Indian Chief Classic und Chieftain - Vergleich

08.10.2014  |  Text: Heinrich Christmann  |   Bilder: Volker Rost
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Indian Chief Classic und Chieftain - Vergleich
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Unaufgeregt und souverän - das nackte Basismodell „Classic“ und der Bagger „Chieftain“ mit Verkleidung und Koffern sind technisch sehr ähnlich, aber eben doch nicht gleich. Wir klären die Unterschiede.
Warum gleich zwei? Genügt doch, wenn man eine von den neuen Indians testet“, wunderte man sich im erweiterten Kollegenkreis. Doch die nüchterne Antwort muss lauten: eben nicht! Denn Insider wissen, dass das Modell „Chieftain“ eine völlig andere Rahmengeometrie aufweist als die beiden Basismodelle „Classic“ und „Vintage“. 



Zunächst soll es aber um das Antriebsaggregat gehen. Dieser 1811 Kubik­zentimeter große Zweiventil-V 2 mit einem Zylinderwinkel von 49 Grad ist nicht nur völlig neu konstruiert, sondern er klingt auch gut und macht im Fahrbetrieb höllisch Laune. „Mann, das Ding drückt ja wie Bolle!“, rief ein erfahrener Kollege nach seiner ersten Probefahrt, und so hat es jeder unserer Testfahrer empfunden. Weil wir es aber ­genau wissen wollten, kamen beide ­Bikes auf einen Leistungsprüfstand. Dabei gab es in gewisser Hinsicht eine Überraschung, denn die puren Zahlen decken sich nicht so ganz mit der Praxis am Gasgriff. Der Fakt ist: Beide Maschinen drückten – mit einer Differenz von nur einem PS – um die 65 PS ans Hinterrad.

„Nur?“ werden Sie jetzt sicher denken, aber genau das ist ja das Verrückte an der Sache. Wie kann ein ­Gerät, das hochgerechnet auf die Kurbelwelle gerade mal 73 bis 74 PS hat, solch einen Bumms haben? Die Antwort liegt im überragenden Drehmomentverlauf des mit gutem Grund „Thunder Stroke“ getauften Motors. Praktisch ab Standgasdrehzahl stemmt der 1,8-Liter-Schlegel deutlich über 100 Newtonmeter auf den Hubzapfen, knapp unter 2700 U/min stehen am Hinterrad gar wuchtige 130 Newtonmeter an. Wohl gemerkt am Hinterrad, was bedeutet, dass an der Kurbelwelle an die 145 Nm anliegen. Eine Menge Holz ist das, und es ­beweist, dass schnöde Leistung nicht alles ist. Bei einem dicken V 2 ist der Bumms aus dem Keller viel wichtiger, und von dem hat der Indian-Motor reichlich.



Unterschiedliche Rahmengeometrien
Wie eingangs schon erwähnt, leistet sich Indian den Luxus, zwei verschiedene Rahmengeometrien zu verbauen. Erstaunlicherweise wird der fette Tourer Chieftain mit einem um gut sieben Zentimeter kürzeren Radstand und einem steileren Gabelwinkel ausgeliefert. Auch der Nachlaufwert des Flaggschiffs ist fünf Millimeter kleiner als bei den Basis-Indians. Erreicht wird diese große Differenz nicht etwa durch verschiedene Gabelbrücken, sondern tat­sächlich mit einem völlig anderen Lenkkopf. Dieser ist aus Aluminium gegossen und wird mit dem übrigen Alu-Druckguss-Rohrwerk verschweißt. „Aber warum machen die das?“, werden Sie sich vielleicht fragen. Nun, nachdem wir beide Varianten unmittelbar miteinander vergleichen konnten, fragen wir uns das auch. 

