Fahrbericht BMW R 1200 GS - Evolution

13.02.2013  |  Text: Ralf Schütze  |   Bilder: BMW, Ralf Schütze
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Fahrbericht BMW R 1200 GS - Evolution
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Die Revolution kommt mit Ansage, fällt aber überraschend sanft aus: Erstmals in der 90-jährigen Geschichte des Unternehmens treibt ein wassergekühlter Boxer ein Motorrad von BMW an. Und doch bleibt mit der neuen R 1200 GS alles beim Alten, denn dank sanfter Evolution behält die GS ihren Charakter.

Angst, Grauen, Bammel oder zumindest Skepsis: Kaum ein GS-Fan hat sich uneingeschränkt auf diesen Tag gefreut, an dem seine ­geliebte eierlegende Wollmilchsau plötzlich grundlegend anders sein würde. Die BMW R 1200 GS erstmals mit Wasserkühlung statt Luftkühlung. Wasserbüffel statt Gummikuh – kann das gut gehen? Es kann, denn entgegen den jahrelangen Prophezeiungen zum angeblichen Aussehen eines wassergekühlten Boxers sieht der neue Motor richtig gut aus. Kein klobiges, glattflächiges Gebilde ohne Struktur, sondern ein reinrassiger Boxermotor, den weiterhin Kühlrippen zieren. Kein Wunder: Nur 35 Prozent sind Wasserkühlung, den Rest übernimmt der Fahrtwind. BMW spricht von „Präzi­sionskühlung“: Gekühlt werden nur die thermisch besonders beanspruchten Motorelemente. Gelernt haben dies die Bayern nach eigenen Aussagen einst in der Formel 1. Der Optik tut dies jedenfalls gut, zumal auch die kleinen, dezent verstauten Kühler das Erscheinungsbild des Motors nicht stören.

Die Spitze Südafrikas, östlich von Kapstadt: Der Bordcomputer zeigt 37,5 Grad Celsius an. Wahnsinn für unser­einer im Januar, ganz normal im südafrikanischen Sommer. Eine Straßenbaustelle an der R 341 zwischen De Rust und Willowmore zwingt zum Halten. Mit einem luftgekühlten Boxer wäre jetzt Waden-Grillen angesagt. Dem neuen Boxer mit Wasserkühlung hilft dagegen ein Lüfter gegen Überhitzung – akus­tisch sehr dezent, aber wirksam. Damit passt der Lüfter nahtlos ins imponierende Gesamtbild der neuen GS: Effi­zient ist sie in vielerlei Hinsicht, erzielt auf unspektakuläre Art viel Wirkung.



Das Wichtigste: Boxer-Fans können jetzt entspannt den immer strengeren Grenzwerten für Geräusche und Emis­sionen entgegenrollen. Der Boxermotor bleibt am Leben. Mehr noch: Er genehmigt sich mit 5,6 l/100 km Normverbrauch um 7 Prozent weniger Sprit als der Vorgänger, begnügt sich jetzt mit Super statt Super Plus bei voller Leis­tung. Unsere Testfahrten haben den ­Laborwert bestätigt: 4,3 l nur flossen im Cruisingmodus aus dem 20-l-Tank – un­glaublich für ein Bike dieser Gewichts- und Leistungsklasse. Mit 238 kg fahrfer­tigem Leergewicht bringt die neue nur 4 kg mehr auf die Waage als die alte GS und lässt sich leichter auf den neu konstruierten Haupt­ständer wuchten. Die Leistung liegt jetzt bei 92 kW/125 PS statt 81 kW/110 PS, dazu 125 statt bislang 120 Nm Drehmoment. All das trotz unverändert 1.170 ccm Hubraum und identischem Bohrung-Hub-Verhältnis. Einer der Kniffe, die dies ermöglichen: vertikale Durchströmung der Zylinder. Das sieht im Vergleich zum klassischen Boxer gewöhnungsbedürftig aus. Aber jeder, der schon mal versucht hat im Liegen zu trinken, begreift den Vorteil dieser Durchströmung. Das insgesamt sehr gute E-Gas ist zunächst gewöhnungsbedürftig, solange man die gewohnten paar Millimeter Leerweg vermisst.
Der Motor klingt nach wie vor wie ein Boxer, und das schon mit der serienmäßigen Anlage. Darüber hinaus steuert Soundtüftler Akrapović eine Alternative zum etwas klobigen Original-Dämpfer bei. Mit beiden ist die neue GS zwar messtechnisch (also in dB) leiser geworden, hört sich aber subjektiv nach wie vor boxertypisch kernig an. Noch wichtiger als der Klang ist sicherlich das Fahrgefühl, und auch da kann die neue GS gewaltig punkten: Im Antriebsstrang harmoniert der kräftige, drehfreudige und dennoch sanft agierende Motor hervorragend mit der neuen Ölbad-Antihopping-Kupplung und dem ins Motorgehäuse integrierten Sechsganggetriebe. Das kompakte Bauprinzip dieser Einheit wirkt sich günstig auf die Performance aus, denn die GS wirkt im Vergleich zu ihrer Vorgängerin jetzt weniger kopflas­tig. Vor allem im Gelände macht sich dies in Kombination mit der längeren Schwinge angenehm bemerkbar. Hier trumpft das Bike auch mit cleveren ­Details auf, etwa den schnell abmontierbaren Sozius-Fußrasten.

