R1200GS, Crosstourer, Stelvio NTX, Tiger Explorer und Super Ténéré – Reiseenduro-Vergleichstest

05.06.2012  |  Text: Frieder Freinberger  |   Bilder: Richard A. Meinert, Hersteller, RM-Archiv
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R1200GS, Crosstourer, Stelvio NTX, Tiger Explorer und Super Ténéré – Reiseenduro-Vergleichstest
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Starke Konkurrenten für die BMW R 1200 GS drängen in das Segment der mächtigen Reise-Enduros. Im großen Vergleichstest zeigt sich, wie dicht Triumph Tiger, Honda Crosstourer, Moto Guzzi Stelvio und Yamaha Super Ténéré an der GS dran sind.
Nein, wir diskutieren jetzt nicht, ob man die fünf im Vergleich gefahrenen Motorräder ob ihres Gewichtes und ihres jeweiligen Eigenschaftsspektrums (noch) als Reise- Enduros bezeichnen kann. Wegen ihrer aufrechten Sitzposition, des Kardan­antriebs und ihres „abenteuerlustigen“ Designs sowie mangels einer besseren Bezeichnung nennen wir sie einfach so, wobei das Thema Offroad für viele Motorradfahrer keine wesentliche Rolle spielt. Aber zu können, wenn man wollte, das schätzen halt doch viele. Der Offroad-Aspekt ist deshalb in diesem Vergleich auch nur ein Randthema. Im Mittelpunkt steht das Fahrverhalten auf Landstraßen.

Dem Marktführer in diesem Segment, der BMW R 1200 GS, ist 2012 neue Konkurrenz erwachsen: Triumph stellte seine in vielen Details sehr stark am Marktführer orientierte Tiger Explorer vor, Honda präsentierte den Crosstourer (dessen erste Worthälfte nicht von Crossen kommt, sondern von der aus der VRF 1200 herrührenden Crossover-Technologie). Bekannt, aber nur selten gewürdigt und noch seltener zu sehen ist die Moto Guzzi Stelvio 1200 8V, hier in NTX-Version gefahren. Ohne die neuen Widersacher kam die Yamaha XT1200Z Super Ténéré nach schwachem Start inzwischen recht gut auf (Verkaufs-)Touren.

Gemeinsam ist diesen fünf Motorrädern der auch auf langen Reisen wartungsfreie Kardanantrieb. Er war das Kriterium für die Zusammensetzung des Testfelds. Alle fünf Fahrzeuge ­waren in der Schweiz zugelassen und wiesen das dort erhältliche Zubehör (z. B. Koffersystem) auf, was aber der grundsätzlichen Vergleichbarkeit keinen Abbruch tut. Im Falle der BMW handelte es sich um eine „Triple Black“-Edition in Schweizer Sonderkonfigu­ration, die sich aber rein auf die Optik beschränkt. Testgebiet waren Oberschwaben und die Schwäbische Alb. Das Testteam bestand aus erfahrenen Motorrad-Journalisten und gestande­nen Bikern aus Deutschland, Österreich und der Schweiz.

BMW R 1200 GS



BMWs R 1200 GS ist in REISE MOTORRAD oft getestet und gewürdigt worden, im Grunde ist alles über sie bekannt. Doch kann sie ihre Führungsposition im Segment der hubraumstarken Reise-Enduros angesichts neuer Wettbewerber auch in ihrer vermutlich letzten Version vor der Ab­lösung durch eine wassergekühlte GS noch halten? Diese Frage – in der oftmals Glaube und Wunsch die Oberhand über die Fakten haben – galt es zu klären. 

Unsere Erkenntnis: Die R 1200 GS ist in der Summe ihrer Eigenschaften nach wie vor unerreicht. Wer gelegentlich auf der Landstraße sportlich fahren will, auf große oder gar sehr große Touren gehen will (auch zu zweit), findet auch im Jahr 2012 nichts Besseres. Fahrwerk und Motor sind prima, in der ­Ergonomie und Bedienung liegt sie ebenfalls vorne. Von Themen wie Wirtschaftlichkeit (bei allerdings hohem Investitionsvolumen) und Verbrauch ganz zu schweigen. Das Zubehörangebot ist breit und ausgereift, das Gepäcksystem eine Klasse für sich. Ihre Grundausstattung ist nicht gerade üppig und erfordert Zusatzinvestitionen.

