R 1200 GS, 990 Adventure und XT 1200 Z Super Ténéré - Drei bärenstarke Typen

13.10.2010  |  Text: Anton Sacher  |   Bilder: Carsten Heil
R 1200 GS, 990 Adventure und XT 1200 Z Super Ténéré - Drei bärenstarke Typen R 1200 GS, 990 Adventure und XT 1200 Z Super Ténéré - Drei bärenstarke Typen R 1200 GS, 990 Adventure und XT 1200 Z Super Ténéré - Drei bärenstarke Typen R 1200 GS, 990 Adventure und XT 1200 Z Super Ténéré - Drei bärenstarke Typen R 1200 GS, 990 Adventure und XT 1200 Z Super Ténéré - Drei bärenstarke Typen R 1200 GS, 990 Adventure und XT 1200 Z Super Ténéré - Drei bärenstarke Typen R 1200 GS, 990 Adventure und XT 1200 Z Super Ténéré - Drei bärenstarke Typen R 1200 GS, 990 Adventure und XT 1200 Z Super Ténéré - Drei bärenstarke Typen R 1200 GS, 990 Adventure und XT 1200 Z Super Ténéré - Drei bärenstarke Typen R 1200 GS, 990 Adventure und XT 1200 Z Super Ténéré - Drei bärenstarke Typen R 1200 GS, 990 Adventure und XT 1200 Z Super Ténéré - Drei bärenstarke Typen R 1200 GS, 990 Adventure und XT 1200 Z Super Ténéré - Drei bärenstarke Typen R 1200 GS, 990 Adventure und XT 1200 Z Super Ténéré - Drei bärenstarke Typen R 1200 GS, 990 Adventure und XT 1200 Z Super Ténéré - Drei bärenstarke Typen R 1200 GS, 990 Adventure und XT 1200 Z Super Ténéré - Drei bärenstarke Typen R 1200 GS, 990 Adventure und XT 1200 Z Super Ténéré - Drei bärenstarke Typen R 1200 GS, 990 Adventure und XT 1200 Z Super Ténéré - Drei bärenstarke Typen R 1200 GS, 990 Adventure und XT 1200 Z Super Ténéré - Drei bärenstarke Typen R 1200 GS, 990 Adventure und XT 1200 Z Super Ténéré - Drei bärenstarke Typen R 1200 GS, 990 Adventure und XT 1200 Z Super Ténéré - Drei bärenstarke Typen R 1200 GS, 990 Adventure und XT 1200 Z Super Ténéré - Drei bärenstarke Typen R 1200 GS, 990 Adventure und XT 1200 Z Super Ténéré - Drei bärenstarke Typen R 1200 GS, 990 Adventure und XT 1200 Z Super Ténéré - Drei bärenstarke Typen R 1200 GS, 990 Adventure und XT 1200 Z Super Ténéré - Drei bärenstarke Typen
R 1200 GS, 990 Adventure und XT 1200 Z Super Ténéré - Drei bärenstarke Typen
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Hubraumstarke Zweizylinder-Enduros stehen in der Gunst von Motorradreisenden hoch im Kurs. Sie sind vielseitig einsetzbar, komfortabel und langstreckentauglich. Als „State of the Art“ darf immer noch die BMW R 1200 GS gelten, wenngleich die Luft dünner geworden ist.
Für das Modelljahr 2010 bekam die BMW R 1200 GS einen DOHC-Zweizylinder-Boxermotor eingepflanzt, der dem der HP2 Sport recht ähnlich ist. Das 1.170-ccm-Aggregat mit zwei oben liegenden, kettengetriebenen Nockenwellen liefert ein fülligeres Drehmoment im unteren und mittleren Drehzahlbereich, ist noch antrittstärker, dreht etwas höher und spricht noch ­direkter an als das der Vorgängerin. Kein extremer Unterschied zum ohnehin schon hohen Niveau, aber eben von allem noch ein Quäntchen mehr. Von knapp über Standgas brummt der Boxer los und gibt sich über das gesamte Drehzahlband dynamisch und durchzugsstark. Die Vibrationen in höheren Regio­nen, etwa ab 5.000/min, sind geblieben.

Polarisierend: Das Design der GS sorgte schon immer für Gesprächsstoff.