Tatsache ist: Die Classic mit dem ­flacheren Lenkkopfwinkel und dem längeren Radstand fährt sich cooler. Sie gibt sich verbindli­cher, die dicke Chieftain wirkt vor Kurven irgendwie hibbeliger. Damit hier nichts falsch rüberkommt: Die Chieftain spurt bis zur Höchstgeschwindigkeit von knapp 185 km/h einwandfrei geradeaus, ist im Kurvengeläuf für einen Koloss von gemesse­nen 392 Kilogramm erstaunlich handlich und gibt ihrem Fahrer zu keiner Zeit Rätsel auf. Von der Schräglagenfreiheit könnte sich Harley-Davidson eine dicke Scheibe abschneiden, und die Bremsen sind – wenn auch keine Benchmarks – über ­jeden Zweifel erhaben. Die mächtige Frontverkleidung macht auf der Autobahn einen guten Job, die elektrische Verstellung der Scheibe ist ein Segen. 



Und trotzdem fährt sich die nackte Classic souveräner, unaufgeregter, ohne dies jedoch mit verringerter Handlichkeit zu quittieren. Auch sie fährt sich ohne jeglichen Kraftaufwand, und da 
sie die gleiche gute Schräglagenfreiheit wie ihre 20 Kilogramm schwerere Schwester hat, macht Kurvenfahren mit ihr noch mehr Spaß.

Seltsam ist allerdings der Umstand, dass die beiden Motorräder einerseits identi­sche Reifengrößen und -breiten haben, andererseits aber mit völlig unterschiedli­chen Reifenmodellen ausgeliefert werden. Die Chieftain rollt auf Dunlop Elite 3, die Classic und Vintage auf hübschen Weißwandpneus des Typs American Elite. Sei’s drum …


 

Fazit Chief Classic und Chieftain

Die Indians punkten mit einem tollen Motor, der auch noch fabelhaft aussieht. Die Fahrwerke erwiesen sich als stabil und verwindungsfrei. Die Bremsen sind gut, Schräglagenfreiheit und Handling sind für diese Fahrzeugklasse tadellos. Wer zur Classic tendiert, aber unbedingt Windschild und Koffer braucht, kann zum mittleren Modell „Vintage“ greifen. Die fährt exakt wie die Classic, hat aber die gewünschten Touren-Goodies mit an Bord.
 

TECHNISCHE DATEN Indian Chief Classic / Chieftain 

Bauart: Thunderstroke 111, V-Zweizylinder-Viertakt, ohv-Vierventiler
Hubraum: 1811 ccm (111 cui)
Bohrung x Hub: 101 x 113 mm
Leistung*: 74 PS bei 4380 U/min (75/4400)
Drehmoment: 145 Nm bei 2696 U/min (144/2696)
Getriebe: 6-Gang
Sekundärtrieb: Riemen
Rahmenart: Aluminium-Doppelschleifenrahmen
Radstand: 1730 mm (1668 mm) 
Federung vorn: Telegabel, Federweg 119 mm 
Federung hinten: Einzelstoßdämpfer mit Druckluftverstellung, Federweg 94 mm / 114 mm
Bremsen vorn: Doppelscheibe, Vierkolbenbremssattel
Bremsen hinten: Einzelscheibe, Zweikolbenbremssattel
Bereifung vorn: 130/90-16, Räder 3,5 x 16“
Bereifung hinten: 180/65-16, Räder 5 x 16“
Länge: 2630 mm / 2571 mm
Bodenfreiheit: 140 mm / 142 mm
Sitzhöhe: 660 mm
Leergewicht : 372 kg / 392 kg
Zul. Gesamtgewicht: 573 kg / 628 kg
Tankinhalt: 20,8 l
Höchstgeschwindigkeit: ca. 180 km/h
Lieferbare Farben: 
Schwarz, Rot, Blau
Preise
Chief Classic: ab 23.690,– Euro
Chief Vintage: ab 25.290,– Euro
Chieftain: ab 26.090,– Euro
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Stand:24 May 2019 07:37:04/test+_und_+technik/motorr%C3%A4der/indian+chief+classic+und+chieftain+-+vergleich_18116.html