BMW R1200R, Ducati Monster 1100 Evo, Harley XR1200X, Moto Guzzi Griso und Yamaha MT-01 - Die letzten Dinosaurier

15.02.2012  |  Text: Carsten Heil  |   Bilder: Carsten Heil
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Die kommende Verschärfung der Emissions-Vorschriften wird für viele Motorradmotoren das Aus bedeuten. Wir sind nochmals mit einigen der letzten nur von Luft und Öl gekühlten Maschinen auf Tour gegangen.
Irgendwann werden diese Krafträder gesuchte Sammlerstücke sein. Weil kein unförmiger Wasserkühler und kein hässliches Geschläuch die Optik der Triebwerke verschandelt. Und weil die mechanische Geräuschkulisse ungefiltert in den Ohren nachhallt. Klassischer Motorenbau im Zentrum der Lust.

Doch das wird bald ein Ende haben: Nach aktuellen Vorgaben von Verkehrsminister Ramsauer sollen Motorräder bis zum Jahr 2020 um nochmals 30 Prozent leiser werden. Aber bereits wenn der Gesetz­geber 2016 die nächste Stufe der Euro-Norm zündet, wird es eng für luftgekühlte Motoren. Ursprünglich sollte die Euro-4-Norm für Motorräder bereits 2012 eingeführt werden, doch das Inkrafttreten der verschärften Emissionsrichtlinien wurde auf Druck der Motorradindustrie um vier Jahre verschoben – eine Art Gnadenfrist.

Die Hersteller müssen also handeln: BMW arbeitet fieberhaft am wassergekühlten Boxermotor, der wahrscheinlich schon in Kürze die Serienreife erreicht. Die feurigen Ducati-Twins sind schon seit vielen Jahren im Wassermantel zu haben und auch das mächtige Guzzi-Aggregat war bereits mit Flüssigkeitskühlung zu ­sehen. Motoren mit vergleichsweise geringer Leistungsausbeute wie die Reihenzweizylinder von Triumph oder die V2-Motoren von Harley und den japanischen Herstellern könnten es – mit deutlich größeren Katalysatoren ausgestattet – ­gerade noch über die Euro-4/5-Hürde schaffen, aber spätestens wenn 2020 die Euro-6-Norm in Kraft tritt, werden alle großen Motoren „liquid cooled“ sein. 

Motor-Ästheten sollten innerhalb der letzten Schonfrist zugreifen. Scharf kalkuliert lässt sich solch ein Emotions-­Eisen auch schönrechnen: Die letzten Vertreter des klassischen Motorenbaus werden langfristig die Könige des Wert­erhalts sein. Und bei guter Pflege dürften sie halten, bis das Öl zur Neige geht.

Harley-Davidson XR 1200 X



In unserer Verlagsgarage steht ein wunderschöner XR-Umbau. Die Schwester-Redaktion hat vor einigen Jahren für das DREAM-MACHINES Sportster-Buch eine schlichte 883 R in eine XR 1200 verwandelt. Im Geiste nahe an der legendären XR 750, mit einem wunderschönen, handgedengelten Alutank, wüst bollernden Sidepipes und dem herrlich schnittigen Storz-Heck, das die ursprünglichen Grundform der Rennmaschine perfekt wiedergibt.

Vielleicht sind wir deshalb so kritisch mit Harleys Interpretation der eigenen Modell-Historie, sorry. Aber es ist geradezu unverzeihlich, dass die Rotstift-Fraktion in Milwaukee aus der Steilvorlage des kultigen XR-Bürzels ein völlig belangloses Einheitsheck gemacht hat. Wohl um den gleichen, hundertausendfach verbauten Harley-Einheitsrückstrahler anklemmen zu können.

Die Tankummantelung ist aus wenig stilechtem Plastik und wird auf der rechten Seite durch den für die Fallstrom-Einspritzung nötigen Ram-Air-Schnorchel unterwandert. Am linken Rahmenunterzug wurde der Ölkühler so lieblos angeflanscht, als ob er bei der ursprünglichen Konstruktion vergessen worden wäre. Die Instrumente sind uninspiriert gestaltet, das Lenkradschloss mit Extra-Schlüssel furchtbar fummelig zu bedienen. Dazu kommt eine den Fahrer nur mäßig integrierende Sitzposition, die durch zu weit vorn und zu weit außen angebrachte Fußrasten missfällt. Selbst der Klang ist für Harley-Verhältnisse enttäuschend.