Das semiaktive Fahrwerk Dynamic ESA mit fünfFahrmodi (drei Straße, zwei Gelände)

Top Handling, optimale Traktion und gesteigerte Geländetauglichkeit standen ganz oben im Lastenheft für die neue GS. Die Entwickler konnten auf dem bestehenden ESA aufbauen. Mit diesem „Electronic Suspension Adjustment“ war schon bislang während der Fahrt die Verstellung möglich – je nach Gemütslage oder Fahrbahnbeschaffenheit. Jetzt erledigen Sensoren dies in Millisekunden automatisch. „Semiaktiv“ sagt man deshalb, weil dies nur die Dämpfung betrifft, nicht die Federung. Elektrisch angesteuerte Regelventile pas­sen die Dämpfung ständig der aktuellen Fahrsituation an: Schnelle Kurven fordern Stabilität, bei Schlaglöchern oder auf holprigem Straßenbelag schaltet das Fahrwerk auf soft. Ob beim schnellen Kurvenräubern in Schräglage oder im harten Geländeeinsatz, die neue GS erweckt stets Vertrauen. Vorwählen kann der GS-Pilot fünf Fahrmodi: Drei für die Straße („Road“, „Rain“ und „Dynamic“), zwei fürs Gelände („Enduro“ und „Enduro Pro“). Je nach Wahl verändert das System die Charakteristik von ASC, ABS, Gasannahme und Dynamic ESA.

Diese exakte und schnelle Anpassung funktioniert in der Praxis perfekt und treibt die Ursprungsidee der universell einsetzbaren Reise-Enduro auf die Spitze. 1980 hatte die R 80 G/S diese Idee ­vorangetrieben, seitdem dominierten die GS-Modelle von BMW mehr und mehr den wachsenden Markt der komfortab­len, hochbeinigen Allround-Motorräder – quasi SUVs auf zwei Rädern. Die bisherige R 1200 GS brach seit 2004 alle Rekorde, sie ist mit insgesamt mehr als 180.000 Exemplaren die meistverkaufte Reise-Enduro der Welt. Gegen die immer härtere Konkurrenz soll die GS weiterhin mit perfekter Ausgewogenheit punkten: Sie ist nicht die Stärkste, Schnellste oder Geländegängigste, sie soll sich aber auch in Zukunft die wenigsten bzw. kleinsten Blößen geben.

Zwei Enduro-Modi und vieles mehr – die neue GS ist geländegängiger als je zuvor

Auf Nummer sicher ist BMW wohl deshalb bei der Optik des Motorrads gegangen, von der Projektleiter Antonius Ruhe in Südafrika sagte: „Das ist weiterhin ein unverwechselbares GS-Design.“ In Bezug auf die Konkurrenz hat er damit Recht, im Vergleich zum Vorgänger hätte ein wenig mehr designerische Bewegung gut getan. Zwar ist die neue GS in Details eleganter und optisch dynamischer geworden, jedoch wirkt vor allem die Seitenansicht in ihren Umrissen wie eine Blaupause der Vorgängerin. Deutlich schlanker in der Ansicht von oben ist jetzt die Taille. Trotz unveränder­ter Standardsitzhöhe (850 bis 870 mm) ist somit der sogenannte Schrittbogen um zwei bis drei Zentimeter geschrumpft. Das bringt bequemeres Sitzen und erleichtert das Aufstehen bei längeren Geländefahrten. Um den Sitzkomfort weiter zu erhöhen, ist die Fahrersitzbank zusätzlich in der Neigung verstellbar, das Soziuskissen in der Längsrichtung. Das bringt je nach Geschmack und Streckenprofil besseren Halt oder mehr Freiraum bei der Fahrt zu zweit.

