Ducati Multistrada 950 vs Suzuki V-Strom 1000 – Vergleich

26.06.2018  |  Text: Matthias Hirsch  |   Bilder: Tobias Kircher
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Ducati Multistrada 950 vs Suzuki V-Strom 1000 – Vergleich
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Die kleine Multistrada gegen die große V-Strom – die eine hat große Schwestern und die andere kleine. Und doch haben beide mehr Gemeinsamkeiten, als man auf den ersten Blick meinen könnte. Wir sind mit der Italienerin und der Japanerin im Odenwald auf Testfahrt gegangen.
Ich gebe es zu – ich bin ein Fan der V-Strom 1000. Und ja, es war Liebe auf den zweiten Blick. Vielleicht sogar auf den dritten? Bin mir nicht mehr so sicher. Auf jeden Fall war es eine Überzeugungstat, denn so richtig erobert hat mich die schüchterne Fernostlerin erst, als ich mit ihr die ersten Runden gedreht habe. Bis dahin hat sie mir weder den Schlaf geraubt noch habe ich mich bis zur ersten Begegnung gegrämt, geschweige denn die Tage bis dahin gezählt. Und doch hat sie mich gekriegt: Mit ihrer unkomplizierten Art, dem druckvollen V2, der guten Fahrbarkeit, weil sie einfach keine Zicken macht und das tut, was ich will.

Ganz anders bei der kleinen Multi. Die Multistrada 1200 hat mir zwar immer zugesagt, aber ich habe die Leistung nie gebraucht und wieso ein 17-Zoll-Fahrwerk einen Enduromodus benötigt, habe ich auch nie verstanden. Grundsätzlich ein tolles Motorrad, aber für mich persönlich von allem ein wenig „too much“. Entsprechend begeistert hat mich vom ersten Moment an die Multistrada 950. Die Multistrada-Gene passen sowieso, im Fall der 950er endlich mit 19-Zöller vorn und mehr als ausreichenden 113 Pferden Leistung. So unterschiedlich kann es gehen, denn im Gegensatz zur V-Strom war ich neugierig, wollte die kleine Multi so schnell wie möglich fahren.



Jetzt stehen beide auf dem Hof – ich widme mich erst einmal der V-Strom 1000. Vor mir steht die Standardversion, die hat Gußräder und trägt einen dürren 22er-Lenker. Als XT hat die Suzuki schöne Speichenräder und einen konifizierten Lenker. Das sieht zwar schöner aus, macht die V-Strom aber grundsätzlich nicht besser und kostet letztendlich auch ein paar Euro mehr. Die Instrumente sind eine Kombination aus analogem Drehzahlmesser und digitalen Anzeigen. Alles ist gut abzulesen und einfach vom Lenker aus zu bedienen. Praktisch: Unterhalb der Instrumente ist eine Steckdose für Navi, Handy oder Ähnliches im Cockpit verbaut. Der Windschild lässt sich dreifach in der Höhe einstellen, dazu muss man allerdings zum Werkzeug greifen. Sehr gut und einfach lässt sich dafür die Neigung der Scheibe einstellen. Einfach nach vorn drücken und sie rastet in einer von drei Stellungen ein. Ein erneuter Druck nach vorn bringt sie wieder in die Ausgangsposition zurück. 

Die V-Strom 1000 steht bei Suzuki mit 12.599 Euro in der Preisliste, die XT kostet 400 Euro mehr. Aber Papier ist ja geduldig, denn aktuell hat Suzuki eine Verkaufsaktion und da kostet die Stromerin bis 30.09.2018 nur 11.599 Euro. Nicht viel für eine 1000er mit zweistufiger Traktionskontrolle, Kurven-ABS und komplett einstellbarem Fahrwerk. Wie gesagt, mich hat die V-Strom mit ihren inneren Werten erreicht. 



Die Multistrada 950 sieht auf den ersten Blick den großen Schwestern zum Verwechseln ähnlich. Wesentlicher Unterschied ist der 19-Zöller an der Front und der schmalere 170er-Reifen am Heck. Die 1260er Multi rollt komplett auf 17-Zollrädern und hat hinten einen fetten 190er-Reifen. Erst wenn man in das Datenblatt schaut, ergeben sich deutliche Unterschiede. Die 950er ist mit ABS, Traktionskontrolle und mehreren Riding Modes zeitgemäß ausgestattet. Die große Schwester hat allerdings mit Berganfahrhilfe, Kurven-ABS, Wheelie-Kontrolle und Kurvenlicht einiges mehr zu bieten. Das einfarbige LCD-Instrument hat die 950 von der Standardversion der Schwester übernommen. Es lässt sich gut ablesen und ist wie bei der Suzuki komplett vom Lenker aus zu bedienen. Immer wieder gut: der einhändig verstellbare Windschild. 

