Fahrbericht Triumph Tiger 800 – Kleine Tiger

08.12.2010  |  Text: Dirk Mangartz  |   Bilder: Triumph
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Fahrbericht Triumph Tiger 800 – Kleine Tiger
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Mit Tiger 800 und Tiger 800 XC präsentiert Triumph zwei neue Adventure-Touring-Bikes der Mittelklasse.
Mehr Motorrad braucht doch kein Mensch!“ Auf kaum ein Modell trifft dieser oft gehörte Satz so treffend zu wie auf die neue Triumph Tiger 800 und deren Offroad-Schwester Tiger 800 XC. Mit ihrem auf dem Motor der 675 Daytona basierenden Dreizylinder und einem fein abgestimmten Fahrwerk übertrifft die Neuheit aus Hinckley sämtliche Erwartungen.

„Ist doch nur eine Mittelklasse-Enduro“, mag so mancher denken, der die flinke Tiger noch nicht artgerecht bewegt hat. Doch Fahrer einer BMW F 800 GS oder einer 650er Suzuki V-Strom grinsen wissend. Und auch Besitzer einer alten Transalp kennen das Phänomen ja schon länger: Wer von seiner Reiseenduro mehr erwartet als ein bequemes Straßenmotorrad mit lediglich gesteigerter Feldweg-Performance, der wird mit den meisten Modellen der gewichtigen Oberklasse nicht unbedingt glücklich. 



Wenn unbefestigte Pyrenäen-Pfade oder maghrebinische Tiefsandfelder auf dem Anforderungs-Katalog stehen, dann stolpert so manches stollenbereifte Dickschiff über seine bleischwere Abenteuer-Optik. Mit lediglich knapp über 200 Kilogramm – und damit locker 20 bis 30 Kilo weniger als die leichtesten der Top-Enduros – verspricht die mittlere Hubraumklasse eine weitaus entspanntere Offroad-Tauglichkeit. Auch Triumph hat begriffen, dass für die Zielgruppe der Gelegenheits-Offroader bis hin zu den Weltumseglern weniger mehr ist. Deshalb entwickelten die Briten mit der Tiger 800 und der Tiger 800 XC zwei von Grund auf neu gezeichnete Modelle, die der großen Tiger 1050 zur Seite stehen. 

Touren-Triple
Typisch für die Motorräder aus Hinckley sind Dreizylinder-Motoren. Daher musste auch das neue 799 ccm-Aggregat mit diesem Alleinstellungsmerkmal daherkommen. Dass diese Entscheidung goldrichtig war, belegt die beeindruckende Fahrdynamik des wassergekühlten dohc-Vierventilers. Über eine Verlängerung des Hubs entstand aus dem ultrakurzhubigen Motor der 675 Daytona ein fülliges 800 ccm-Triebwerk. Zielvorgabe war demnach nicht ein Supersport-Charakter, sondern entspanntes Leistungsvermögen in allen Drehzahlbereichen.

Über weite Drehzahlbereiche weist der Motor folglich ein hohes Drehmoment auf, das in einem Peak von 79 Nm bei 7.850/min gipfelt. Schaltfaules Fahren bei mittleren Drehzahlen bekommt dem Drilling ­ausgesprochen gut. Unter allen Bedingungen erweist er sich als äußerst willig, lediglich leichtes Lastwechselruckeln erinnert daran, dass es sich um ein Einspritztriebwerk mit geringen Schwungmassen handelt. 



Und jetzt kommt das Beste: Mit ihren strammen 95 PS, die übrigens die Spitze der Mittelklasse-Adventure-Bikes markieren, lässt sich die neue Tiger 800 auch auf der Straße nicht von den Groß­enduros abschütteln. Im Gegenteil, ihr zuvorkommendes Wesen ermöglicht auch ungeübteren Fahrern erstaunliche Geschwindigkeiten. Ab 2.000 Umdrehungen lässt sich die Tiger ruckfrei beschleu­nigen und dreht willig bis 10.000 Umdrehungen, was aber bei der ausge­wogenen Drehmoment-Mitte nur selten nötig ist. Zum dynamischen Eindruck trägt auch das straff abgestimmte Fahrwerk mit langhubiger Upside-Down-Gabel und die kraftvolle vordere 
Doppelscheibenbremse mit 308 Millimeter-Bremsscheiben und Doppelkolben-Schwimmsattelzangen bei. Ein bei Bedarf abschaltbares ABS kann als Sonderausstattung geordert werden. 

Auch auf der Straße profitiert der Pilot von den vollgetankt lediglich 210 Kilogramm Gewicht der „kleinen“ Tiger. Wieselflink huscht sie um enge Kehren, mühelos beschleunigt sie auf den kurzen Geraden dazwischen und bleibt in schnellen Kurven sowie auf ­unebener Fahrbahn präzise in der Spur. Mit Straßen­bereifung, schmalerem Lenker und dünnerer USD-Gabel spricht die normale Tiger dabei eher die Straßenfahrer an als die stollenbereifte XC, die mit 21 Zoll-Vorderrad, Geländelenker, Schutzblech-Schnabel und softerer Fahrwerksab­stimmung daherkommt.

