

John Bloor ­sichert sich Anfang der 80er-Jahre die Triumph-Namensrechte und reanimiert die Traditionsmarke

Die Wiederbelebung ist mit einem Namen verbunden: John Bloor. Der ursprünglich auf Immobilien spezialisierte Industrielle kauft die Namensrechte an der Marke und lässt 1985 die Bonneville wiederauferstehen. Parallel dazu wird auch die Entwicklung einer völlig neuen Produktfamilie vorangetrieben. Zeitgemäße Technik soll die Motorräder fit für die Zukunft machen. In Hinckley entsteht ein neues Stammwerk, die Factory One, und schon 1990 präsentiert Triumph auf der IFMA in Köln die neuen Modelle.

Obwohl die Produktionszahlen am Anfang recht bescheiden sind, fasst Triumph auf den wichtigsten europäischen Märkten schnell Fuß. Vor allem die ­exotischen Dreizylinder und der Ausbau des Händlernetzes, auch in den USA, beschleunigen den Erfolg. Mit steigenden Verkaufs- und Produktionszahlen stößt das Werk in Hinckley an seine Kapazitätsgrenzen. Mit der Factory Two entsteht ein fast viermal so großes Werk wie die Factory One, die 2002 einem Brand zum Opfer fällt. Nach dem Wiederaufbau dient sie nur noch als Lager und Lackiererei.


Triumph bezog das neue Stammwerk in Hinckley schon 1999. Die Kapazitätsgrenze in Factory One war da längst erreicht.

Um die schnelle Expansion zu be­wältigen, eröffnet Triumph zudem die erste von drei Fertigungsstätten in Thailand. Die drei Werke befinden sich im Industriegebiet von Chonburi. Während in Factory 3 Motorradkomponenten gefertigt werden, entstehen in Factory 4 komplette Motorräder mit Motoren aus England. In Factory 5 werden Motorteile hergestellt.

Inzwischen hat sich der Traditionshersteller wieder fest auf allen Märkten etabliert. Die Produktfamilie ist auf fünfzehn Basismodelle plus Varianten angewachsen. Die Bandbreite deckt fast alle Motorradkategorien ab und auch bei den Zulassungszahlen kennt Triumph nur noch einen Weg: nach oben!


Interview mit Uli Bonsels, Pressesprecher und seit über 2 Jahrzehnten für Triumph Motorrad Deutschland tätig.

REISE MOTORRAD: Triumph hat in den letzten Jahren seine Modellpalette kontinuierlich ausgebaut und ist in­zwischen in fast jedem Segment ver­treten. Wo sehen Sie noch Lücken im Modellangebot?
Uli Bonsels: Hier möchten wir natürlich nicht zu viel verraten. Wo bliebe sonst die Spannung vor den großen Messen? Aber so viel sei verraten: Wir werden ­unser Produktportfolio in den nächsten Jahren noch deutlich erweitern.

Im Roller-Segment ist Triumph überhaupt nicht vertreten, obwohl die Mitbewerber mit der sogenannten „Urban Mobility“ immer kräftig die Werbetrommel für ihre Produkte rühren. Werden wir eines Tages einen Triumph-Scooter erleben?
Nicht in absehbarer Zeit. Wir sind der Meinung, dass man z. B. mit einem ­Modell aus unserer Modern-Classics-Baureihe ähnlich „urban mobil“ ist, aber sehr viel stilechter als mit einem Roller.

Stichwort E-Mobility: Der Wechsel vom Verbrennungsmotor zum Elektroantrieb wird zunehmend an Bedeutung ­gewinnen. In ferner Zukunft sollen Verbrennungsmotoren komplett verschwinden. Gibt es bei Triumph Planungen in dieser Richtung?
Wir beobachten diese Entwicklung natürlich sehr genau. Allerdings sehen wir im Moment noch keine wirkliche Notwendigkeit, hier aktiv zu werden. Der Verbrennungsmotor ist noch immer die Seele einer jeden Triumph und trans­portiert durch seinen individuellen ­Charakter jede Menge Emotionen, die ein Elektromotor einfach nicht bieten kann. Gerade unsere Twins und Triples machen Triumph-Motorräder doch so einzigartig. 