Ganz ohne Schwächen ist aber auch die R 1200 GS nicht: Zwar steht sie stabil (ziemlich schräg) auf dem Seitenständer, doch ist sie aus dieser Position mitunter nur schwer aufzurichten. Und ihr Auspuffgeräusch überzeugt nicht alle Fahrer: Insbesondere auf langen Strecken und auf Fahrten entlang von Stein- und Felsmauern kann der volle Boxer-Sound auch nerven – echt Geschmackssache. Als größten Nachteil empfinden es viele, dass die Boxer-GS so häufig zu sehen ist bzw. von so vielen gefahren wird. Richtig. Doch was heißt das im Umkehrschluss? Es muss einen triftigen Grund dafür geben, sonst wären nicht so viele GS-Fahrer so häufig unterwegs.

Antrieb BMW R 1200 GS
Der 1170 Kubikzentimeter große, luftgekühlte Boxermotor ist die ­voraussichtlich letzte Evolutionsstufe dieses Triebwerkskonzepts. Mit 110 PS und 120 Nm steht der Boxer bestens im Futter. In der Praxis gefällt der enorme Durchzug aus niedrigen Drehzahlen wie die schöne Drehfreudigkeit gleichermaßen. Vibrationen treten ab etwa 5.000 U/min. auf, ­werden aber nicht lästig. Kupplung, Schaltung und Kardan arbeiten sehr geschmeidig. Positiv zu vermerken ist der mit durchschnittlich 5,5 Litern niedrige Benzinverbrauch.

Fahrwerk R 1200 GS
Mit dem vorderen Telelever und der Paralever-Einarmschwinge hinten geht BMW einen eigenständigen Weg. Das Telelever-Prinzip vermeidet tiefes Eintauchen der Front bei starker Verzögerung, was die Bremsstabilität enorm erhöht und die GS über alle Konkurrenten mit ähnlich langen ­Federwegen stellt. Dank des nicht zuletzt vom Boxermotor herrührenden niedrigen Gesamtschwerpunkts und der feinfühligen ESA-Abstimmungsmöglichkeiten nach wie vor die Referenz in dieser Klasse, denn Kurven­swingen geht mit ihr einfach perfekt.



Praxis
Ein weiterer Pluspunkt: Der hohe Praxisnutzen ist unübertroffen. Egal ob die sehr variablen Gepäcktransportmöglichkeiten, das Aufbocken, die Integration der Heizgriffe oder die selbstrückstellenden Blinker – alles über dem Durchschnitt. Freilich muss man akzeptieren, dass einige nützliche Dinge (z. B. ABS, ESA, Bordcomputer) Aufpreis kosten.

Offroad
Wenn wir mit Brocken dieser Kate­gorie überhaupt noch Wege jenseits einer Pistenstraße befahren wollen, dann ganz sicher am liebsten mit der BMW. Von den Kandidatinnen dieses Vergleichstests ist sie dank niedrigem Schwer­punkt, niedrigstem Gewicht, überdurchschnittlicher Bodenfreiheit und ihrer Gesamtkonzeption dafür noch am besten gerüstet.

Das Koffersystem
Mit nur 82 Zentimetern Breite ist das ­Variokoffersystem der R 1200 GS das bei weitem schmalste im Vergleich. Es lässt sich mit einem einfachen Handgriff um je sieben Zentimeter (9 Liter Volumen) verbreitern, so dass dann maximal 29 Liter (links) bzw. 39 Liter (rechts) Volumen zur Verfügung stehen. Dennoch beträgt die Breite am Heck dann nur 96 Zentimeter. Die Nutzung des vorhandenen Volumens ist dank gerader Flächen sehr günstig. Das Anbringen und Abnehmen der Koffer ist – bei von der Werkstatt sorgfältig einge­stelltem Sicherungszapfen – einfach, die Verriegelung simpel.

