Triumph Tiger 800 XRx vs Yamaha MT-09 Tracer

09.10.2015  |  Text: Christian Heim  |   Bilder: Carsten Heil
Triumph Tiger 800 XRx vs Yamaha MT-09 Tracer Triumph Tiger 800 XRx vs Yamaha MT-09 Tracer Triumph Tiger 800 XRx vs Yamaha MT-09 Tracer Triumph Tiger 800 XRx vs Yamaha MT-09 Tracer Triumph Tiger 800 XRx vs Yamaha MT-09 Tracer Triumph Tiger 800 XRx vs Yamaha MT-09 Tracer Triumph Tiger 800 XRx vs Yamaha MT-09 Tracer Triumph Tiger 800 XRx vs Yamaha MT-09 Tracer Triumph Tiger 800 XRx vs Yamaha MT-09 Tracer Triumph Tiger 800 XRx vs Yamaha MT-09 Tracer Triumph Tiger 800 XRx vs Yamaha MT-09 Tracer Triumph Tiger 800 XRx vs Yamaha MT-09 Tracer Triumph Tiger 800 XRx vs Yamaha MT-09 Tracer
Triumph Tiger 800 XRx vs Yamaha MT-09 Tracer
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Mit der MT-09 Tracer ist Bewegung in den Markt der Mittelklasse-Reiseenduros gekommen. Bisher behauptet der britische Allrounder Triumph Tiger 800 sein Revier hartnäckig. Zwei Dreiender im Vergleich.
Der Markt der Mittelklasse-Reiseenduros ist hart umkämpft, nicht zuletzt aufgrund der attraktiven Preise der einzelnen Modelle. Wer keine mittleren fünfstelligen Beträge in Allzwecktourer à la GS & Co. investieren wollte, griff zu den wesentlich günstigeren und leichteren Fahrzeugen. Die Einbußen an Leistung und Drehmoment, die man dafür in Kauf nehmen muss, sind marginal, denn die Mittelklässler bieten noch einen weiteren Vorteil: Sie sind leichter und handlicher.

Eines der Multitalente, das seinem Hersteller bislang gute Absatzzahlen bescherte, ist die Triumph Tiger 800. Erst im Frühjahr hatten die Briten ihr Erfolgsmodell gründlich überarbeitet und aus den bisher zur Verfügung stehenden zwei Modellen, gleich vier gemacht. Inzwischen stehen dem Käufer mit der XCA und der XRT gar sechs Modelle zur Auswahl. Da kann man schon mal den Überblick verlieren. Wir haben uns für den Vergleich für die straßenorientierte XRx entschieden. Kürzere Federwege, ein 19-Zoll-Vorder- und ein 17-Zoll-Hinterrad empfehlen die Tiger ganz klar für Asphaltbänder.



Ähnlich wie Triumph verfährt inzwischen auch Yamaha. In Iwata setzen die Macher auf ihr Basismodell MT-09, um das sie mittlerweile eine komplette Modelllinie konzipiert haben. Der bärenstarke Dreizylinder bildet dabei das Herz des Gesamtkonzepts. Und so wunderte es nicht wirklich, als Yamaha mit der MT-09 Tracer plötzlich eine Reiseenduro präsentierte, die mit einem ungeheuer attraktiven Preis direkt in einen von ­etablierten Herstellern besetzten Markt platzte. Mit vier angebotenen MT-09- Modellen ist die Auswahl zwar nicht ganz so groß wie bei Triumph, das macht die Entscheidung für den Kunden aber nicht leichter.

