Fahrbericht BMW F750 GS und F850 GS – Next Generation

12.03.2018  |  Text: René Correra  |   Bilder: Werk
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Fahrbericht BMW F750 GS und F850 GS – Next Generation
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BMW GS und Platz 1 der Zulassungsstatistik. Diese beiden Begriffe scheinen seit Jahrzehnten untrennbar, nicht nur in Deutschland. Das gilt allerdings nicht für die boxerlosen GS-Modelle. Und noch viel weniger, seit Hondas Africa Twin die Kassen klingeln lässt. Zeit also für ein kräftiges Update.
Nicht immer herrschen die optimalen Voraussetzungen, um Maschine xy weitestgehend kritiklos zu verfallen, wie es uns Motorradschreiberlingen ganz gerne mal vorgeworfen wird. Doch je widriger die Umstände, desto mehr kann der Herr Schreiberling ja mit unvoreingenommener Professionalität glänzen. Und dieser bedarf es reichlich nach der Präsentation von BMWs aufgebohrter Enduro-Mittelklasse. Widriger Umstand Nr. 1: Regen. Regen. Und Regen. Mitten in Andalusien, aka trockenste Region Europas. So viel Regen, dass die geplanten eineinhalb Tage Fahrtest sich auf schlanke vier Stunden reduziert haben. Widriger Umstand Nr. 2: Meine durch Jahre voller Gummikühe, Rauschebärte und Brumm-Sound etablierte Distanz zu Motorrädern aus München. Widriger Umstand Nr. 3: Mein erster und bisher einziger Kontakt mit BMWs bisherigen Mittelklasse-Twins in Form der F800 R. Ein funktional einwandfreies Motorrad, aber blutleer wie ein ausgesaugtes Vampiropfer. 



Starten wir also mit einem nüchternen, absolut professionellen Blick auf die neuen Enduro-Mittelgewichte aus München, die F750 und F850 GS. Genug Zeit haben wir ja, siehe widriger Umstand Nr. 1. Anfangs wirkt das Duo wie eh und je. Eher straßenorientierte Radgrößen für die Kleine (19 Zoll vorn, 17 Zoll hinten), eher offroadorientierte für die Große (21 Zoll vorn, 17 Zoll hinten), Entenschnabel-Styling für beide. An dieser grundsätzlichen Ausrichtung wurde nicht gerüttelt. Das Design wurde behutsam nachgeschärft, ein paar mehr Zacken und Kanten hier, LED-Beleuchtung dort, neue Farben und Pakete. Business as usual. Auch die Typenbezeichnung ist nach wie vor eine Mogelpackung, allerdings eine erfreuliche, da weiterhin nicht hoch sondern tief gestapelt wird. Welche Zahl dem F auch folgt, es stecken immer 853 Kubik verteilt auf zwei in Reihe angeordnete Zylinder unter der Haube. 

Und ab jetzt bleibt tatsächlich nichts mehr, wie es war. Es handelt sich nämlich nicht etwa um eine aufgebohrte Variante des bekannten 798 ccm-Twins, sondern um eine komplette Neuentwicklung. Der Hubraumzuwachs geht auf mehr Bohrung und Hub zurück und das führt natürlich zu mehr Leistung und Drehmoment. Ob die A2-konformen 95 PS der 850er oder die 77 PS der 750er, in jedem Fall werkelt ein gelungenes Stück Antriebskultur zwischen den Beinen. Mit sanfter Gasannahme, feiner Laufkultur ab 3000/min und allseits kräftigem Schmalz. Bis 5000 Touren geht die Kleine de facto nicht schlechter als die Große, man hat gar fast das Gefühl, sie hinge gieriger am Gas und stürme die Drehzahlleiter ein wenig energischer empor. Dann entschwindet die 850er  zunehmend der 750er und stampft mit einem Anflug von Inbrunst nach vorn, bis sie bei 8000/min gegen Gummi läuft, was bei der 750er 1000 Umdrehungen früher passiert. 