Sehr nützlich in der ­Praxis ist, dass man zum Öffnen der Koffer nicht zwingend den Zündschlüssel benötigt; dennoch sind die Kofferdeckel sicher verriegelt. Die gegen Aufpreis lieferbaren Innentaschen kosten zwar viel Geld, sind aber sehr gut nutzbar und langlebig. Vorteilhaft ist auch die Stabilität des Koffer­systems; die Seitenkoffer dürfen mit je 10 Kilogramm beladen werden, als maximale Höchstgeschwindigkeit empfiehlt BMW dann 180 km/h. Der Tankrucksack ist tatsächlich wasserdicht, gut nutzbar und schnell (de-)montierbar. Wer das Soziuspolster entfernt, hat eine ebene Ladefläche von fast einem Meter Breite. In der Summe aller Details ist die Güte des BMW-Gepäcksystems unübertroffen.

PLUS
  • Druckvoller, drehfreudiger Motor
  • Sehr gute Bremsen 
  • Handlichstes Fahrwerk im Vergleich
  • Finessenreiche (Zusatz-)Ausstattung
  • Gute Soziustauglichkeit
  • Hervorragendes Gepäcksystem
  • Hohe Wirtschaftlichkeit

MINUS
  • Seitenständer etwas zu kurz
  • Serienausstattung nicht üppig, ABS Aufpreis

Technische Daten BMW R 1200 GS

Bauart: Luft-/ölgekühlter Zweizylinder-Viertakt-Boxermotor, vier Ventile
Hubraum: 1.170 ccm
Bohrung x Hub: 101 x 73 mm
Verdichtung: 12,0 : 1
Leistung: 110 PS bei 7.750 U/min
Drehmoment: 120 Nm bei 6.000 U/min
Höchstgeschwindigkeit: 215 km/h
Getriebe: 6-Gang
Sekundärtrieb: Kardan
Radstand: 1.507 mm
Federung vorn: 41 mm Telelever, Zentralfederbein, Federweg 190 mm 
Federung hinten : Aluguss-Einarmschwinge, Zentralfederbein, Federweg 200 mm
Bremsen vorn: 305 mm Doppelscheibe, Vierkolben-Festsattel
Bremsen hinten: 265 mm Einscheibe, Doppelkolben-Schwimmsattel
Vorderrad: 2,50 x 19 Zoll
Hinterrad: 4,00 x 17 Zoll
Vorderreifen: 110/80 R 19
Hinterreifen: 150/70 R 17
Zuladung: 211 kg
Sitzhöhe: 850/870 mm
Gewicht: 229 kg
Tank: 20 Liter
Testverbrauch: 5,5 Liter/100 km
Grundpreis: 13.300 Euro (zzgl. Nk), ABS Sonderausstattung

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Stand:09 April 2020 23:12:59/test+_und_+technik/motorr%C3%A4der/die+phantastischen+fuenf_175.html Warning: fopen(cache/82ebbd859ac949bed8f70d2d493ae13c.html): failed to open stream: No such file or directory in /var/www/vhosts/tools.huber-verlag.de/httpdocs/files/trunk/Bootstrap3/files/templates/index_template.inc on line 160 Warning: fputs() expects parameter 1 to be resource, boolean given in /var/www/vhosts/tools.huber-verlag.de/httpdocs/files/trunk/Bootstrap3/files/templates/index_template.inc on line 161 Warning: fclose() expects parameter 1 to be resource, boolean given in /var/www/vhosts/tools.huber-verlag.de/httpdocs/files/trunk/Bootstrap3/files/templates/index_template.inc on line 162 Warning: chmod(): No such file or directory in /var/www/vhosts/tools.huber-verlag.de/httpdocs/files/trunk/Bootstrap3/files/templates/index_template.inc on line 163