Motorseitig brechen die Japaner dafür ganz klar in britisches Herrschaftsgebiet ein. Kaum jemand hätte Yamaha auf der Intermot 2012 ein derart tragfähiges Konzept zugetraut, als das Dreizylinderaggregat, eingebunden in eine surreale Skulptur, damals angedeutet wurde. Dennoch landeten die Ingenieure einen Volltreffer. Der Motor der Tracer ist gut 20 PS stärker als der Briten-Triple und verfügt über mehr Drehmoment. Allerdings hat er auch knapp 50 ccm mehr Hubraum. Klingt auf dem Papier nach wenig, macht sich in der Praxis aber deutlich bemerkbar. Der japanische Bursche geht vehement zur Sache, agiert bei Bedarf bissig, kann aber auch sanft und geschmeidig Ross und Reiter über die Straßen gleiten ­lassen. Dank dreier Fahrmodi, die sich schnell über die Armatur einstellen lassen, kann das Ansprechverhalten des Motors angepasst werden.




In Modus „A“ ist die Gasannahme direkt und kompromisslos, macht dafür aber auch am meisten Spaß. Der Dreizylinder spielt hier gnadenlos seine Stärken aus, brennt ein wahres Feuerwerk ab. Wird die Zünding eingeschaltet, steht „Standard“ im Display. Ein Kompromiss aus Modus „A“ und „B“. Letzterer eignet sich besonders für schlechte Wetterverhältnisse und schwierige Straßenbedingungen, da der Motor hier sehr viel sanfter anspricht und in Verbindung mit der Traktionskontrolle unangenehme Überraschungen, wie ein auskeilendes Hinterrad, weitgehend eliminiert.

Etwas eleganter geht der Triumphling ans Werk. Ein Gentleman mit vornehmer Zurückhaltung und über die Jahre gereift wie ein guter Whisky. Sorgsam haben sie in Hinckley Hand angelegt, den Dreizylinder weiter verfeinert, dabei aber Leistung und Drehmoment unangetastet gelassen. Dafür gibt es ein neues Temperaturmanagement, das in Verbindung mit einem neuen Kühlsystem die oft kritisierte Hitzeentwicklung etwas mildern soll. Im Test jedenfalls gab es keine Klagen über glühende Waden oder angesengte Hosen. Dafür überzeugte das Triebwerk durch Ausgewogenheit und führte uns das ein oder andere Mal vor, was Elastizität nach britischer Definition bedeutet. In Verbindung mit dem gut abgestuften, sauber zu schaltenden Getriebe, kam es öfter vor, dass die Tiger im sechsten Gang gelassen durch Ortschaften zuckelte.



Beschleunigen am Ortschild, hochschalten in den sechsten Gang? Fehlanzeige. Die höchste Fahrstufe war die ganze Zeit drin. Unbemerkt, weil der Motor selbst in niedrigsten Drehzahlen nicht durch Ruckeln und Stottern darauf aufmerksam macht, dass er am untersten Ende der Skala operiert. Doch dank elektroni­scher Dros­selklappensteuerung und vier einstellbarer Motormappings ist das heutzutage alles kein Problem mehr. Nachteil ist ­allerdings, dass der Motor ohne jegliche Überraschung ist. Nichts, was noch einmal ein Kribbeln im Bauch verursacht, wenn ab einer bestimmten Drehzahl ­erneut ein unerwarteter Vorwärtsdrang einsetzt. So mag der Brite dem einen zu glattgebügelt erscheinen, der andere dagegen die Ausgewogenheit des Motors genießen. Der Spaß jedoch kommt nie zu kurz, weder bei Yamaha noch bei ­Triumph.

Als Sahnehäubchen oben drauf glänzen beide Antriebe auch noch mit einem wirklich guten Verbrauch. Um die fünf Liter auf hundert Kilometer genehmigen sich die Triples im Schnitt, bei Verhaltener Fahrweise auch weniger. Natürlich lässt sich dieser auch in schmerzhafte Höhen treiben, wird ungehemmt am Griff gedreht. Doch wer will das schon?

In Sachen elektronischer Helfer geben sich die Kontrahenten zeitgemäß. Neben den bereits erwähnten Fahrmodi verfügen Triumph wie auch Yamaha über die inzwischen schon obligatorische Traktions­kontrolle. Während bei der Tracer lediglich die Möglichkeit besteht, die Trak­tionskontrolle an- oder abzuschalten, greift Triumph in die Vollen. Mit den Fahrmodi „Road“, „Offroad“ und dem frei konfigurierbaren „Rider“-Modus kann der Fahrer das Motorrad seinen Bedürfnissen anpassen. Bei „Offroad“ ändert sich sogar das Regelverhalten von Traktionskontrolle und ABS, um losen Untergründen Rechnung zu tragen.