Preislich liegen die Ducati und die Suzuki weniger weit auseinander, als man erwartet, zumindest was den Listenpreis angeht. Die Multistrada 950 startet bei 13.190 Euro, wer die Farbe Weiß dem typischen Ducati-Rot vorzieht, muss noch mal 200 Euro drauflegen. Für weitere 600 Euro kann man auch die Duc auf Speichenräder stellen.

Ganz Reiseenduro findet der Fahrer auf beiden einen sehr angenehmen Arbeitsplatz vor. Die Sitzhöhen sind recht ähnlich. Auf der Ducati sind 840 Millimeter zu erklimmen, bei der Suzuki kommen noch mal 10 dazu. Da beide eine schmale Taille haben, finden auch normal gewachsene Fahrer einen sicheren Stand. Unterschiede in der Ergonomie gibt es dennoch. Die Ducati integriert den Fahrer besser, man sitzt gefühlt im Motorrad, die tiefe Sitzkuhle bettet einen förmlich ein. Bei der Suzuki sitzt man mehr auf dem Motorrad, ist weniger integriert und hat dafür mehr Bewegungsfreiheit. Der Kniewinkel ist auf der Multistrada etwas spitzer und man sitzt ein Stück näher am Lenker. Vor- oder Nachteile ergeben sich dadurch nicht. Beide sind sehr bequem, die Unterschiede sind letztendlich ein Frage des persönlichen Geschmacks.



Los geht es mit der V-Strom 1000, einmal mehr fühlt es sich an wie nach Hause kommen. Der 1037 Kubik große V2 leistet 101 PS und drückt 101 Nm bei sehr niedrigen 4000 Umdrehungen. Und er fährt sich im Grunde genau so, wie sich die technischen Daten lesen. Bullig schiebt die Suzuki bei niedrigen und mittleren Drehzahlen an, vieles erledigt sie einen Gang höher als die Ducati. Ganz tiefe Drehzahlen mag der V-Twin nicht, ab 2000 Umdrehungen nimmt er sauber Gas an. Insgesamt ein angenehmer und ruhiger Charakter, weitgehend frei von lästigen Vibrationen und Lastwechseln. Wenn man dem Antrieb etwas vorwerfen kann, ist es mangelnde Drehfreude. Das Ausdrehen der Gänge ist eine eher zähe Angelegenheit und bringt keinen nennenswerten Vortrieb.

Japanisch-exakt arbeitet das Getriebe, ohne Getöse und stets zuverlässig gehen die Gangwechsel über die Bühne. Lediglich der erste Gang geht mit einem vernehmbaren Klacken rein. Die guten Manieren finden in den dezenten Lebensäußerung des V2 ihre Fortsetzung. Zwar hat die V-Strom 1000 den typischen V-Motoren-Beat, zeigt sich aber speziell beim Ansauggeräusch komplett bedeckt. 

Da ist die Italienerin aus ganz anderem Holz geschnitzt. Die schöne Multistrada bringt es auf 113 Pferde und drückt 96 Nm bei 7750 Umdrehungen. Im Drehzahlkeller fühlt sich die Dame nicht wirklich wohl, nimmt nur ruckelnd Gas an und der Vortrieb ist überschaubar. Ist weniger schlimm als es sich liest, und meilenweit von früheren Zickereien entfernt. Steht die Drehzahl bei 2500, ändert sich das schlagartig. Dann zerren alle italienischen Pferdchen an der Kette und galoppieren ohne Atempause bis in den roten Bereich. Es ist wirklich erstaunlich, wie die 950er Multistrada abgeht. Auf der Autobahn rennt sie bis 200 Sachen wie von der Tarantel gestochen -  wer denkt da noch an die große Schwester? Aber beim Blick auf den Drehzahlmesser zeigt sich das recht hohe Drehzahlniveau. Ducati hat die kleine Multi wohl etwas kurz übersetzt – geschadet hat es keinesfalls. Wer auf quirlige Antriebe steht, kommt voll auf seine Kosten.



Jenseits nüchterner Werte unterlegt Ducati die Performance mit einem hochemotionalen Klangteppich. Der L-Motor bellt aggressiv aus dem Endtopf und der Motor zelebriert jedes Zucken der Gashand mit genüsslichem Schlürfen aus der Airbox. Die Multistrada 950 spricht wahrhaftig sämtliche Sinne an und kombiniert alles zu einem suchtfördernden Ganzen. Doch der Antrieb hat auch seine Schattenseiten: Das Getriebe zeigt sich sehr divenhaft, denn bei schnellen Gangwechseln landet man gerne mal zwischen den Gängen. Speziell zwischen der fünften und sechsten Fahrstufe passiert es immer mal wieder, dass statt Kraftschluss im sechsten Gang nur Aufheulen des Motors im Leerlauf folgt.

