Fahrbericht BMW R 1200 GS – Die Rallye

14.10.2017  |  Text: Till Kohlmey  |   Bilder: Felix v.Canstein/ Kohlmey
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Fahrbericht BMW R 1200 GS – Die Rallye
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»Rallye ist ein Wettbewerb im Motorsport, der teilweise über mehrere Tage (Etappen) verteilt auf normalen Straßen oder auf Feld- und Waldwegen ausgetragen wird«, okay, machen wir!
Bei der Präsentation der R 1200 GS Rallye Ende letzten Jahres war man sich nicht ganz sicher. »So eine extreme GS – braucht die überhaupt jemand? So viel optional erhältliches Zubehör – ist das logistisch überhaupt zu stemmen«? Eine Saison später ist klar, mit der Rallye hat man bei BMW genau ins Schwarze getroffen und allen auch hausinternen Pessimisten das Gegenteil bewiesen.

Denn vor nicht allzu langer Zeit war man ja mit einem ähnlichen, zugegeben noch sportiver ausgelegten Projekt, der HP2, kläglich gescheitert. Und warum klappt das jetzt mit der Rallye? Vielleicht weil diese GS auch farblich ein wenig anders ist als all die anderen, eher brav designten 1200er. Sie wirkt dynamischer, schlägt gekonnt die Brücke bis zu den alten G/S-Modellen und hat einige Bausteine an Bord, die es bis dato in dieser Kombination an einer GS noch nicht zu kaufen gab. Allemal erstaunlich, was mit Feinheiten im Detail aus dem Grundbaukasten GS noch alles herauszuholen ist. Die Rallye zeigt das exemplarisch sehr gut auf: Zum GS-Basispreis von 15.300 Euro kommt die Rallye-Ausstattung (590 Euro) mit Kreuzspeichenrädern, durchgehender Sportsitzbank inklusive Gepäckplatte, kurzem Sportwindschild, Kühler- und Rahmenschutz und breiten Enduro-Fußrasten. Auf den Hauptständer muss man allerdings verzichten. Damit sieht die GS schon mal knackig aus, aber technisch gibt es noch einiges nachzurüsten!
 
Mit der R 1200 GS Rallye lässt sich nicht nur auf Schotter viel Staub aufwirbeln

Oberste Priorität für sportlich ambitionierte GS-Treiber ist da sicherlich die »Sportfederung« für schlappe 300 Euro Aufpreis, die vorn und hinten 20 Millimeter mehr Federweg mit sich bringt und damit automatisch auch die Bodenfreiheit erhöht. Aber das ist nicht alles, denn mit der Höherlegung verändert sich auch die Anlenkung der Telelever-Vorderradführung und die GS gewinnt an Handlichkeit. Die leicht veränderte Geometrie (Nachlauf 95 statt 100 Millimeter, Radstand 1496 statt 1507 Millimeter) bewirkt ebenfalls, dass der Fahrer ein besseres Gefühl zum Vorderrad erhält und damit im Gelände spürbar mehr Feedback von der Front erfährt. Außerdem sind die Federn etwas härter ausgelegt, was zwar zu Lasten des Komforts geht, aber zur sportlicheren Ausrichtung der Rallye durchaus passt.

Auch bei den Fahrmodi darf gegen Aufpreis noch einiges getoppt werden: Die GS hat ab Werk »nur« die beiden Fahrmodi »Road« und »Rain« an Bord, die auf der Straße eigentlich auch alle Bereiche gut abdecken. Im Rain-Modus wird beispielsweise die Leistung reduziert, die Gasannahme erfolgt nicht mehr so spontan und die Traktionskontrolle am Hinterrad greift früh ein. Mit der Sonderausstattung  »Fahrmodi Pro« (425 Euro) lässt sich das System um zwei Fahrmodi (Dynamic und Dynamic Pro) sinnvoll erweitern, wobei zusätzlich auch noch die Berganfahrhilfe und das dynamische Bremslicht freigeschaltet werden. Wer dann noch das Paket »Dynamic ESA« für 790 Euro ordert, ist gut beraten, denn in der aktuellsten Version wird nicht nur die Dämpfung den jeweiligen Straßenzuständen angepasst, sondern auch die Beladung, sprich die Federbasis wird automatisiert. Das hört sich jetzt zwar nach etwas zu viel Elektronik und »fremdbestimmt sein« an, aber die Dinge funktionieren wirklich gut und nur mit den zusätzlichen Fahrmodi und dem Dynamic-ESA wird diese GS eigentlich auch erst zur richtigen Rallye. Denn das brave GS-Mäntelchen wird bei entsprechendem Tastendruck einfach mal abgestreift.