Ganz neu: Dabei gibt es nun ein bisschen Sound. Und unterhalb von 5000/min keinerlei Vibrationen. Ersteres ist einer Kurbelwelle mit 90 Grad Hubzapfenversatz zu verdanken, die die Zündfolge eines 90-Grad-V2 ergibt. Letzteres zwei gegenläufigen Ausgleichswellen. Sagen wir mal so, ganz professionell: Italo-Twin-Piloten werden deswegen sicher nicht in Scharen auf die neuen BMWs umsatteln, aber statt uninspiriertem Brumm-Brumm, gibt es nun dezentes Boller Boller. Und leider immer noch eine eher unerotische mechanische Geräuschkulisse.

Der neue Motor hängt nun auch in einer neuen Umgebung: Der feine Gitterrohrrahmen – eines der wenigen lustvollen Details an den Vorgängermodellen – Vergangenheit. Er muss einem konventionellen, steiferen Stahlbrückenrahmen weichen, der den Motor nun als tragendes Element aufnimmt. Und weil man schon am Umschmeißen war, hat man gleich noch den 15-Liter-Tank wieder dahin verfrachtet, wo man ihn erwartet: zwischen Lenkkopf und Sitzbank. Sekundärantrieb und Auspuff wechseln ebenfalls die Position, und zwar auf die jeweils andere Seite, um das Rangieren im Stand leichter und verbrennungsfreier zu gestalten. Feiner ansprechende Federelemente gibt es auch noch. 



Ziel dieser gesamten Neuarchitektur sind ein tieferer Schwerpunkt, eine ausgewogenere Radlastverteilung und mehr Komfort. Man könnte auch sagen: Mehr Benutzerfreundlichkeit ergo mehr Einsteigertauglichkeit ergo mehr Zielgruppe. Gut für Stückzahlen, gut für die Kasse. Eine Strategie, die aufgehen könnte, denn vor unlösbare Probleme stellen beide Maschinen sicher niemanden. Das fängt mit Sitzhöhen an, die dank Zubehör-Sitzbänken alles von der zierlichen Asiatin bis zum hühnenhaften Nordmann abdecken, geht über sehr komfortable Ergonomie und butterweiche Kupplungsbedienung – jetzt übrigens mit Antihopping-Mechanismus – bis hin zum federleichten Handling. Einmal in Fahrt, merkt man den GSen ihr gar nicht so niedriges Gewicht von 224 respektive 229 Kilogramm (850er) kaum an. Übrigens in beiden Fällen ein paar Pfund mehr als bisher, da man der in Endurokreisen hochgehandelten Robustheit wegen auf Aluminium als Werkstoff weitestgehend verzichtet hat. 

Beim Umlegen in schnellen Wechselkurven merkt man aber wieder, dass doch einige Kilos in Bewegung gebracht werden wollen. Dabei tut sich die kleine Schwester mit ihrer eher an Naked Bikes orientierten Ergonomie und dem strafferen Setup hervor. Weil die Gabel beim Ankern weniger eintaucht als bei der größeren GS, kann die kräftige Zweikolben-Bremsanlage zudem ihre Power besser zur Geltung bringen. Die 850er GS fährt sich mit ihren gigantischen Federwegen von 204 Millimetern an der Front und 219 Millimetern am Heck zwar ultrakomfortabel, lässt es auf der Straße aber etwas an Schärfe vermissen. Vor allem wenn man das optionale, semiaktive Federbein im weicheren Road-Modus belässt. Schade, dass die Fahrwerkselektronik nicht auch an der Front regelt, das würde der weichen und nicht einstellbaren Gabel der 850er gut tun. 



Stichwort Elektronik. Viel drin, viel dran. ABS, Traktionskontrolle, zwei Fahrmodi und ein Bordcomputer sind nun immer an Bord. Für alles drin, alles dran muss man ganz der Tradition des Hauses folgend aber ein wenig tiefer in die hoffentlich gut gefüllten Taschen greifen. Dann gibt es die bereits vorhandenen Assistenzsysteme mit Kurvensensibilität, weitere Fahrmodi, Voll-LED-Bestückung an der Front, Semiaktivität am Heck, Keyless Ride, den intelligenten Notruf eCall und einen in beide Richtungen funktionierenden, aber eigentlich nur bei Volllast halbwegs gescheit arbeitenden Schaltautomaten. Moment mal, Quickshifter an einem Reiseenduro-Bomber? Für „weniger Bewegung und mehr Komfort im Zweipersonenbetrieb". Natürlich, ich vergaß. Mein professionelles, ganz nüchternes Urteil: Klappt nicht. Das präzise, aber etwas knochige Getriebe lässt sich dank ultraweicher Kupplung eh weder schwer noch unkomfortabel betätigen.

