K 1600 Grand America vs GL1800 Gold Wing - Vergleich

05.06.2018  |  Text: Matthias Hirsch  |   Bilder: Tobias Kircher
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K 1600 Grand America vs GL1800 Gold Wing - Vergleich
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Die Gold Wing war schon immer das Muster für 3 Zimmer, Küche, Bad auf zwei Rädern. Oft belächelt und doch erstaunlich agil. Die Neuauflage der Honda trifft in diesem Vergleich auf die K 1600 Grand America – BMW's nächster Versuch auf dem amerikanischen Markt stärker Fuß zu fassen. Verglichen haben wir die beiden Sechs-Ender in Good Old Germany.
Fulldresser – eine ganz spezielle Gattung Motorräder. Beliebt sind die Maxitourer vor allem in den USA. Europa tut sich beinahe schon traditionell schwer mit den dicken Dingern. Glaubt man den Vorurteilen, taugen diese ja ohnehin nur für den Trip auf schnurgeraden Highways. Denn in den USA gibt es ja nicht anderes – genauso wie die Deutschen nur Seppelhosen und Tracht tragen. So viel schon einmal zu vorgefassten Meinungen. Dass die Maxitourer über dem Teich sehr beliebt sind, ist dann auch zu BMW durchgedrungen. Und da man Europa quasi im Sack hat und doch weiter wachsen möchte, müssen neue Märkte erobert werden. Den ersten Schritt machte BMW mit der K 1600 B, ein Bagger auf Basis der 1600er-Tourenmodelle. Ein weiterer folgte dann auf der letzten EICMA: die K 1600 Grand America als Fulldresser der Bagger-Variante.

Die Honda Gold Wing ist ja gefühlt so etwas wie die Mutter aller Fulldresser. Und Mutti hat für 2018 eine komplette Runderneuerung bekommen, die letzte lag immerhin siebzehn Jahre zurück. Das ist eine Zeitspanne in der sonst ganze Baureihen entstehen und wieder verschwinden. Drehen wir das Rad der Zeit mal zurück und schauen uns an was denn da für Neuheiten am Start waren: BMW beglückte uns mit der neuen R 1150 R, Kawasaki schob die ZRX 1200 zu den Händlern und bei den freundlichen von Yamaha stand die brandneue FZS 1000 Fazer bereit. Und eben die Gold Wing, jetzt als GL 1800 statt vorher GL 1500. In den folgenden Jahren gab es ein paar technische Neuerungen wie den Airbag und ABS sowie zwei Modellvarianten in Form der abgespeckten F6B und der nackten F6C.



Jetzt ist die neue GL 1800 Gold Wing am Start, wir testen die mittlere von insgesamt drei angebotenen Varianten, die Gold Wing Tour. Die kommt schon recht üppig ausgestattet daher, glänzt mit elektronisch einstellbarem Fahrwerk, verstellbarem Windschild, Audioanlage mit Navigationssystem und Apple Carplay, Keyless Go, Rückfahrhilfe, Griff- und Sitzheizung, komplette Beleuchtung in LED-Technik, Tempomat und noch einigem mehr. Im Vergleich zur Vorgängerin wirkt die neue Gold Wing trotz der üppigen Ausmaße kantiger und schlanker – den Begriff drahtiger vermeiden wir lieber. Dies drückt sich auch im Gewicht aus: Die alte kam noch auf 402 Kilo vollgetankt, die aktuelle Gold Wing Tour drückt 379 Kilogramm auf die Waage. Wer sich für Hondas Supertourer interessiert, sollte auf jeden Fall eine dicke Brieftasche haben: 31.990 Euro (zzgl. Nebenkosten) müssen den Besitzer wechseln, will man eine Gold Wing sein Eigen nennen.