Die Zeit schlecht ablesbarer und überfrachteter Anzeigeninstrumente ist bei der GS auch bald vorbei

Beispielsweise im Gelände, wenn das Hinterrad durchaus mal driften soll und das ABS nichts zu melden hat. Das sind dann auch die Momente, wo die Rallye den größten Eindruck beim Piloten hinterlässt, weil man der GS diese Dynamik nicht zugetraut hat. Das Rallye-Puzzle fängt aber schon bei der Sitz- beziehungsweise Stehposition an. Die einteilige Bank bietet dem Piloten deutlich mehr Bewegungsfreiheit und der Knieschluss wirkt  – weil der Übergang zum Tank schlanker ausfällt – harmonischer. Außerdem garantieren die breiteren Fußrasten nicht nur im Gelände  einen besseren Stand. Über den kurzen Windschild kann man natürlich trefflich streiten, aber wer im Gelände schon mal über den Lenker abgegangen ist, dürfte die Vorteile der kurzen Ausführung zu schätzen wissen. Für die Reise lässt sich der große Windschild problemlos nachrüsten, was auch dringend anzuraten ist.

Der flüssigkeitsgekühlte Vierventiler hat die Umstellung auf Euro 4 gut gemeistert, was ja beim alten, luftgekühlten Pendant nicht ganz so gut geklappt hat. Er zieht aus den unteren und mittleren Drehzahlbereichen mächtig an und der Leistungsprüfstand attestiert dem Boxer exakt 125 PS bei 7900/min und ein maximales Drehmoment von 123 Newtonmetern bei 66oo/min. Die Maximalwerte geben aber die Bandbreite des  Motors nur unzureichend wieder, denn er wirkt nicht überzüchtet wie viele seiner Kollegen. Er verzichtet obenrum auf den letzten Kick, bietet aber untenrum gute Durchzugswerte und eine sehr transparente Gasannahme, was in Kombination mit der langen Einarmschwinge für enorm gute Traktion auch bei trialartigen Geländeausflügen sorgt. In dieser Disziplin macht dem  Boxer auch aufgrund seiner tiefen Einbaulage keiner was vor. Hinzu kommt, dass das Getriebe durch die Umstellung auf eine neue Schaltwalze und eine veränderte Lagerführung an Präzision gewonnen hat. Wünschenswert wäre vielleicht noch eine etwas längere Gesamtübersetzung im letzten Gang für entspanntes Reisen, ein Verzicht auf die viel zu laute Klappensteuerung im Auspuff und etwas weniger mechanische Motorgeräsusche bei geringer Last.

BMW R 1200 GS Rallye

Im Gelände ist die Rallye mit den montierten Extras eine Macht: Einfach das ABS am Hinterrad ausschalten, die Traktionskontrolle an das eigene Fahrkönnen anpassen und schon lassen sich mit den montierten Metzeler Karoo 3 erstaunlich schlechte Wegstrecken in Angriff nehmen. Das kleine 19-Zoll-Vorderrad und das hohe Gewicht der GS von 254 Kilogramm sind zwar weiterhin ordentlich große Handikaps mit denen man sich arrangieren muss, aber mit dem straffer abgestimmten Sportfahrwerk und dem Plus an Bodenfreiheit kann man Offroad schon deutlich höhere Geschwindigkeiten anschlagen als mit der Standard-GS. Und auf der Straße? Mit den Grobstollen geht da natürlich nicht viel, denn bei hohen Tempi gehen sie schon mal verloren. Aber trotz der hohen  Sportfederung, die die Sitzhöhe auf stolze 880 Millimeter treibt, ändert sich an der Grundstabilität und dem famosen leichtfüßigen Handling nichts. Final muss die R 1200 GS Rallye dann nur noch finanziert werden, was bei summa summarum fast 20.000 Euro ihr größtes Handikap darstellen dürfte.

Antrieb
Der Boxer ist da besonders stark, wo man ihn braucht: In der Drehzahlmitte zwischen 3.000 und 6.000 Touren macht dem flüssigkeitsgekühlten Vierventiler keiner was vor. Da liegen standardmäßig immer zwischen 100 und 120 Newtonmeter an der Kurbelwelle an und der kleinste Dreh am Gasgriff wird mit sattem Vorschub quittiert. Die Umstellung auf die Euro-4-Norm hat dem Triebwerk nicht weiter geschadet. Auch die Laufkultur des Boxers ist weiterhin vorbildlich. Nur die Klappensteuerung im Auspuff produziert nach wie vor unnötig hohen Krawall, welches dem Touring-Anspruch der GS nicht gerecht wird. Der Verbrauch geht mit durchschnittlich 5,4 Litern auf 100 Kilometern in Ordnung.

Fahrwerk
Mit dem jetzt semiaktiven Fahrwerk der GS ist man auf allen Straßen dieser Welt bestens bedient. Wer sich einmal in der komplexen Welt der möglichen Einstellvarianten zurechtgefunden hat, wird sehr schnell die für ihn maßgeschneiderten Modi abgespeichert haben. Egal ob topfeben asphaltiert oder von Schlaglöchern durchsiebt, egal ob leichter Schotter oder tiefes Gelände, die passenden Antworten sind im aufpreispflichtigen »Fahrmodi Pro« hinterlegt. Wer mit der GS primär auf der Straße unterwegs ist, sollte vielleicht besser die leichteren Gussräder mit ordentlicher Straßenbereifung wählen. Geländegängern ist die Kreuzspeichenversion mit der »Sportfederung« und der leicht veränderten Geometrie absolut zu empfehlen. ABS und Traktionskontrolle arbeiten auf Top-Niveau!