Kleine Komforteinschränkung für Großgewachsene: Der Nippel am Seitenständer ist jetzt vor die linke Fußraste gewandert. Mit Schuhgröße 46 stört er dort manchmal beim Schalten. Da man den Ständer auch an seiner Spitze hinter der Raste zu fassen bekommt, könnte man sich den Störenfried ruhig sparen. Weiterer Kritikpunkt: Vollmundig kündigt BMW eine „Einhandbedienung“ für den höhenverstellbaren Windschild an. Das entsprechende Rad liegt rechts vom Cockpit. Etwa Bedienung mit der Gashand? Nein, meint BMW, denn die Einhandbedienung sei gar nicht in Fahrt anzuwenden. Aber wer braucht schon eine freie linke Hand im Garagenhof, wenn er vor der Losfahrt im Stand den Windschild verstellt – etwa zum Winken? Eine praktischere Lösung wäre es, wenn man problemlos auch in Fahrt mit der linken Hand den Schild verstellen könnte, etwa um nach einer langen ­Autobahnetappe wieder etwas Frischluft ins Visier blasen zu lassen. Wenigstens bietet der Schild nach wie vor optimalen Schutz selbst für Sitzriesen.

Begrüßenswert für viele ist dagegen die Einhand-Blinkertaste, die jetzt auch bei der großen GS angekommen ist; manche werden aber auch dem alten Drei-Tasten-System nachweinen. Am 2. März 2013 geht die Evolution der BMW R 1200 GS in vier Farben an den Start.

Fazit
Auf den ersten Blick hat BMW beim neuen Boxermotor alles richtig gemacht. Deshalb fühlt sich die Evolution der gesamten GS sanfter an als erwartet. Sie ist weiterhin eine echte GS, nur in praktisch allen Belangen einen Tick besser. Exakt werden diesen Eindruck aber erst ausführliche Vergleichstests belegen.

PLUS

  • Semiaktives Fahrwerk
  • Druckvoller, kultivierter Motor
  • Hervorragende Ergonomie
  • Hoher Langstreckenkomfort
  • Clevere Detaillösungen
  • Umfangreiches Originalzubehör
  • Teilintegral-ABS Serie und abschaltbar


MINUS

  • Hoher Einstiegspreis

Ist sie‘s, oder ist sie‘s nicht Das Design ist zwar eleganter als bisher, hätte sich aber deutlicher von der Vorgängerin wegbewegen können

Technische Daten BMW R 1200 GS

auart: Luft-/wassergekühlter Zweizylinder-Boxermotor
Hubraum: 1.170 ccm
Bohrung x Hub: 101 x 73 mm
Verdichtung: 12,5 : 1
Leistung: 92 kW (125 PS) bei 7.700 U/min
Drehmoment: 125 Nm bei 6.500 U/min
Getriebe: 6-Gang
Sekundärtrieb: Kardan
Rahmenart: Stahlrohr-Brückenrahmen
Radstand: 1.507 mm
Federung vorn: BMW Telelever, ­Federweg 190 mm
Federung hinten : BMW EVO Paralever, Federweg 200 mm
Bremsen vorn: Doppelscheibenbremse 305 mm, ABS
Bremsen hinten: Einscheibenbremse 276 mm, ABS
Räder vorn: 3,0 x 19" 
Räder hinten: 4,5 x 17"  
Reifen vorn: 120/70-ZR19 
Reifen hinten: 170/60-ZR17 
Länge: 2.207 mm
Sitzhöhe: 850/870 mm
Leergewicht: 238 kg
Zul. Gesamtgewicht: 450 kg
Tankinhalt: 20 l
Preis: 14.100,– Euro zzgl. Nebenkosten: 

 


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Stand:09 April 2020 23:20:32/test+_und_+technik/motorr%C3%A4der/evolution+-+die+neue+bmw+r+1200+gs_175.html Warning: fopen(cache/9a88060608e48b57db2e4103f340b2ea.html): failed to open stream: No such file or directory in /var/www/vhosts/tools.huber-verlag.de/httpdocs/files/trunk/Bootstrap3/files/templates/index_template.inc on line 160 Warning: fputs() expects parameter 1 to be resource, boolean given in /var/www/vhosts/tools.huber-verlag.de/httpdocs/files/trunk/Bootstrap3/files/templates/index_template.inc on line 161 Warning: fclose() expects parameter 1 to be resource, boolean given in /var/www/vhosts/tools.huber-verlag.de/httpdocs/files/trunk/Bootstrap3/files/templates/index_template.inc on line 162 Warning: chmod(): No such file or directory in /var/www/vhosts/tools.huber-verlag.de/httpdocs/files/trunk/Bootstrap3/files/templates/index_template.inc on line 163