Das alles liest sich schlimmer, als es ist, und viele Schwachpunkte lassen sich ­ausmerzen – aber unterm Strich ist die XR 1200 X einfach zu inkonsequent gemacht. Da wäre mehr drin gewesen …

Antrieb Harley-Davidson XR 1200 X
Der legendäre 1200er Evolution-V2 ist, wie man es von einer Harley ­erwarten darf, ein langhubig ausgelegter Lustschlegel. Legt sich ab Standgas stämmig in die Riemen und dreht respektabel aus. Aber irgendwie überzeugt der 45 Grad-Twin nicht vollends. Das ordinäre Ansaugschnorcheln übertönt alle anderen Lebensäußerungen des Triebwerks. Und im Vergleich mit der Performance, die der weitgehend identische Antrieb in den seligen Buell-Bikes abgab, wirkt die Leistungsentfaltung seltsam gehemmt. Die Euro 3-Norm macht ihm merklich zu schaffen – 
91 PS hin oder her. Das Getriebe schlägt markentypisch satt und sauber an, will von sportlicher Schalt­arbeit aber wenig wissen. 

Fahrwerk XR 1200 X
Auch hier ein diffuses Bild: Zwar sind Fahrwerkskomponenten und Bremsen seit der Modell-Mutation zur X-Version spürbar höherwertiger und besser abgestimmt, im direkten Vergleich mit der angetretenen Konkurrenz fehlt es doch einen Tick an Präzision. Im Hartgas-Modus beginnt das Fahrwerk schon mal zu rühren und den durchaus bissigen Stoppern mangelt es an Feinfühligkeit. Die 266 Kilogramm Lebendgewicht verhindern ein agileres Handling, mit dem Wechsel von Dunlop- auf Michelin-Bereifung (ab Modelljahr 2012) wird es merklich besser.


 
Praxis
Die Ausstattung ist mager. Tank­deckel nicht abschließbar, Hand­hebel nicht einstellbar. ABS, ESA, Traktions- oder Stabilitätskontrolle gibt es nicht. Ebensowenig einen Hauptständer. Immerhin bietet der freundliche Harley-Händler Tank­rucksack, Saddlebags und Windschutzscheibe an.

Emotionen
Für Harley-Verhältnisse und erst recht angesichts des legendären Ur-Modells etwas blutleer. Enttäuschender Sound, aber fein austariertes Vibrationsaufkommen. Hey, it’s immer noch a Harley …

Technische Daten Harley-Davidson XR1200X

Bauart: Luftgekühlter Zweizylinder-Viertakt 45-Grad-V-Twin-Motor
Hubraum: 1.202 ccm
Bohrung x Hub: 88,9 x 96,8 mm
Verdichtung: 10,0 : 1
Leistung: 91 PS bei 7.000 U/min
Drehmoment: 100 Nm bei 3.700 U/min
Getriebe: 5-Gang
Sekundärtrieb: Zahnriemen
Radstand: 1.515 mm
Federung vorn: 43 mm Upside-Down-Telegabel – Federweg 125 mm
Federung hinten: Leichtmetal-Schwinge, Stereo-Federbeine – Federweg 89 mm
Bremsen vorn: 292 mm Doppelscheibe, Vierkolben-Festsattel
Bremsen hinten: 260 mm Einscheibenbremse mit Einkolben-Schwimmsattel 
Vorderrad: 3,5 x 18 Zoll
Hinterrad: 5,5 x 17 Zoll
Vorderreifen: 120/70 ZR 18
Hinterreifen: 180/55 ZR 17
Zuladung: 179 kg
Tank: 13,3 Liter
Grundpreis: 11.900 Euro (zzgl. Nk)

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Stand:15 August 2018 20:24:49/test+_und_+technik/motorr%C3%A4der/die+letzten+dinosaurier_175.html