SL 750 Shiver - F 800 R - Monster 696 - Street Triple - Europawahl

09.06.2009  |  Text: Ulf Böhringer  |   Bilder: Ulf Böhringer
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SL 750 Shiver - F 800 R - Monster 696 - Street Triple - Europawahl
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Europas Motorradhersteller setzen auf pure Fahrfreude. Alles hineinkonstruieren, was die Agilität fördert und alles weglassen, was sie hemmen könnte – so lautet, etwas verkürzt, das Grundrezept für die Test-Vierergruppe. Es stellen sich folgende Kandidatinnen zur Europawahl: die hochaktuelle BMW F 800 R, die taufrische Aprilia Shiver ABS, die noch als Newcomerin geltende Ducati Monster 696+ und die allseits geschätzte Triumph Street Triple. Ob diese nackten Allrounder“ des 8.000 Euro-Segments auch auf großer Tour Spaß machen, haben wir im Rahmen eines 1.500 km-Trips von München bis in den südöstlichsten Zipfel Österreichs und zurück überprüft.
Mit solch kompakten Motorrädern der mageren 200-Kilo-Klasse auf Reisen gehen – funktioniert das überhaupt? Die ambivalente Antwort lautet: Ja, aber... Einschränkung Nummer eins: Es geht – mit Ausnahme der BMW, notfalls auch der Aprilia – nur solo. Für Zweimeter-Männer wie Florian funktioniert das nur mit der Aprilia und der Triumph, des engen Kniewinkels wegen aber nicht mit der Ducati Monster. Wäre die BMW mit der höheren Alternativ-Sitzbank ausgerüstet, würde er sich mit der 800er bestimmt anfreunden können. Aber auch die anderen drei Tester, zwischen 1,75 und 1,83 Meter groß, empfinden die BMW-Rasten als zu hoch montiert, was das Nachmessen (siehe Daten-Tabelle) bestätigt. Da liegt BMW leicht daneben, denn aus­reichend Schräglagenfreiheit weisen auch die anderen Bikes auf. Also: Ab etwa 1,72 Meter ruhig die höhere Sitzbank nehmen!

BMW hilft Ducati
Zweite Voraussetzung fürs Verreisen ist die Möglichkeit, Gepäck mitzunehmen. Fein raus ist hier der BMW-Fahrer: die optionalen Vario-Sportkoffer fassen mehr als vermutet, lassen sich zudem den Anforderungen entsprechend vergrößern und sind wasserdicht. Dazu kommt die Möglichkeit, auf dem optionalen Gepäckträger – für alle anderen Bikes gar nicht erst lieferbar – eine Rolle oder ein Topcase zu befestigen. Und schlussendlich gibt es auch noch einen Tankrucksack. Ebenfalls wasserdicht, ein mächtiges Gewitter hat dies bestätigt. Die Sitzbank der BMW wäre auch für Zwei lang genug. Aber heute reisen wir solo.

Mau sieht es bezüglich ­Sozius-Unterbringung und in der Gepäckfrage auf der ­Ducati aus; ihr können wir anstelle der chicen Sitzbank-Abdeckung nicht mehr als eine kleine Hecktasche verpassen. So muss der BMW-Fahrer dem Ducati-Kollegen aus der Patsche helfen. Einen Tankrucksack auf die Monster schnallen? Ist möglich, sieht aber nicht schön aus. Die Triumph, ebenfalls nur mit Sozius-Notsitz ausgerüstet, er­hält einen Magnet-Tankrucksack sowie eine geräumige Hecktasche. Mit gleicher ­Gepäckausrüstung läuft die Shiver aus dem Heimathafen aus. Ihre Sitzbank hat eher BMW-Format; einen Gepäckträger gibt es für sie aber nicht, was sie letztlich doch zur Reise-Solistin macht.