Der Marktanteil von Triumph steigt von Jahr zu Jahr, nicht nur in Deutschland. Welche langfristigen Ziele hinsichtlich Absatz und Marktanteil verfolgt Triumph?
Mittelfristig möchten wir unseren Marktanteil in Deutschland und Europa von derzeit cirka 7 % auf 10 % steigern.

Wie andere Hersteller auch, hat Triumph Großteile der Produktion nach Südost­asien ausgelagert. Wird der Produktionsstandort Großbritannien erhalten bleiben und welche Modelle wird Triumph dauerhaft noch dort produ­zieren?
Selbstverständlich werden Herz und Seele von Triumph immer in GB bleiben, wo u. a. die komplette Entwicklungsabteilung beheimatet ist und bleibt. Alle Neumodellentwicklungen finden jetzt und in der Zukunft einzig und allein dort statt. Was die Produktion ­betrifft, werden jetzt und zukünftig neue Modelle zunächst in unserem Stammwerk in Hinckley produziert, bevor die Produktion gewisser Modelle nach Thailand verlagert wird. 
Die Produktionsstandorte in Thailand ermöglichen es uns, eine in der ­Motorradindustrie einzigartig hohe Fertigungstiefe zu realisieren, d. h. wir ­produzieren überdurchschnittlich viele Komponenten selber, wodurch wir sehr flexibel sind und vor allem die Qualität perfekt kontrollieren können.


Mit der Trophy hat Triumph ein erfolgreiches Tourenmotorrad am Markt platzieren können. Obwohl das Topmodell SE über ein elektronisch verstellbares Fahrwerk verfügt, halten in diesem Bereich immer mehr sogenannte semi-aktive Fahrwerke Einzug. Wird Triumph auch hier nachziehen?
Wir würden ja Scheuklappen tragen, wenn wir uns solchen Entwicklungen verschlössen.

Gerade beim Motorrad hängt der Fahrspaß entscheidend vom Gewicht ab. ­Triumph-Motorräder gehören bislang nicht zu den leichtesten Vertretern ihrer Gattung – wird das Thema Leichtbau in Zukunft auch bei ihnen an Bedeutung gewinnen?
Wie lange sind Sie keine Street Triple oder Daytona 675 gefahren? Spaß beiseite, das Thema Leichtbau ist natürlich auch bei Triumph schon jetzt ein wichtiges Thema. Allerdings nicht auf Teufel komm raus bei allen Modellen, was dann schnell zu Lasten der Zuverlässigkeit oder der erlaubten Zuladung geht. So markieren die Trophy- und Tiger-Modelle Bestwerte bei der maximal ­erlaubten Zuladung. Entscheidend ist ein stimmiges Gesamtpaket.

Mit der 675er Daytona ist Triumph im Supersport-Segment sehr erfolgreich. Plant Triumph auch bei den sportlichen Big Bikes einen Nachfolger der großen 955er Daytona?
Auf der einen Seite entwickelt sich das Superbike-Segment weltweit ziemlich negativ, auf der anderen Seite verschlingt die Entwicklung eines solchen Fahrzeugs Unsummen an Entwicklungskosten. Nichtsdestotrotz sind wir bereit, auf sich ändernde Marktverhältnisse schnell zu reagieren.


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Stand:08 July 2020 10:35:45/test+_und_+technik/motorr%C3%A4der/british+power+-+grosses+triumph-special_175.html Warning: fopen(cache/386866fd61598e524ba66708904f5cae.html): failed to open stream: No such file or directory in /var/www/vhosts/tools.huber-verlag.de/httpdocs/files/trunk/Bootstrap3/files/templates/index_template.inc on line 160 Warning: fputs() expects parameter 1 to be resource, boolean given in /var/www/vhosts/tools.huber-verlag.de/httpdocs/files/trunk/Bootstrap3/files/templates/index_template.inc on line 161 Warning: fclose() expects parameter 1 to be resource, boolean given in /var/www/vhosts/tools.huber-verlag.de/httpdocs/files/trunk/Bootstrap3/files/templates/index_template.inc on line 162 Warning: chmod(): No such file or directory in /var/www/vhosts/tools.huber-verlag.de/httpdocs/files/trunk/Bootstrap3/files/templates/index_template.inc on line 163