Bei den Fahreindrücken überrascht die V-Strom 1000, denn ihr Fahrwerk zeigt sich vor allem an der Front von seiner straffen Seite. Die sanfte Art des V2 findet bei der Federung also nicht ihre Fortsetzung – und das ist gut so. Denn entsprechend präzise lenkt die Suzi ein und hält exakt die gewählte Linie. Wie an der Schnur gezogen, folgt die Suzuki schnellen Wechselkurven, lässt sich problemlos durch enge Kehren dirigieren und gefällt sowohl dem Genuss- als auch Sportfahrer. Doch bei schlechterer Wegstrecke zeigt sich die Kehrseite der straff abgestimmten Gabel. Hier spricht sie teilweise bockig an, zeigt sich etwas überdämpft. Die Hinterhand arbeitet spürbar sensibler und entsprechend komfortabler. Wer lieber zügig unterwegs ist, erhöht die Vorspannung des Federbeins per Handrad und findet so seinen persönlichen Kompromiss zwischen Komfort und notwendiger Straffheit.



Trotz des etwas spröden Ansprechverhaltens der Gabel ist die V-Strom 1000 ein echter Allrounder. Der Windschutz passt und lässt sich auf persönliche Bedürfnisse einstellen, die Sitzbank bietet guten und vor allem anhaltenden Komfort. Somit lassen sich auch längere Strecken auf der Autobahn zügig und problemlos hinter sich bringen. Aber wer will sich schon länger als nötig auf der Bahn rumtreiben. Denn im Hinterland auf kurvigem Geläuf spielt die V-Strom ihr wahres Potenzial aus. Der Motor drückt dank des fülligen Drehmomentverlaufs genau da wo man es auf der Straße gebrauchen kann: tief unten und im mittleren Drehzahlbereich. So zieht die V-Strom zwar unspektakulär, aber sehr zügig ihre Kreise. 

Die Ducati mag aufregender sein, schneller ist sie nicht. Und es ging bei der Suzuki sogar noch mehr, doch schränkt sie sich quasi selbst ein. Die Schräglagenfreiheit ist für eine Reiseenduro tatsächlich überschaubar, recht früh nehmen die Fußrasten Kontakt mit der Fahrbahnoberfläche auf. Ein echter Sportler ist die 1000er V-Strom genauso wenig wie eine Enduro. Natürlich kann man mit ihr die eine oder andere Schotterpiste unter die Reifen nehmen, für mehr sind jedoch die Federwege zu kurz, das Gewicht zu hoch und das Vorderrad zu klein.

Echte Allround-Qualitäten hat auch die Multistrada 950 – auch wenn die Art und Weise recht unterschiedlich ist. So ist ausgerechnet die feurige Italienerin wesentlich komfortabler abgestimmt. Die Gabel spricht viel feinfühliger an und bügelt so manche Buckelpiste glatt, Gleiches gilt für das Heck. Dies liegt zum einen an den um 10 Millimeter längeren Federwegen vorn wie hinten, zum anderen an der im Vergleich zur Suzuki besser abgestimmten Dämpfung. Rumpelige Wegstrecken nimmt die Ducati viel geschmeidiger als die Japanerin. Allerdings muss man bei sportlicher Kurvenhatz die Multistrada straffer einstellen, sonst gerät die Hinterhand schon mal ins Pumpen.



Und sportlich wird es bei der 950er Multi fast zwangsläufig. Verantwortlich: der kräftige und drehfreudige Antrieb. Der scheint über den breiten Lenker und die gute Verbindung zwischen Fahrer und Motorrad direkt mit der Gashand und dem Nervenzentrum verwachsen zu sein. Es ist einfach eine Schau mit der Ducati um die Ecken zu preschen. Die Lenkpräzision kommt nicht ganz an die Suzuki ran, dafür ist die Multistrada einen Tick handlicher. Und wenn man ihr am Scheitelpunkt die Sporen gibt, die Multi nach vorn stürmt, dabei genüsslich durch die Airbox röchelt und vehement aus dem Auspuff trompetet, kann man sich dieser Bella Macchina nur sehr schwer entziehen. Dazu bietet sie eine hohe Schräglagenfreiheit und gut dosierbare sowie wirksame Stopper. 