Bis hinter Salzburg ist ­Autobahn angesagt. Erste ­Erkenntnis: Der Triumph-Dreizylinder, laut Datenblatt 106 PS stark, dreht ziemlich hoch. Bei 4.000 Touren liegen erst 80 km/h an, da laufen die Ducati (80 PS) und die Aprilia (95 PS) bereits 98, die BMW (87 PS) sogar schon knapp über 100 km/h. Die kurze Übersetzung in Verbindung mit dem Fehlen einer Schubabschaltung führt zu einem relativ hohen Autobahn-Verbrauch der Triumph, auch dann, wenn man im ­Bereich der Richtgeschwindigkeit unterwegs ist. Auf der BMW ist schon bald zu spüren, dass der Paralleltwin trotz seines aufwendigen Massenausgleichs unangenehme Vibrationen aussendet; mehrere Fahrer klagen bei gleichbleibender Drehzahl über bald taub werdende Hände. Weder mit dem Geradeauslauf noch mit Fahrbahnfugen gibt es bei höherem Autobahntempo bei den vier Kandidaten Beanstandungen.

Spaß ohne Mühe
Nach gut 140 Autobahnkilometern fängt das wahre Motorradfahren an. Bis Mariazell liegen fast 250 Kilometer abwechslungsreiche Land- und Bergstraßen vor uns: Salzkammergut, Pötschenpass, das Gesäuse und das kurvig-einsame Salzatal. Hier zeigt sich die Triumph als Favorit: Ihr Dreizylinder hängt perfekt am Gas, Lastwechselreaktionen gibt es so gut wie nicht. Die kurze Übersetzung lässt die Engländerin beim Überholen stets fulminant lossprinten. Ähnlich gut kann das die BMW, wobei sie schon bei niedrigeren Drehzahlen enorm kräftig durchzieht, ohne oben raus unter Dreh-Unlust zu leiden. Obwohl mit „nur“ 80 PS die nominell schwächste im Bunde, hat kein Fahrer mit der Ducati Mühe, dran zu bleiben. Fast 20 Kilo weniger Leergewicht als bei der BMW und sogar 35 Kilo weniger als bei der Aprilia machen sich bemerkbar; zudem hat die Duc ­besonders wenig Gepäck zu schleppen.



Bei der Aprilia gefällt allen Testern ihr potenter Motor sowie der sonore, Kraft suggerierende Sound. Auf langen Strecken wird das singende Kreischen des Triumph-Dreizylinders dagegen nicht immer als angenehm empfunden. Eine weitere Tankfüllung später, schon in der Südsteiermark angekommen, offenbaren sich die Langstreckenqualitäten der vier Bikes. Während von der Triumph und der BMW in punkto Sitzkomfort keine Klagen kommen, nervt bei der Aprilia ­inzwischen die Kombination aus viel zu hart abgestimmtem Federbein und einer zu harten Sitzbank. „Am Ende des ­Tages noch Aprilia fahren müssen, ist gemein“, versucht Kollege Rudi sich gegen einen Fahrzeugtausch zu wehren. Es hilft nichts, einen trifft’s. Bei der Ducati stört auf sehr langer Fahrt die stärker nach vorne geneigte Sitzposition in Verbindung mit dem monstertypisch überbreiten Lenker. Die Testfahrzeuge von BMW und Triumph sind nicht ganz so nackt wie im Prospekt: Beide besitzen als Sonderausstattung ein Sport-Windschild (BMW) bzw. das Flyscreen (Triumph). Gar nicht schlecht, denn die kleinen Dinger nehmen einigen Winddruck weg. Mehr noch schaufelt aber der Tankrucksack beiseite, den auch die Aprilia trägt.