Da wirken die 25.070 Euro für die BMW K 1600 Grand America ja wie ein Schnäppchen, allerdings nur auf den ersten Blick. Denn nimmt man unser Testbike mal genauer unter die Lupe, kommen noch einige Positionen der Optionsliste dazu. Geht mit der Farbe Austin Yellow metallic los und kostet 1.000 Euro extra, setzt sich mit Safety- und Komfort-Paket für insgesamt 2.480 Euro fort und ist mit den Schmiederädern für 1.530 Euro noch nicht fertig. Denn der Hauptständer, der intelligente Notruf eCall und das BMW-Navi kosten nochmal 1.120 Euro. Macht insgesamt 31.200 Euro, die dicke Brieftasche ist als auch hier vonnöten. Man darf jedoch nicht verschweigen das die BMW die wichtigsten Features schon zum Basispreis anbietet: Kurven-ABS, dynamische Traktionskontrolle, semiaktives Fahrwerk, Rückfahrhilfe, Griff- und Sitzheizung, Tempomat und einiges mehr. Eine Ballerina ist auch die Münchnerin nicht: Die Waage zeigt für die Grand America 364 Kilo an.



Bei aller Ähnlichkeit in Sachen Ausstattung hat die BMW aus technischer Sicht einen deutlichen Vorsprung. Die güldene Flügel-Honda hat zwar ein elektronisch einstellbares Fahrwerk, die BMW hat zusätzlich noch die semiaktive Dämpfung. Die Honda hat zwar ein gut funktionierendes ABS, die BMW glänzt allerdings mit Kurven-ABS. Ähnlich sieht es bei der Traktionskontrolle aus, die funktioniert bei der BMW auch in Schräglage. Wie man Navi, Stereoanlage, Unmengen an Einstellmöglichkeiten einfach und zeitgemäß in das Fahrzeug integriert, macht die Honda perfekt vor. Das Navi wirkt bei der BMW im Vergleich einfach nachgerüstet, die einzelnen Bedienmenüs sind recht klein in die Instrumente integriert. Die Honda bietet eine sehr einfache Bedienung über die Schalterfläche auf dem Tank, in Fahrt ist diese jedoch deaktiviert und man nutzt die Schaltereinheit am Lenkerende. Insgesamt fällt die Bedienung der Gold Wing leichter und ist intuitiver, die Grand America erfordert mehr Aufmerksamkeit und mehr Kickerei.

Die Unterbringung des Fahrers ist auf beiden Schlachtschiffen hervorragend. Eine Spur entspannter geht es auf der Honda zu. Man sitzt gefühlt im Motorrad, die Fußrasten sind tief montiert und der breite Sitz schmeichelt dem Allerwertesten. Die BMW platziert den Fahrer etwas höher, die Fußrasten sind ein Stück höher und weiter hinten angebracht. Es ergibt sich eine etwas sportlichere Beinhaltung. Auch hier fühlt sich der Hintern auf der üppigen Sitzfläche für viele Stunden sehr wohl. Viel Platz gibt es übrigens auch für Gepäck, wobei sowohl bei BMW als auch Honda das größte Schluckvermögen die Topcases haben. Die Koffer lassen sich bei beiden seitlich öffnen, die Honda glänzt hier mit elektronischer Entriegelung per Softtouch und kleinen Dämpfern für die Deckel. Keinerlei Vorteil – aber ein nettes Gimmick.



Los geht die Fahrt auf der K 1600 Grand America.Und eines ist sofort klar: Die BMW kann alles etwas besser. Sie bietet ein gutes Feedback zur Straße, lenkt direkter ein und lässt sich dank strafferer Grundabstimmung sportlicher bewegen. Dem kommt auch die höhere Schräglagenfreiheit  und die gut ansprechende Bremse entgegen. Dazu faucht der Reihensechser laut vernehmlich und reizt geradezu zum Ausdrehen der Gänge. Dann kennt der dicke Fulldresser kein Halten, schiebt wie besessen und untermalt dies mit exzellentem Sechszylindersound. Aber der Antrieb kann auch anders, also im hohen Gang mit niedriger Drehzahl. Souverän drückt der Sixpack, trotz niedriger Drehzahl geht es mit Vehemenz nach vorne. Da kommt die Honda nicht ganz mit, was Leistung und Schub angeht, hat sie klar das Nachsehen und muss sich hinter der 1600er anstellen. 