Cleverer Schachzug von Yamaha: Die Basis der Tracer bildet die Standard MT-09, der die Ingenieure einfach eine andere Verkleidung inklusive verstellbarer Scheibe verpasst haben. Motor und Chassis dagegen sind identisch, ebenso die Fahrleistungen.

Knifflig ist dabei lediglich die Bedienbarkeit. Die funktioniert nämlich nur direkt am Display, was so schon eine Fummelei ist. Während der Fahrt unmöglich, da eine Hand weit nach vorn greifen müsste. Zudem wäre da noch die Menüstruktur. Sie verlangt nach einem ausführlichen Studium des Bedienerhandbuchs. Zwar werden sich Besitzer in kurzer Zeit an die Handhabung gewöhnen, doch Triumph hätte das auch etwas benutzerfreundlicher gestalten können. Yamaha hat hier ein glücklicheres Händchen bewiesen. Die Fahrmodi können ganz simpel über die Hand­armatur verstellt werden – auch während der Fahrt.

Fahrwerksseitig schenken sich XRx und Tracer wenig. Beide sind eindeutig straßenorientiert ausgelegt, wobei die Yamaha mit ihren 17-Zoll-Rädern und den kürzeren Federwegen sowie der strafferen Grundabstimmung der Triumph ein wenig davonfährt. Das Einlenkverhalten ist bei beiden präzise, kippeln und un­ruhige Kurvenfahrt unbekannt. Im Gegenteil. Die Mittelklässler gieren geradezu nach Schräglagenwechseln, wollen gefordert werden. Wer sie laufen lässt und richtig rannimmt, wird überrascht sein, was mit Reiseenduros in Sachen Schräglage alles möglich ist.

Trotzdem bieten der britische Gentleman und die japanische Herausforderin mehr als ­genügend Komfort, um auch Kilometer zu machen. Lange Distanzen verlieren rasch ihren Schrecken, denn die Ergonomie passt, egal für welches Modell man sich entscheidet. Mit Sitzhöhen zwischen 83 bis 85 Zentimetern beziehungsweise 84,5 bis 86,5 Zentimetern, bieten die Kombattanten auch Langbeinern über 1,80 Metern Körpergröße eine angenehme Sitzposition, ohne kleiner gewachsene Fahrer und Fahrerinnen zu benachteiligen.


Schlicht und funktional ist das Multi-Display mit dem analogen Drehzahlmesser.

Ein nicht zu unterschätzendes Kapitel ist auch bei Reiseenduros der Windschutz. Natürlich spielt die Körpergröße des Fahrers dabei keine unerhebliche Rolle, denn egal über welchen Bereich ein Windschild verstellbar sein mag, irgendwann werden Turbulenzen im Kopf- und Oberkörperbereich unvermeidbar sein. Dennoch bieten die werksseitig montierten Schilde guten Schutz vor den Naturelementen. Wer ins Zubehörregal greift, kann hier noch weiter individualisieren und das Motorrad seinen Wünschen anpassen.

Beim Gepäcksystem konnte zum Testzeitpunkt nur Triumph Koffer und Topcase bereitstellen. Yamaha war leider noch nicht so weit. Inzwischen gibt es aber auch von Drittanbietern entsprechende Gepäcklösungen. Triumph bietet mit den Standardkoffern insgesamt 62 Liter Stauraum an. Wird noch ein Topcase geordert, stehen 35 Liter zusätzlich zur Verfügung. Selbst ein Integralhelm lässt sich bei diesem Raumangebot unterbringen. Dafür drückt das Koffersystem aber auf das Gesamtgewicht. Zwar ist die Tiger 800 XRx mit 216 Kilogramm homologiert (bei einer 90-prozentigen Tankfüllung), doch beim Wiegen überraschte sie dann mit satten 228 Kilogramm. Vollgetankt wohlgemerkt.