Nichts auslassen
Nach 590 Tageskilometern ist das Ziel Bad Radkersburg erreicht, die Rast im Vital­hotel im Thermenpark wohlverdient. So geschafft, dass sie ein Entmüdungs­becken bräuchten, sind die vier Tester keineswegs. Das beweist, dass unverkleidete Motorräder auch bei konsequent zügiger Fahrt nicht übermäßig anstrengend sein müssen. Nach einem Tag in der ­Region mit vielen Mess- und Foto-Fahrten folgt die Rückreise. Start in Bad Radkersburg ist am frühen Morgen. Ein Traum-Tag, Sonne pur. Das BMW- und das Shiver-Außenthermometer zeigen schon 15 Grad. „Heute nehmen wir an schönen Strecken alles mit, was nur irgendwie geht“, sind sich die vier Tester einig. Also flott zur Soboth-Strecke, im Süden Österreichs sehr beliebt. Die Ostrampe des Passes weist große Kurvenradien auf, die um die 100 km/h ermöglichen. Alle Bikes zeichnen sich durch eine prima Kurvenstabilität aus, flitzen „unter Zug“ bestens den Berg hinauf.



Spätestens auf der engen, serpentinenreichen Westrampe der Soboth ist klar, welches Bike die besten Bremsen hat. Es ist nicht die Ducati, ­obwohl sie objektiv und unter definierten Bedingungen vorne sehr gut verzögert. Ihre hintere Bremse agiert jedoch völlig gefühllos. Zudem fehlt der Monster auf Reisen ein ABS; Ducati kann aktuell noch ­keines anbieten. Es ist trotz ABS auch nicht die Aprilia, die ebenfalls eine radiale ­Doppelscheibenbremse vorne hat, hinten aber fast gar nichts bringt. Wer bei ihr voll reinlangt, läuft Gefahr, einen Überschlag zu produzieren. Ihr ABS greift nämlich einerseits extrem spät ein, verzichtet aber andererseits auf eine Abhebeerkennung des Hinter­rads. Auch keine gute Lösung. Auch die Triumph-Bremse gefällt nicht wirklich. So benutzt Tester Rudi für ihre Bremsdosierung das Wort „hölzern“, ein anderer Kollege „findet keinen rechten Druckpunkt“. Florian dagegen bewertet sie „super“ – vielleicht hilft dem langen Lulatsch sein ansonsten verbrauchssteigernd wirkender hoher Luftwiderstand. Unumstrittener Brems-Star ist die BMW. Dosierbarkeit, Bremswirkung und ABS-Regelung lassen bei keinem der vier Tester einen Wunsch offen. Eine echte Super-Bremse!



Nach einer kurzen Autobahn-„Verbindungsetappe“ ent­lang des Wörthersees steht die verwinkelt kurvige Nockalm­straße an. Sie offenbart die Motor- und auch Fahrwerkseigenschaften des Test-Quartetts im Hochgebirge. Mit Ausnahme der Triumph, bei der sich jeder Fahrer auf gutem Asphalt sofort wie ­zuhause fühlt und binnen ­Sekunden wohlig angast, erfordern alle anderen Bikes ­etwas Eingewöhnung. Bei der BMW muss man sich an die leicht verzögerte Gasannahme genauso gewöhnen wie daran, dass sie aus dem Schiebebetrieb heraus recht hart ans Gas geht. Bei der Aprilia stört in Ortsdurchfahrten immer wieder ein leichtes Konstantfahrruckeln; was ihr „Ride-by-Wire“-System wirklich bringen soll, bleibt unklar. Jetzt, am Berg, ist sie – nicht zuletzt ihres kraftverheißenden Sounds wegen – der Heuler. Die Ducati mit ihrer vorderradorientierten Sitzposition will nach jedem Fahrerwechsel neu justiert, neu begriffen werden. Einfach losfahren und schnell sein, geht gar nicht. Doch nach ­einiger Eingewöhnung zeigt sich die Duc als ein Handlingwunder. Begeisternd, ja fast betörend ist ihr Sound.