Seit die KTM Adventure 2009 den 999 ccm großen Motor der 990er Supermoto mit überarbeitetem Zylinderkopf und geänderten Nockenwellen bekam, läuft sie auch in niedrigen Drehzahl­bereichen ­etwas kultivierter. Dass das LC 8-Aggregat auch hoher und teils ­extremer Be­anspruchung klaglos Stand hält, hat es in unserem 75.000-Kilometer-Dauertest belegt. Alle Bauteile lagen deutlich unterhalb der Verschleißgrenze. Vom Charakter her ist der Zweizylinder-V-Motor, wie das ganze Fahrzeugkonzept, auf sportliche Belange ausgelegt. Die KTM animiert auch ruhi­gere Gemüter zum verschärften Dreh am Gasgriff. Von Trägheit keine Spur, sprintet die Adventure aus dem Stand munter Richtung Drehzahlmaximum, meist fährt man über 5.000 Touren. Bummeln, wie es mit der BMW oder der ­Yamaha leicht möglich ist, geht mit der KTM zwar auch, macht aber keinen großen Spaß.

Die Yamaha XT 1200 Z Super Ténéré ist ein von Grund auf neu konstruiertes Fahrzeug. Als Antrieb haben sich die Japaner für einen Zwei­zylinder-Reihenmotor entschieden und diesen quer eingebaut. Der läuft seidenweich und zieht spätestens ab 2.000 Touren ohne Ruckeln konstant hoch. Durchzug und Beschleunigung gehen in Ordnung, von dieser Hubraumklasse hätten wir jedoch mehr erwartet. Immerhin besitzt sie mit 1.199 ccm den hubraumstärksten Motor in diesem Vergleich. Es fehlt ein wenig an Druck und Emotionen. Der gierige KTM-V-Motor oder der satte Schlag des BMW-Boxers lassen zumindest in den Reihen unserer Testfahrer mehr Freude aufkommen.

Die Limited Edition mit Touringscheibe, Kofferset, Ergo-Sitzbank, Navihalter und orange lackierten Sturzbügeln.

Alle drei Kandidaten haben also Zweizylinder-Motoren, wie sie unterschiedlicher kaum sein könnten. Von besser oder schlechter wollen wir hier nicht reden, denn das ist eine Frage des persönlichen Geschmacks. Bei BMW und Yamaha erfolgt die Kraftübertragung zum Hinterrad per Kardanwelle. Sehr gelungen ist dabei die japanische Neukonstruktion, die praktisch keine Lastwechselreaktionen zeigt. Unpraktisch, weil wartungsintensiv, ist der Kettenantrieb der KTM. Gut, dass sie einen Hauptständer hat, der das Kette schmieren erleichtert. Ärgerlich, dass dessen Aus­leger hinter der linken Soziusfußraste versteckt liegt und die gesamte Hebelei so ungünstig platziert ist, dass das Aufbocken selbst im unbeladenen Zustand zum Kraftakt wird. Vergleichsweise „butterweich“ lassen sich die GS und die Ténéré auf ihre Hauptständer hieven.

Fahrwerk und Bremsen
Sehr dicht beieinander und praktisch frei von Kritik liegen der Geradeauslauf, die Zielgenauigkeit und die Spurstabilität aller drei Kandidaten. Trotz schma­lem 21-Zoll-Rad vorn und 18-Zöller hinten tanzt da die KTM auf Asphalt nicht aus der Reihe, und hat mit dieser Kombination sogar Vorteile auf Schotterpfaden. Die BMW und die Yamaha sind exakt gleich besohlt. Vorn ein 110er auf 19-Zoll-Felge und hinten ein 150er auf 17-Zoll-Felge sind bewährte Dimensionen, die die Handlichkeit dieser doch recht großen und schweren Maschinen positiv beeinflussen. 

First Edition: Der Motorschutz und die Koffer aus Aluminium sind ab dem neuen Modelljahr nur noch gegen Aufpreis erhältlich.

Einen hervorragenden Federungskomfort hat die Yamaha vorzuweisen. Federvorspannung, Zug- und Druckstufe der Upside-down Gabel sind einstellbar, am hinteren Zentralfederbein lassen sich Zug- und Druckstufe werkzeuglos von Hand anpassen. Da setzt die BMW mit der elektronischen Fahrwerkseinstellung ESA II noch eins drauf. Mal einfach während der Fahrt per Knopfdruck zwischen „Comfort“ (weich), „Normal“ und „Sport“ (hart) umzuschalten, ist viel mehr als nur eine technische Spielerei, sondern absolut praxis­tauglich und höchst sinnvoll. Bei der KTM lässt sich die Vorspannung des Zentralfederbeins bequem per Handrad einstellen. Gegenüber den andern beiden verfügt die Österreicherin über 20 bis 30 Millimeter längere Federwege, was nahezu alle Fahrbahnunebenheiten einfach glatt bügelt.