Also alles wie immer, die BMW macht einen auf Musterknabe und lässt der Konkurrenz keine Chance? Weit gefehlt. Denn die BMW funktioniert zwar hervorragend – allerdings nur unter optimalen Bedingungen. Und dafür braucht es lediglich zwei Dinge: Windstille und keine anderen Verkehrsteilnehmer. Wieso? Die K 1600 Grand America hat ein Balance-Problem. Böiger Wind oder auch Windschleppen vorausfahrender bzw. entgegenkommender Fahrzeuge wirken sich spürbar auf die BMW aus. Bereits ab 100 km/h führt dies zu einem leicht tänzelnden Fahrverhalten, rührt die ganz Fuhre leicht um die Längsachse. Nicht gefährlich aber in jedem Fall unangenehm. Vor allem die Tatsache, dass dies nicht erst bei hohen Geschwindigkeiten sondern bereits bei Landstraßentempo auftritt, macht die ganze Sache wirklich ärgerlich. Hohe Geschwindigkeiten sind ohnehin so ein Thema. Denn BMW regelt die Höchstgeschwindigkeit bei der Grand America bei 162 km/h ab. Da hat man einen bekannt potenten Antrieb und 160 muntere Pferdchen unter dem Hintern und rennt bei Bedarf im dritten Gang in die Abriegelung. Und trotz einem Preis von über 31.000 Euro zieht auf der Autobahn eine Z650 locker vorbei.



Entsprechend schlägt die Stunde der Gold Wing. Im Vergleich zur BMW wirkt die wie in Watte gepackt. Fangen wir mit dem Motor an. Der bietet mehrere Fahrmodi, am besten gefällt Tour. Dann passt sowohl die Performance als auch das Ansprechverhalten. Rain kappt die Leistung nicht nur, es kommt einer kompletten Kastration gleich, kurz: da geht mal überhaupt nix voran. Sport bietet zwar tolle Performance, aber auch kernige Lastwechsel. Das passt nicht zur Gold Wing. Der tiefe 6er-Sound aber schon. Bassig brummt der Boxer, erinnert an einen dicken Ami-Schlitten mit großem V8. 126 Pferde und 160 Nm sind für sich zwar sehr ordentliche Werte, allerdings zu wenig, um der BMW tatsächlich Paroli bieten zu können. Die lange Übersetzung tut ein Übriges, sowohl der fünfte als auch der sechste Gang sind zu drehzahlschonend ausgelegt. Auf kurvigen Strecken geht man höchstens in den vierten Gang, sonst wird es aus der Kurve heraus zäh. 

Dabei kann die Honda Kurven durchaus gut – im Rahmen ihrer Möglichkeiten. Denn man kann die Gold Wing fahrwerkseitig zwar straffer einstellen, straff wird es allerdings nie. Sie ist und bleibt dem Komfort verpflichtet. Dennoch lässt sie sich mit einem flüssigen Fahrstil flott bewegen. So flott, dass so manchem Möchtegern-Rossi die Kinnlade nach unten klappt. Dafür braucht der Fahrer aber einiges an Vertrauen in die Möglichkeiten der Honda. Denn Feedback ist quasi nicht vorhanden. Wir erinnern nochmal: in Watte gepackt. Dafür ist vor allem die Vorderradaufhängung verantwortlich. Vorne arbeitet ein Doppel-Querlenker, im Grunde eine kleine Schwingenlagerung die das Abtauchen der Front unterbindet. Nicht unähnlich der Vorderradführung der BMW, die allerdings mit einem Längslenker arbeitet. Die Doppel-Querlenker bieten noch mehr Komfort, aber auch noch weniger Feedback. Der Rest der Wahrnehmung verliert sich im soften, stark untersteuernden Fahrwerk. 



Und doch, ist der anfängliche Respekt vor der Gold Wing ob der Abmessung und des Gewichts wirklich hoch, verliert sich dieser nach einer kurzen Eingewöhnung. Schnell fasst man Vertrauen zur dicken Japanerin, tastet sich an ihre und die eigenen Grenzen (im Sinne des anfänglichen Respekts) und hat enormen Spaß, diese immer stärker auszuweiten. Am Ende grinst man sich einen, ob der eigenen Vorurteile und den spöttischen Bemerkungen der Umwelt. Denn die Gold Wing bietet einmaligen Komfort, einen geilen Sechszylinder und zieht einen einfach in ihren Bann.