Je höher und steiler es ­hinauf geht, desto befremdlicher registriert Tester Walter, dass die Triumph immer mehr Drehzahl verlangt. „Ich musste schalten wie ein Ochse, um an einer vor mir fahrenden Honda CBF 1000 dranbleiben zu können“, bilan­ziert er in gut 2.000 Metern Höhe beim Motorrad-Tausch. Die Leistungscharakteristik schien ihm mit wachsender Steigung und Höhe immer vierzylinderähnlicher zu werden – Durchzug Mangelware. Perfekt gibt sich in diesem Abschnitt die BMW. Sie agiert trotz bester Fahrstabilität schnell und zielgenau, ihr feines Fahrwerk vermittelt das Gefühl totaler Sicherheit. Die relativ lange Übersetzung der ersten drei Gänge gefällt nicht allen Testern; manche nehmen Kehren im ersten Gang, andere belassen es beim zweiten. Welch ungewöhnliche Niedrigdrehzahl-Fähigkeiten der Paralleltwin aber besitzt, offenbart auf der folgen-
den Großglockner-Etappe die Fahrt über die engen Kopfsteinpflaster-Serpentinen hin­auf zur Edelweißspitze: Die F 800 packt selbst die engsten Rechts-Kehren im zweiten Gang und beschleunigt aus gerade mal 1.000 Umdrehungen ruckfrei und berechenbar!

Bei Überholmanövern an den langen Bergauf-Abschnitten des Großglockners zeigt sich bei der Triumph erneut das Manko mangelnden Durchzugs am Berg, während die drei Zweizylinder-Triebwerke ständig ordentlichen Schub liefern und nicht permanent nach Höchst-Drehzahlen verlangen.



Zwei Sparwunder
Beim vorletzten Tankstopp in Lofer stehen Verbrauch und Reichweite im Mittelpunkt der Tester-Diskussion. Einig sind sich alle, dass die Reichweite der Aprilia von rund 200 Kilometern eine Zumutung darstellt, oft leuchtet die Sprit-Warnleuchte schon nach 170 Kilometern. Da ist der gleich große ­Monster-Tank noch fast halb voll. Am meisten verbraucht die Triumph, und zwar un­abhängig vom gefahrenen Tempo, doch vergrößert ihr etwas voluminöserer Tank die Reichweite. Auf einer der acht Etappen wäre es der Ducati beinahe gelungen, die vorbildlich sparsame BMW zu unterbieten, aber eben nur fast (Details zum Verbrauch siehe Tabelle). So fährt die BMW einen ­sicheren Verbrauchs-Sieg nach Hause. Auch wenn es Triumph vielleicht gerne so sähe: Ein Mehrverbrauch von 25 Prozent bei gleicher Fahrweise und gleichem Tempo lässt sich nicht so ohne weiteres mit „mehr Fahrfreude“ rechtfertigen.

Zehn Stunden und 550 Kilometer nach dem Start in Bad Radkersburg ist bei Traunstein die A 8 erreicht. Die letzten 100 Autobahn-Kilometer liegen vor uns. Jetzt aber Tempo! Bei Tacho 213 km/h rennt die Duc in den Drehzahlbegrenzer, die Aprilia hat da noch minimale Reserven. Auch die BMW dreht völlig aus und stößt bei Tacho 220 an den Begrenzer, wogegen die Triumph noch minimal was drauflegen kann. Erstaunlicherweise bleibt die Speed-Aktion an der Tanke diesmal straflos: Kein Testbike nimmt auf dieser Etappe mehr als sechs Liter zu sich, die BMW gar nur 4,85! Dass Tempi von 200+ auf Naked Bikes keine Erholung darstellen, ist klar. Aber: zumindest mit Tankrucksack oder Windschild geht das schon mal eine halbe Stunde, wenn man richtig Meter machen will.
 
Zum Fazit und den technischen Daten der Motorräder findest du mehr auf der nächsten Seite. -->

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Wunderlich BMW Zubehör
Stand:17 June 2019 21:05:03/test+_und_+technik/motorr%C3%A4der/im+vergleich-aprilia+sl+750+shiver+abs-bmw+f+800+r+abs-ducati+monster+696-triumph+street+triple_18608.html