Neben den sportlichen Talenten kann die Multistrada 950 auch mit Langstreckentauglichkeit glänzen. Der Fahrer sitzt gut integriert auf der Maschine, der Hintern fühlt sich auch auf langen Strecken pudelwohl. Bei Stau sowie Stop-and-go fühlt sich die Ducati gar nicht wohl. Dann ruckelt der Antrieb, ist der erste Gang zu hoch oder der zweite zu niedrig. Und ja, auch mit der Multistrada kann man jenseits asphaltierter Strecken seine Wege finden. Immerhin macht bei ihr mit dem 19-Zöller vorn ein Enduro-Fahrmodus deutlich mehr Sinn als bei der sporttourigen Schwester. Ansonsten sind die Offroad-Talente im Grunde genauso beschränkt wie bei der 1000er V-Strom.
 

Fazit Multistrada 950

Die kleine Multistrada ist ganz italienisch: laut, stürmisch, hochemotional, manchmal etwas zickig (wirklich nur etwas). Wer damit klar-kommt, findet in ihr eine kongeniale Partnerin. Dazu verwöhnt die Ducati mit fein ausbalanciertem und komfortablem Fahrwerk. Besondere Erwähnung verdient dieses Prachtstück von Zweizylinder: Viel Kraft in der Mitte und dazu noch ausgeprägte Drehfreude in Kombination mit einer rundum gelungenen Soundkulisse. 
 

Fazit V-Strom 1000

Japanisch zurückhaltend, zuverlässig und stets zu Diensten. Die 1000er V-Strom glänzt mit präzisem Lenkverhalten, gutem Handling und kräftigem Antrieb. Der V2 hat jede Menge Kraft im Keller und in der Drehzahlmitte, dazu noch hervorragende Manieren. Das Getriebe funktioniert prächtig, der Fahrer ist sehr gut untergebracht – nüchtern betrachtet kann man der Suzuki bis auf die etwas zu straffe Gabel nichts vorwerfen. Außer ihre Nüchternheit. Und gerade deshalb gefällt sie dem Autor so gut.
 

TECHNISCHE DATEN Ducati Multistrada 950

Preis: 13.190 Euro
Motor: Flüssigkeitsgekühlter L-Twin
Hubraum: 937 ccm
Leistung: 113 PS (83 kW) bei 9000/min
max. Drehmoment: 96 Nm bei 7750/min
Bohrung x Hub: 94 x 67,5 mm
Verdichtung: 12,6 : 1
Gemischaufbereitung: Elektronische Einspritzung
Kupplung: Mehrscheiben Ölbad
Anzahl Gänge: 6
Endantrieb: Kette
Rahmen: Stahl-Gitterrohrrahmen
Federung vorn: Kayaba USD-Gabel 48 mm
Federung hinten: Zweiarmschwinge mit voll einstellbarem Sachs Federbein
Federweg vorn/hinten: 170 mm / 170 mm
Reifen vorne: 120/70 R19
Reifen hinten: 170/60 R17
Bremse vorne: Doppelscheiben 320 mm, radial verschraubte Brembo Monoblock 4-Kolben
Bremse hinten: Scheibe 265 mm, 2-Kolben-Schwimmsattel
Sitzhöhe 840 mm
Radstand: 1594 mm
Nachlauf: 105,7 mm
Trockengewicht: 205,7 kg
Leergewicht: 229 kg
Tankinhalt: 20 Liter
 

TECHNISCHE DATEN Suzuki V-Strom 1000

Preis: 12.599 Euro

Motor: Flüssigkeitsgekühlter V-Twin
Hubraum: 1037 ccm
Leistung: 101 PS (74 kW) bei 8000/min
max. Drehmoment: 101 Nm bei 4000/min
Bohrung x Hub: 100 x 66 mm
Verdichtung: 11,3 : 1
Gemischaufbereitung: Elektronische Einspritzung
Kupplung: Mehrscheiben-Nasskupplung
Anzahl Gänge: 6
Endantrieb: Kette
Rahmen: Aluminium Brückenrahmen
Federung vorn: USD-Gabel 43 mm
Federung hinten: Kastenschwinge mit Zentralfederbein, Vorspannung und Zugstufe einstellbar
Federweg vorn/hinten: 160 mm / 160 mm
Reifen vorne: 110/80 R19
Reifen hinten: 150/70 R17
Bremse vorne: Doppelscheiben 310 mm
Bremse hinten: Scheibe 260 mm
Länge: 2280 mm
Breite: 930 mm
Höhe: 1470 mm
Sitzhöhe 850 mm
Radstand: 1555 mm
Nachlauf: 109 mm
Leergewicht: 232 kg
Zulässiges Gesamtgewicht: 440 kg
Tankinhalt: 20 Liter
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Stand:14 November 2018 12:53:37/test+_und_+technik/motorr%C3%A4der/ducati+multistrada+950+vs+suzuki+v-strom+1000+-+vergleich_18619.html