Fazit BMW K 1600 Grand America

Schade BMW. Was nutzt die ganze Technik, die hohe Leistung und das göttliche Drehmoment wenn man die Aerodynamik nicht im Griff hat. Fahrzeugen aus den USA wird gerne vorgeworfen sie funktionieren nur für den Highway bis 100 km/h. In diesem Fall bauen Europäer ein Motorrad für den amerikanischen Markt, das exakt dies beherrscht. Die K 1600 Grand America hinterlässt in der Redaktion einen sehr zwiespältigen Eindruck: auf der einen Seite tolle Technik kombiniert mit einem echten Referenzantrieb, auf der anderen ein unter bestimmten, jedoch alltäglichen Bedingungen leicht taumeliges Fahrverhalten. 

Fazit Honda GL1800 Gold Wing

Die BMW kann vieles besser und doch ist die Gold Wing der eindeutige Sieger in diesem Duell. Die Honda hat sich voll und ganz dem Komfort verpflichtet und packt den Sechszylinder-Boxer und die ganze Fuhre schön in Watte. Damit kann man sich einerseits sehr gut arrangieren und andererseits dennoch erstaunlich zügig unterwegs sein. Bei allem Spott, den eine Gold Wing üblicherweise erntet, sie ist ein echter Kilometerfresser. Selbst sehr lange Etappen verlieren auf dem schnellsten Ohrensessel der Welt ihren Schrecken. Aber die Honda ist noch etwas: ein echter Eurofresser! Fast 32.000 Euro sind echt heftig.
 

TECHNISCHE DATEN K 1600 Grand America

Basispreis: 25.070 Euro
Preis Testmotorrad: 31.200 Euro

Motor: Flüssigkeitsgekühlter Reihensechszylinder
Hubraum: 1649 ccm
Leistung: 160 PS (118 kW) bei 7750 U/min
max. Drehmoment: 175 Nm bei 5250 U/min
Bohrung x Hub: 72 x 67,5 mm
Verdichtung: 12,2:1
Gemischaufbereitung: Elektronische Einspritzung
Kupplung: Mehrscheiben-Ölbad
Anzahl Gänge: 6
Endantrieb: Kardan
Rahmen: Brückenrahmen aus Aluminium
Federung vorne: BMW Motorrad Duolever, Zentralfederbein
Federung hinten: BMW Motorrad Paralever
Federweg vorne / hinten: 115 mm / 125 mm
Reifen vorne: 120/70 ZR17
Reifen hinten: 190/55 ZR17
Bremse vorne: Doppelscheiben 320mm, 4-Kolben Festsattel
Bremse hinten: Scheibe 320 mm, Doppelkolben-Schwimmsattel
Länge: 2560 mm
Breite: 1000 mm
Sitzhöhe: 780 mm
Radstand: 1618 mm
Nachlauf: 106,4 mm mm
Leergewicht: 364 kg
Zulässiges Gesamtgewicht: 560 kg
Tankinhalt: 26,5 Liter
 

TECHNISCHE DATEN GL1800 Gold Wing

Preis: 31.595 Euro

Motor: Flüssigkeitsgekühlter Sechszylinder-Boxer
Hubraum: 1833 ccm
Leistung: 126 PS (93 kW) bei 5500 U/min
max. Drehmoment: 170 Nm bei 4500 U/min
Bohrung x Hub: 73 x 73 mm
Verdichtung: 10,5:1
Gemischaufbereitung: Elektronische Einspritzung
Kupplung: Mehrscheiben-Ölbad
Anzahl Gänge: 6
Endantrieb: Kardan
Rahmen: Brückenrahmen aus Aluminium
Federung vorne: Doppel-Querlenker-Vorderradaufhängung
Federung hinten: Pro-Arm-Hinterradschwinge
Federweg vorne / hinten: k.A.
Reifen vorne: 130/70-18
Reifen hinten: 200/55-16
Bremse vorne: Doppelscheiben 320mm, 6-Kolben-Bremszangen
Bremse hinten: Scheibe 316 mm, 3-Kolben-Bremszange
Länge: 2475 mm
Breite: 925 mm
Sitzhöhe: 745 mm
Radstand: 1695 mm
Nachlauf: 109 mm mm
Leergewicht: 365 kg
Zulässiges Gesamtgewicht: 570 kg
Tankinhalt: 21,1 Liter
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Stand:20 June 2018 20:47:43/test+_und_+technik/motorr%C3%A4der/k+1600+grand+america+vs+gl1800+gold+wing+-+vergleich_18604.html