Jedenfalls: Die Extras sind alle schön verpackt in geschickt arrangierte Pakete, die eine Einzelorderung reichlich sinnlos erscheinen lassen. Altbekannter Münchener Standard. Eine Premiere stellt jedoch das riesige TFT-Cockpit dar, das sich hinter der 600 Euro teuren Sonderausstattung „Connectivity” verbirgt. Es handelt sich um die gleiche, imposante Bosch-Hardware, die auch schon von der KTM 1290 Super Adventure bekannt ist: Gestochen scharf, absolut flüssig animiert und mit so viel Neuzeit gesegnet, dass sich ein umfassendes Studium der Bedienung vor Fahrtantritt mit Nachdruck empfiehlt. 



Die Bedienung per Drehrad und Menütaste läuft gut, erfordert aber für schnelle und nicht ablenkende Eingaben etwas Eingewöhnung. Erstmals direkt im Cockpit integriert ist eine rudimentäre Pfeilnavigation, die sich in der kostenlosen Smartphone-App namens ”BMW Motorrad Connected” verbirgt. Diese koppelt das Schlaufon ans System und macht die ganzen Gadgets wie Telemetrie, Navigation, Telefonieren und Musikhören erst möglich. Ein passender Helm mit Lautsprecher und Bluetooth wäre da echt super. Welch Zufall, dass die Bajuwaren für einen geringen Kostenbeitrag was Passendes im Angebot haben. Schöne neue (optionale) Welt. 

Die jedoch nicht ganz frei von Startproblemen ist. Anscheinend ist der Strombedarf nicht ganz unerheblich, denn sobald man mit eingeschalteter Zündung, aber abgeschaltetem Motor länger als ein paar Sekunden verweilt, mahnt das Display in seiner ganzen Pracht eine gefährlich niedrige Batteriespannung an mit der eindrücklichen Bitte um sofortige Abschaltung. 

Was gibt es sonst noch zu sagen? Zum Beispiel, dass ein kurzer Ausflug ins leichte Gelände die Rollenverteilung der kleinen GS-Modelle bestätigt. Wer hier Ambitionen hat, die über einen kurzen Schotter-Shortcut hinausgehen, muss zur 850er greifen. Optionale Stollenreifen, 21-Zoll Vorderrad, Steh-Ergonomie und einen speziellen Fahrmodus fürs Gelände gibt es nur hier. Genau wie das Optik-Paket „Rallye”, das – total professionell gesprochen – sicher nur zufällig massiv an eine Honda Africa Twin erinnert. Die übrigens – ebenfalls sicher nur ein Zufall – 2017 auf Platz vier der deutschen Zulassungsstatistik stand. Weit vor den kleinen mittleren GS-Modellen. 



Sicher kein Zufall ist jedoch die souveräne Performance, die BMWs Midi-Adventure-Bike hier abliefert. Die Ergonomie funktioniert auch im Stehen hervorragend, man hat ein gutes Kontrollgefühl. Das Hinterrad keilt beim beherzten Gasstoß zwar erstaunlich schnell aus, stabilisiert sich aber bei Bedarf ebenso schnell wieder. Der tiefe Schwerpunkt schafft gerade hier hohes Vertrauen. Ein wenig Schuld am wilden Hinterrad trägt auch der Fahrmodus „Enduro Pro”, der nur für die 850er und nur per Kodiersteckerschaltung unterm Sitz verfügbar ist. Das Hinterrad ist dann komplett vom ABS und nahezu komplett von der Traktionskontrolle befreit, was zusammen mit der im Gelände fast zu scharfen Gasannahme eben für unterhaltsame Gripverluste sorgt. Lässt sich aber auch individuell konfigurieren Schrägstrich zähmen. 