Gutes Gelände-Outfit dank durchgehender Sitzbank, breiten Fußrasten und knapp geschnittenem Sport-Windschild

Reise und Komfort
Die Rallye ist in dieser Konfiguration ein Einsitzer, wobei die durchgehende Sitzbank dem Fahrer deutlich mehr Bewegungsfreiheit einräumt. Sie bietet zwar nicht den Komfort der Standard-Sitzbank, baut vorn aber etwas schlanker und sorgt somit dafür, dass der Fahrer zum Tank hin besser ins Fahrzeug integriert wird. Die kurze Frontscheibe ist im Gelände sicherlich sinnvoll, für die Reise sollte aber auf jeden Fall ein hoher Windschild montiert sein. Die maximale Zuladung von 206 Kilogramm ist eher dürftig und das  optional von BMW erhältliche Koffer- und Trägersystem ist zwar nachweislich gut, aber es gibt preiswertere Varianten, die sich am Heck der GS auch nicht schlecht machen.

Ausstattung
Bei BMW scheint genug ja nie genug zu sein: Wer beispielsweise das komplette Zubehörprogramm der Marke in Anspruch nimmt – und das scheinen nicht wenige zu sein –, landet mit der Rallye locker bei über 22.000 Euro. Das ist mal ’ne Hausnummer! Dann ist aber auch alles an Bord, was derzeit so an Features im Motorradbereich angesagt ist. In der Basisversion für 15.890 Euro gibt es Traktionskontrolle, zwei Fahrmodi (Road und Rain), Drahtspeichenräder, die einteilige Sitzbank und den Sportwindschild. Für sportlich orientierte Rallye-Piloten gehört dann noch sicherlich das »Fahrmodi Pro« für 425 Euro, das »Dynamic ESA« (790 Euro), die »Sportfederung« (plus 20 Millimeter Federweg) für 300 Euro und natürlich das für 2018 neu vorgestellte  TFT-Display (600 Euro) zur Pflichtausstattung.

Fazit BMW R 1200 GS Rallye

Die R 1200 GS Rallye ist die wohl beste GS aller Zeiten, wenn man Straße, Gelände und Fernreise unter einen Hut bringen möchte und als Solist unterwegs ist. Der starke Boxer sorgt in Kombination mit dem hohen Fahrwerk und dem Dynamic-ESA für bis dato nicht gekannte Geländequalitäten, ohne große Abstriche auf der Straße einzufahren.

Plus:
  • kraftvoller Boxer
  • gut abgestimmtes Sportfahrwerk  
  • breites Ausstattungspaket
  • guter Werterhalt
Minus:
  • hohes Gewicht
  • laute Klappensteuerung
  • nicht gerade preiswert

Technische Daten BMW R 1200 GS Rallye

Basispreis: 15.890 Euro 
Preis Testmotorrad: 19.260 Euro 

Leistung: 125 PS (92 kW) bei 7 750/min, max. Drehmoment: 125 Nm bei 6 500/min
Motor: Zweizylinder-Viertakt-Boxer-Motor, flüssigkeitsgekühlt, vier Ventile pro Zylinder, dohc, Hubraum 1170 ccm,  Bohrung x Hub 101 x 73 mm, Nasssumpfschmierung, Einspritzung, G-Kat
Kupplung: Mehrscheiben-Ölbadkupplung, hydraulisch betätigt, Antihopping
Getriebe / Endantrieb: Sechsgang-Getriebe, Kardan
Fahrwerk: Stahlrohr-Brückenrahmen, Telelever-Gabel vorn, semiaktiv, Federweg 210 mm, Einarmschwinge hinten mit Zentralfederbein, Federweg 220 mm, semiaktiv, Doppelscheibenbremse vorn Ø 305 mm, radial montierte Vierkolben-Festsättel, Scheibenbremse hinten Ø 276 mm, Einkolben-Schwimmsattel, ABS, Kreuzspeichenräder 3,00 x 19 vorn, 4,50 x 17 hinten, Reifen 120/70 R 19 vorn, 170/60 R 17 hinten, Metzeler Karoo 3, hydraulischer Lenkungsdämpfer
Geometrie: Radstand 1496 mm, Lenkkopfwinkel 64,5 Grad, Nachlauf 95 mm
Zulässiges Gesamtgewicht: 460 kg
Tankinhalt: 20 Liter
Assistenzsysteme: ABS, Traktionskontrolle, Fahrmodi, Schaltassistent Pro
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Stand:10 December 2018 07:24:23/test+_und_+technik/motorr%C3%A4der/fahrbericht+bmw+r+1200+gs+-+die+rallye_171006.html