Die KTM und die Yamaha sind serien­mäßig mit ABS bestückt, das Teilinte­gral-ABS der BMW muss als Sonderausstattung erworben werden. Alle Systeme regeln effizient, das der Super Ténéré arbeitet auch auf losem Untergrund überraschend gut. Die KTM-Bremse fühlt sich im Gegensatz zu den anderen im ­ersten Moment etwas stumpf an, nach einer kurzen Umgewöhnungsphase lässt sie sich aber doch feinfühlig dosieren. Kein Manko, aber ebenfalls gewöhnungsbedürftig, ist das durch die langen Federwege bedingte, stärkere Eintauchen der Vorderradgabel. In Sachen Wirkung und Dosierbarkeit gefiel uns die GS-Bremsanlage am besten, dicht gefolgt von der der Japanerin. Zusätzlich zum ABS sorgen bei der Ténéré ein dreistufiges Traktionskontrollsystem und bei der BMW das ASC (automatische Stabiliätskontrolle) für Sicherheit.

Begeisternder Vortrieb: Der BMW-Motor schiebt kräftig an und erfreut, dank der neuen Auspuffklappe, zusätzlich mit betörendem Boxer-Sound. Das Fahrzeug ist absolut handlich und spurstabil, die Bremsanlage top.

Komfort und Ergonomie
Von der Sitzhöhe her liegt die KTM mit 860 Millimetern genau im Mittelfeld. Dank der schmalen Bauweise kommen auch Normalgroße sehr gut damit zurecht, beim Komfort scheiden sich die Geister. Denn auch die von uns gefah­rene Ergo-Sitzbank ist vergleichsweise hart. Den einen stört’s, den anderen nicht. Zweifellos komfortabler sind die Sitzmöbel der BMW und der Yamaha. Sie sind jeweils zweigeteilt und im Fah­rerbereich mit einfachen Handgriffen in der Höhe variierbar. 870 Millimeter sind das Maximum, 850 bzw. 845 Millimeter (Yamaha) die niedrigste Sitzhöhe. 

Obwohl faktisch nahezu gleich hoch, fühlt sich die Super Ténéré niedriger an. Man „thront“ nicht wie auf der BMW, man sitzt nicht „auf“ dem Motorrad wie bei der KTM, sondern eher „drin“ und ist mehr in das Fahrzeug integriert. Das mag an den etwas tiefer montierten Fußrasten, an der Form des Vorderbaus oder am etwas höher liegenden Lenker liegen. Einen Vorteil bezüglich Wind- und Wetterschutz konnten wir dadurch jedoch nicht feststellen. Dieser liegt bei allen dreien auf ähnlichem Niveau; je nach Statur und Helmtyp fallen die Bewertungen recht unterschiedlich aus. Bei der GS und der Ténéré kann das Windschild in Höhe und Neigung verstellt werden, an der KTM war bereits das ­höhere Touringschild montiert. 

Hart am Gas: Der sportliche KTM-Motor ist sehr drehfreudig und will getrieben werden. Damit ist man oft recht flott unterwegs. Fahrwerk und Bremsen sind darauf ausgelegt. Vorsicht ist in engen Passagen geboten, denn das Heck ist breiter als der Lenker.

Koffersysteme
Die wuchtige Erscheinung der drei Reise-Enduros wird durch die Gepäckkoffersysteme noch verstärkt. Einen ­Meter und sieben Zentimeter in der Breite haben wir an der KTM mit Adventure-Kofferset gemessen. Wohl dem, der nicht in einen Stau gerät. Die sehr robusten Toplader-Kunststoffkoffer aus dem Hause Hepco & Becker („Gobi“) halten auch extremen Anforderungen Stand. In der doppelwandigen Konstruktion ist je ein drei Liter fassender Wasserbehälter integriert. 

Mit 89 Zentimetern Breite deutlich schmaler und eleganter kommt das Heck der Yamaha mit ihren Koffern daher; die Breite an den Lenkerenden beträgt 98 Zentimeter. Allerdings machen die Alukoffer bei näherer Betrachtung keinen besonders stabilen Eindruck. Es gibt zwar im Gegensatz zur KTM ein Einschlüssel-System, aber die Koffer sind ohne Schlüssel nicht zu öffnen. Außerdem muss man aufpassen, dass man den Schließmechanismus nicht aus Versehen entriegelt. Das passiert ganz schnell und unbeabsichtigt.