Fazit BMW F750 und F850 GS

Wie ist nun also das professionelle, ganz nüchterne Urteil? Die kleine GS-Reihe von BMW ist immer noch eher Currywurst als Rinderfilet, jetzt aber mit einer wohldosierten Prise Chili. Für alle, deren Motorrad nur aus Bayern kommen kann, ist die Sache wie eh und je: Straßenfahrer greifen zur 750er, wenn die Wege weiter und abenteuerlicher werden ist die 850er das Mittel der Wahl. Wer keine Markenbrille aufhat, sieht sich mit größeren Entscheidungsprozessen konfrontiert. Beide BMWs bieten momentan konkurrenzlose Ausstattungsvielfalt, die aber teuer erkauft werden will. Dabei ist die 750er im Vergleich zu ähnlichen Konzepten aus Japan á la Tracer 700 (8.195 €) und V-Strom 650 (8.390 €) mit 9.150 Euro schon ohne die ganzen Goodies selbstbewusst eingepreist. Die 850er hingegen ist mit 11.700 Euro in der Basis deutlich günstiger als der Hauptkonkurrent Honda Africa Twin, ohne viel schlechter ausgestattet zu sein. Wer F 850 GS voll ausstattet, sprengt die 15.000 Euro-Grenze locker - ohne Koffersystem wohl gemerkt. Damit bewegt sich die BMW dann auf preislich auf Augenhöhe mit der Tiger 800 XCa aus dem Hause Triumph. Allerdings ist die Bajuwarin dann bei annähernd gleichem Preis aus technischer Sicht besser ausgestattet.

Da kam doch tatsächlich fast ein bisschen Informations-Mehrwert rum trotz widrigster Umstände. Unvoreingenommene Professionalität...also in neun von zehn Fällen. Mindestens. Super Sache.

Fahrerausstattung
Helm: Nolan X-551 GT
Jacke: Icon 1000 Squalborn
Handschuhe: Icon Tarmac Glove
Hose: Germot Varese
Schuhe: Vanucci VTB 11
 

TECHNISCHE DATEN BMW F 750 GS / F 850 GS

Preis: 9.150 Euro / 11.700 Euro
Motor: Wassergekühlter Zweizylinder-Viertaktreihenmotor, vier Ventile pro Zylinder
Hubraum: 853 ccm
Leistung: 77 PS (57 kW) bei 7.500/min / 95 PS (70 kW) bei 8.250/min
max. Drehmoment: 83 Nm bei 6.000/min / 92 Nm bei 6.250/min
Bohrung x Hub: 84 x 77 mm
Verdichtung: 12,7 : 1
Gemischaufbereitung: elektronische Einspritzung
Kupplung: Mehrscheiben im Ölbad, mechanisch betätigt, Anti-Hopping
Anzahl Gänge: Sechsganggetriebe
Endantrieb: Kette
Rahmen: Stahl-Brückenrahmen
Federung vorne: Telegabel 41 mm / Upside-Down-Gabel 43 mm
Federung hinten: Aluminium-Zweiarmschwinge, direkt angelenktes Zentralfederbein
Federweg vorne: 151 mm / 204 mm
Federweg hinten: 177 mm / 219 mm
Reifen vorne: 110/80 R19 / 90/90 21
Reifen hinten: 150/70 R17
Bremse vorne: Hydraulisch betätigte Doppelscheibenbremse 305 mm, Doppelkolben-Schwimmsattel
Bremse hinten: Hydraulisch betätigte Einscheibenbremse 265 mm, Einkolben-Schwimmsattel
Länge: 2.255 mm / 2.305 mm
Breite: 922 mm
Sitzhöhe: 815 mm / 860 mm
Radstand: 1.559 mm / 1.593 mm
Lenkkopfwinkel: 63 Grad / 62 Grad
Nachlauf: 104,5 mm / 126 mm
Leergewicht: 224 kg / 229 kg
Zulässiges Gesamtgewicht: 440 kg / 445 kg
Tankinhalt: 15 Liter
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Stand:22 October 2018 20:46:42/test+_und_+technik/motorr%C3%A4der/fahrbericht+bmw+f750+gs+und+f850+gs+-+xxx_18308.html