Alltags-Qualitäten
Uns interessiert natürlich, was die neue 800er neben dem gesteigerten Gelände- und Kurven-Fahrspaß an Allround-Qualitäten bereithält. Denn genau für die alltäglichen Fahrten in „Stadt-Land-Fluss“ hat der Hersteller das Bike nach eigenen Angaben vorrangig entwickelt. Die gute Verarbeitung sämtlicher Details und die saubere Ausführung etwa des Twin Tube-Rahmens aus Stahl, der sich an das typische Triumph-Design anlehnt, lässt bereits hoffen.

Beim Fahren fällt zunächst der gelungene Windschutz hinter der serienmäßigen Scheibe auf. Auch bei Geschwindigkeiten über 130 km/h stören weder Verwirbelungen noch starke Dröhngeräusche. Dank einstellbarem Alu-Lenker und einer in 810 oder 830 mm Höhe variablen Sitzbank finden Fahrer jeder Statur einen bequemen Sitzplatz. Zumal das Zubehörprogramm darüber hinaus eine niedrigere sowie eine höhere Sitzbank bereithält. 



Auch nach einem kompletten Fahrtag kann die dick gepolsterte Serienbank überzeugen. Tiger und Tiger XC ver­fügen über einen robusten Stahlrahmen, der für die Mitnahme von umfangreichem Reisegepäck ausgelegt ist. Die Gepäckrolle lässt sich problemlos auf ­der serienmäßigen Gepäckbrücke unterbringen. Zwei unterschiedlich große Topboxen (in die größere passen stramme 35 Liter) sind im Triumph-Zubehör erhältlich. Weiterhin hält das Zubehörprogramm ein Hard-Luggage-System mit 35 bzw. 25 Litern Inhalt bereit. Softbags, Motorsturzbügel und andere Annehmlichkeiten können ebenfalls direkt vom Triumph-Dealer geordert werden.

Durchdachte Details wie ein Ein-Schlüssel-System, ein praktischer, 2,75 Liter großer Stauraum unter der Sitzbank oder eine mit 675 Watt extrem leistungs­fähige Lichtmaschine versüßen zudem den Alltag mit der Tiger. Heizgriffe? Reifendruck-Kontrolle (nur für Tiger 800)? Alarmanlage? Alles im Zubehör erhältlich. 

Fazit
Wem neben all diesen unbestreitbaren Qualitäten das Design der beiden Tiger gefällt, und wer sich über den mit 8.790 Euro beziehungsweise 9.590 Euro (Tiger 800 XC) um rund 500 Euro unter den entsprechenden Angeboten von BMW positionierten Preis freut, der findet ab sofort sein Traum­motorrad bei Triumph. Das ABS-Modell, das wir zunächst noch nicht fahren konnten, folgt im Februar 2011 für 9.350 Euro (Tiger 800 XC: 10.190 Euro). Noch mehr Motorrad braucht nun wirklich kein Mensch.
 

Technische Daten Triumph Tiger 800 (Tiger 800 XC)

Preis: 8.790 Euro ( 9.590 Euro)
Bauart: DOHC-Reihendreizylinder, vier Ventile, flüssigkeitsgekühlt
Hubraum: 799 ccm
Bohrung x Hub: 74 x 61,9 mm
Gemischaufbereitung: Sequenzielle Multipoint-Einspritzung
Kupplung: Mehrscheiben-Ölbad 
Leistung: 70 kW (95 PS) bei 9.300 U/min
Drehmoment: 79 Nm bei 7.850 U/min
Getriebe: 6-Gang
Sekundärantrieb: Kette
Radstand: 1.555 mm
Lenkkopfwinkel: 23,7° (23,1°)
Nachlauf: 86,2 mm (91,1 mm)
Federung vorne: Upside-Down-Gabel, ø 45 mm, 180 mm (220 mm) Federweg 
Federung hinten: Federbein mit einstellbarer Federbasis, 170 mm (215 mm) Federweg
Bremsen vorne: 2 x 308 mm Bremsscheiben, Nissin 2-Kolben-Schwimmsattel, optional mit abschaltbarem ABS
Bremsen hinten: 1 x 255 mm Bremsscheibe, Nissin 1-Kolben-Schwimmsattel, optional mit abschaltbarem ABS
Vorderrad: 2,5 x 19 Zoll (2,5 x 21 Zoll)
Hinterrad: 4,25 x 17 Zoll
Vorderreifen: 110/80 ZR 19 (90/90 ZR 21) :  
Hinterreifen: 150/70 ZR 17 
Sitzhöhe: variabel, 810 mm oder 830 mm
Gewicht fahrfertig: 210 kg (215 kg)
Zul. Gesamtgewicht: 435 kg (438 kg)
Tankinhalt: 19 Liter
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Stand:18 February 2019 11:10:31/test+_und_+technik/motorr%C3%A4der/kleine+tiger_175.html