Hier hat BMW die beste Lösung parat. Zum einen sind die Koffervolumen mit einem innenliegenden Bügel variierbar; 82 bzw. 93,5 Zentimeter in der Breite kommen dadurch am Heck zustande (von Spiegel zu Spiegel misst die GS 91,5 Zentimeter.) Zum anderen ist der Schließmechanismus so konstruiert, dass man auch ohne Schlüssel ans Gepäck kommt. Die recht stabilen Koffer müssen nicht zwingend abgeschlossen werden. Das Volumen des linken Koffers fällt wegen der Aussparung für den ­Endschalldämpfer wesentlich kleiner aus als das des rechten.



Kosten
Wem die Super Ténéré bei Markteinführung zu teuer erschien, hat möglicherweise falsch gerechnet. 14.750 Euro kos­tet die „First Edition“ mit Zubehör, das ab dem neuen Modelljahr separat gekauft werden muss. Das betrifft die Aluminium-Koffer inklusive Halterungen, die Scheinwerfer-Protektoren und den Aluminium-Motorschutz. Weiterhin ­Serie sind die Kombibremse mit ABS, Handprotektoren, Speichenräder, Antischlupfregelung, 12-Volt-Steckdose und Hauptständer. Für 2011 ist die Yamaha auch in Schwarz erhältlich.

Somit verringert sich der Abstand auf den Kaufpreis einer BMW R 1200 GS. Auch hier muss man scharf rechnen: Der Basispreis beträgt zwar „nur“ 13.000 Euro, dafür ist die Serienausstattung nicht so umfangreich. ABS, Koffer, ASC, Bordcomputer usw. müssen separat geordert werden. Damit kommen für unser Testfahrzeug 16.210 Euro zusammen.

Der Kaufpreis für die KTM 990 Adventure beträgt für die von uns gefahrene Limited Edition 13.995 Euro. Darin enthalten sind ein höheres Touring-Windschild, eine GPS-Halterung mit Tasche, das Kofferset, die Ergo-Sitzbank sowie die orange lackierten Sturzbügel. Ein richtiges Schnäppchen, wenn man den normalen Preis von 13.495 Euro ­gegenüber stellt. Allzu weit liegen die Kandidaten dann nämlich nicht mehr auseinander. Zumal man auch die Wartungsintervalle betrachten muss. Alle 7.500 Kilometer ist bei der Adventure ein Service fällig, bei den beiden anderen alle 10.000 Kilometer.

Fazit
Auch wenn die Konkurrenz nicht schläft, ist die BMW R 1200 GS nach wie vor das Referenz-Motorrad unter den hubraumstarken Reiseenduros. Das Gesamtkonzept ist einfach stimmig. Antrieb, Handling, Gepäckunterbringung, Soziustauglichkeit und viele durchdachte Details – das Ergebnis der 30-jährigen Erfahrung ist nicht leicht zu überbieten. Die Super Ténéré hat noch Potenzial und wird sich voraussichtlich in den vorderen Rängen der beliebtesten Touren- und Langstreckenmotorräder etablieren. Die KTM 990 Adventure ist da schon spezieller. Sie besitzt weniger Allroundeigenschaften, ist eher sportlich orientiert und macht den Namen Adventure (Abenteuer) zum Programm. 
 

Technische Daten BMW R 1200 GS

Preis des Testmotorrads: 16.210 Euro
Bauart : Zweizylinder, Boxer viertakt, luft-/ölgekühlt
Hubraum: 1.170 ccm
Bohrung x Hub: 101 x 73 mm
Verdichtung: 12:01
Ventiltrieb: dohc / 4
Gemischaufbereitung: Elektronische Einspritzung
Kupplung: Einscheiben-Trockenkupplung
Leistung: 110 PS bei 7.750 U/min
Drehmoment: 120 Nm bei 6.000 U/min
Getriebe: 6-Gang
Sekundärtrieb: Kardan
Radstand: 1.507 mm
Lenkkopfwinkel: 64,3°
Nachlauf: 101 mm
Federung vorne: Telelever,  Ø 41 mm, komplett einstellbar
Federung hinten: Paralever mit WAD-Federbein, komplett einstellbar
Federweg vorne/hinten: 190 mm / 200 mm
Bremsen vorne: 2 x 305 mm Doppelscheiben, ABS, 4-Kolben-Festsattel
Bremsen hinten: 1 x 265 mm Scheibe, ABS, 2-Kolben-Bremssattel
Vorderrad: LM-Mehrspeichenrad, 2,5 x 19 Zoll
Hinterrad: LM-Mehrspeichenrad, 4,0 x 17 Zoll
Vorderreifen: Metzeler Tourance EXP, 110/80 R 19
Hinterreifen: Metzeler Tourance EXP, 150/70 ZR 17
Sitzhöhe: 850 / 870 mm
Gewicht: 249 kg 
Zuladung: 191 kg
Tank: 20 Liter
Testverbrauch: 5,8 Liter / 100 km 
 