Die Differenz erklärt sich durch die Aufnahmen für Topcase und Koffer. Solide Halterungen bringen eben Gewicht und Koffer wie Topcase sorgen mit gut über 20 Kilogramm für eine ordentliche Gewichtszunahme. So wird aus der leichten Mittelklasse-Reiseenduro doch ein ausgewachsener Tourer. Beim japanischen Konkurrenten dagegen stehen 212 Kilogramm vollgetankt zu ­Buche. Im werksseitigen Angebot gibt es Soft-ABS-Koffer mit jeweils 21 Liter Stauraum sowie Softbags mit mageren 14 Litern, die sich aber auf 21 Liter erweitern lassen. Das reicht zumindest für Kurztrips und kleinere Touren, denn ein Topcase findet sich bisher nicht im Yamaha-Zubehör.



Fasst man alle Punkte zusammen, so kann sich keiner der Testkandidaten eindeutig vom anderen absetzen. Mit Yamaha kommt wohltuend frischer Wind in das Marktsegment der Mittelklasse-Reiseenduros, doch auch Triumph hat nicht geschlafen und sich auf den Lorbeeren vergangener Tage ausgeruht. Die Tiger 800 ist gereift und kann mit verbesserter Ausstattung und dem fein überarbeiteten Dreizylindermotor gelassen auf den Neuling blicken, der mit einem fulminanten Triebwerk und aggressiven Design antritt. Zwar ist die Tracer gut 1.500 Euro günstiger und hat auch mehr Leistung, doch Triumph bietet dafür das ausgewogenere Gesamt­paket. Die Tiger 800 XRx ist der bessere Allrounder, die Yamaha MT-09 Tracer der bessere Asphaltspezialist.

Wohl dem, der weiß, was er will und eine klare Vorstellung seines künftigen Motorrades hat, denn wir würden uns sicher beide in die Garage stellen und die Entscheidung verschieben.

Fazit Triumph Tiger 800 XRx

Triumph braucht die Konkurrenz nicht zu fürchten. Mit der seit Jahren am Markt etablierten Tiger-800-Baureihe hat man alles andere als stumpfe Schwerter im Portfolio. Und dass man bereits erworbene Meriten nicht fahrlässig aufs Spiel setzt und seine hart erarbeitete Käuferschaft mit Experimenten verprellen möchte, zeigt die ­behutsame und zielgerichtete Weiterentwicklung, die in Hinckley betrieben wurde. Der charakteristische Triple blieb genauso erhalten wie das gesamte Erscheinungsbild. Die Tiger bleibt ganz Tiger, Änderungen nur auf den zweiten Blick erkennbar. Dafür ist die Technik nun zeitgemäß, die Ausstattung umfangreich und auch der Preis hat nur moderat zugelegt, auch wenn die Konkurrenz mitunter günstiger ist. Dem Fahrspaß tut das genauso wenig Abbruch wie dem Einsatzbereich. Mit der XRx steht die Weltumrundung vielleicht nicht an erster Stelle, aber dafür alles andere, denn das ­Gesamtpaket stimmt und das wiederum relativiert den Preis.

Fazit Yamaha MT-09 Tracer

Noch vor zwei Jahren lag Yamaha, zumindest in Europa, am Boden. Einbrechende Verkaufszahlen, verfehlte Modellpolitik und nichts Neues in Aussicht – bis die MT-09-Baureihe den Markt durchrüttelte. Dreizylinder mit knackigen 850 ccm Hubraum und 115 PS. Mag die Tracer auch das konservativste Modell sein, sie ist gleichzeitig aber auch das gelungenste, der Motor eine Wucht, das Fahrwerk sportlich und trotzdem komfortabel, die Optik kantig-aggressiv, die Ergonomie besser als bei der Basis MT-09. Auch wenn der Einstiegspreis Nachlässigkeiten in der Verarbeitung befürchten lässt, Yamaha gibt sich hier keine Blöße. Alles passt, Teile und Verarbeitung sind wertig und sorgen für Stirnrunzeln, wie Yamaha das realisieren konnte. Dem Käufer kann es egal sein. Er bekommt viel Motorrad für sein Geld, auch wenn die Ausstattung den einen oder anderen Wunsch offen lässt und kein Hardcase-Koffersystem zur Verfügung steht. Das übernehmen Drittanbieter und erweitern das Einsatzspektrum.
TECHNISCHE DATEN Triumph Tiger 800 XRx

Motor: Flüssigkeitsgekühlter Dreizylinderreihenmotor
Hubraum, Bohrung x Hub: 800 ccm, 74 x 61,9 mm
Leistung: 70 kW (95 PS) bei 9250 U/min
Drehmoment: 79 Nm bei 7850 U/min
Getriebe/Endantrieb: Sechsgang/Kette
Rahmen: Stahlgitterrohrrahmen
Federung vorn: Showa, 43-mm Upside-down-Gabel, 180 mm Federweg, einstellbar
Federung hinten: Showa-Zentralfederbein mit einstellbarer Vorspannung, 170 mm Federweg
Bremsen vorn: 308-mm-Doppelscheiben, schwimmend gelagerte Nissin-Doppel-kolben-Bremssättel mit abschaltbarem ABS 
Bremsen hinten: 255-mm-Bremsscheibe, Einkolben-Schwimmsattel mit abschaltbarem ABS 
Bereifung: vorn 100/90 R 19, hinten 150/70 R 17
Radstand: 1530 mm
Gewicht fahrfertig: 216 kg
Tankinhalt: 19 Liter
Garantie: 4 Jahre
Grundpreis: 10.890 Euro
 
TECHNISCHE DATEN Yamaha MT-09 Tracer

Motor: Flüssigkeitsgekühlter Dreizylinderreihenmotor
Hubraum, Bohrung x Hub: 847 ccm, 78 x 59,1 mm
Leistung: 85 kW (115 PS) bei 10000 U/min
Drehmoment: 87,5 Nm bei 8500 U/min
Getriebe/Endantrieb: Sechsgang/Kette
Rahmen: Brückenrohrrahmen
Federung vorn: Upside-down-Gabel, Federweg 137 mm
Federung hinten: Zweiarmschwinge, Zentralfederbein, 130 mm Federweg
Bremsen vorn: Schwimmend gelagerte 298-mm-Doppelscheibe mit Vierkolben-Festsätteln und ABS
Bremsen hinten: 245-mm-Einscheibenbremse mit Einkolben-Schwimmsattel und ABS
Bereifung: vorn 120/70 ZR 17, hinten 180/55 ZR 17
Radstand: 1440 mm
Gewicht fahrfertig: 210 kg
Tankinhalt: 18 Liter
Garantie: 2 Jahre
Grundpreis: 9.595 Euro
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Stand:31 March 2020 03:45:56/test+_und_+technik/motorr%C3%A4der/dreiklang+-+triumph+vs+yamaha_175.html Warning: fopen(cache/afd0063a0bbb2e6ea8411f4100c40bd0.html): failed to open stream: No such file or directory in /var/www/vhosts/tools.huber-verlag.de/httpdocs/files/trunk/Bootstrap3/files/templates/index_template.inc on line 160 Warning: fputs() expects parameter 1 to be resource, boolean given in /var/www/vhosts/tools.huber-verlag.de/httpdocs/files/trunk/Bootstrap3/files/templates/index_template.inc on line 161 Warning: fclose() expects parameter 1 to be resource, boolean given in /var/www/vhosts/tools.huber-verlag.de/httpdocs/files/trunk/Bootstrap3/files/templates/index_template.inc on line 162 Warning: chmod(): No such file or directory in /var/www/vhosts/tools.huber-verlag.de/httpdocs/files/trunk/Bootstrap3/files/templates/index_template.inc on line 163