Technische Daten KTM 990 Adventure

Preis des Testmotorrads*: 13.995 Euro
Bauart: Zweizylinder, V, viertakt, flüssigkeitsgekühlt
Hubraum: 999 ccm
Bohrung x Hub: 101 x  62,4 mm
Verdichtung: 11,5 : 1
Ventiltrieb: dohc / 4 
Gemischaufbereitung: Elektronische Einspritzung
Kupplung: Mehrscheiben-Ölbad 
Leistung: 106 PS bei 8.250 U/min
Drehmoment: 100 Nm bei 6.750 U/min
Getriebe: 6-Gang
Sekundärtrieb: Kette
Radstand: 1.570 mm
Lenkkopfwinkel: 63,4°
Nachlauf: 119 mm  
Federung vorne: USD-Gabel Ø 48 mm komplett einstellbar
Federung hinten: Monoshock, komplett einstellbar
Federweg vorne/hinten: 210 mm / 220 mm
Bremsen vorne: 2 x 300 mm Doppelscheiben, ABS, 2-Kolben-Schwimmsattel 
Bremsen hinten : 1 x 240 mm Scheibe, 2-Kolben-Bremssattel
Vorderrad: Drahtspeichenrad, 2,15 x 21 Zoll
Hinterrad: Drahtspeichenrad, 4,25 x 18 Zoll
Vorderreifen: Pirelli Scorpion, 90/90 -21
Hinterreifen: Pirelli Scorpion, 150/90 R 18
Sitzhöhe: 860 mm
Gewicht: 241 kg
Zuladung: 199 kg
Tank: 19,5 Liter
Testverbrauch: 6,9 Liter / 100 km
 

Technische Daten Yamaha XT 1200 Z Super Ténéré

Preis des Testmotorrads*: 14.750 Euro
Bauart: Zweizylinder, Reihe, viertakt, flüssigkeitsgekühlt
Hubraum: 1.199 ccm
Bohrung x Hub: 98 x  79,5 mm
Verdichtung: 11:01
Ventiltrieb: dohc / 4
Gemischaufbereitung: Elektronische Einspritzung 
Kupplung: Mehrscheiben-Ölbad
Leistung: 110 PS bei 7.250 U/min
Drehmoment: 114 Nm bei 6.000 U/min
Getriebe: 6-Gang
Sekundärtrieb: Kardan
Radstand: 1.540 mm
Lenkkopfwinkel: 62°
Nachlauf: 125 mm  
Federung vorne: USD-Gabel Ø 48 mm, komplett einstellbar
Federung hinten: Monoshock, komplett einstellbar
Federweg vorne/hinten: 190 mm / 190 mm
Bremsen vorne: 2 x 310 mm Doppelscheiben, ABS, 4-Kolben-Festsattel
Bremsen hinten: 1 x 282 mm Scheibe, : 2-Kolben-Bremssattel
Vorderrad: Drahtspeichenrad, 2,5 x 19 Zoll
Hinterrad: Drahtspeichenrad, 4,0 x 17 Zoll
Vorderreifen: Metzeler Tourance EXP, 110/80 R 19
Hinterreifen: Metzeler Tourance EXP, 150/70 R 17
Sitzhöhe: 845 - 870 mm
Gewicht: 269 kg
Zuladung: 201 kg
Tank: 23 Liter
Testverbrauch: 6,0 Liter / 100 km
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Stand:31 March 2020 12:28:41/test+_und_+technik/motorr%C3%A4der/drei+baerenstarke+typen_175.html Warning: fopen(cache/837a994fd030c0544bd29eac945321b0.html): failed to open stream: No such file or directory in /var/www/vhosts/tools.huber-verlag.de/httpdocs/files/trunk/Bootstrap3/files/templates/index_template.inc on line 160 Warning: fputs() expects parameter 1 to be resource, boolean given in /var/www/vhosts/tools.huber-verlag.de/httpdocs/files/trunk/Bootstrap3/files/templates/index_template.inc on line 161 Warning: fclose() expects parameter 1 to be resource, boolean given in /var/www/vhosts/tools.huber-verlag.de/httpdocs/files/trunk/Bootstrap3/files/templates/index_template.inc on line 162 Warning: chmod(): No such file or directory in /var/www/vhosts/tools.huber-verlag.de/httpdocs/files/trunk/Bootstrap3/files/templates/index_template.inc on line 163