Kawasaki Versys 650 und Suzuki V-Strom 650 XT - Leichtgewichte

07.08.2015  |  Text: Christian Heim  |   Bilder: Carsten Heil
Kawasaki Versys 650 und Suzuki V-Strom 650 XT - Leichtgewichte Kawasaki Versys 650 und Suzuki V-Strom 650 XT - Leichtgewichte Kawasaki Versys 650 und Suzuki V-Strom 650 XT - Leichtgewichte Kawasaki Versys 650 und Suzuki V-Strom 650 XT - Leichtgewichte Kawasaki Versys 650 und Suzuki V-Strom 650 XT - Leichtgewichte Kawasaki Versys 650 und Suzuki V-Strom 650 XT - Leichtgewichte Kawasaki Versys 650 und Suzuki V-Strom 650 XT - Leichtgewichte Kawasaki Versys 650 und Suzuki V-Strom 650 XT - Leichtgewichte Kawasaki Versys 650 und Suzuki V-Strom 650 XT - Leichtgewichte Kawasaki Versys 650 und Suzuki V-Strom 650 XT - Leichtgewichte Kawasaki Versys 650 und Suzuki V-Strom 650 XT - Leichtgewichte Kawasaki Versys 650 und Suzuki V-Strom 650 XT - Leichtgewichte Kawasaki Versys 650 und Suzuki V-Strom 650 XT - Leichtgewichte Kawasaki Versys 650 und Suzuki V-Strom 650 XT - Leichtgewichte Kawasaki Versys 650 und Suzuki V-Strom 650 XT - Leichtgewichte Kawasaki Versys 650 und Suzuki V-Strom 650 XT - Leichtgewichte Kawasaki Versys 650 und Suzuki V-Strom 650 XT - Leichtgewichte Kawasaki Versys 650 und Suzuki V-Strom 650 XT - Leichtgewichte Kawasaki Versys 650 und Suzuki V-Strom 650 XT - Leichtgewichte
Kawasaki Versys 650 und Suzuki V-Strom 650 XT - Leichtgewichte
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Mit der Versys 650 hat Kawasaki seinen leichten Tourer grundlegend überarbeitet. Suzukis V-Strom 650 ist zwar in die Jahre gekommen, muss aber nichts mehr beweisen. Kann sie trotzdem gegen aktuelle Modelle wie die Versys bestehen?
Es müssen nicht immer voll­ausgestattete, schwere Reise­enduros aus der Oberklasse sein. Dass man auch eine Stufe tiefer mit den Leichtgewichten der Mittelklasse glücklich werden kann, beweisen Kawasaki mit der neuen Versys 650 und Suzuki mit der etablierten V-Strom 650, die inzwischen auch als XT-Variante zu haben ist. Diese soll offroadorientierter sein als die normale V-Strom. Dafür trägt sie Speichen- statt Gussräder und den typischen V-Strom-Schnabel, der der normalen Version verwehrt bleibt. Suzuki stuft sie somit als Sport-Enduro-Tourer ein, obwohl sie weder das Enduro- noch das Sportlager konsequent bedienen kann. Am ehesten noch passt die Bezeichnung Tourer auf die V-Strom, denn genau hier liegen ihre Stärken.

Auch Kawasaki positioniert die Versys eher im Touringbereich als sonstwo.  Die Bezeichnung „Dual Purpose“, auf Deutsch „Doppelter Zweck“, ist etwas ­irreführend, denn der japanische Hersteller sieht die Versys ganz klar als straßenorientiertes Motorrad, was auch mit den 17-Zoll-Rädern herausgestellt wird. Und so bleibt es auch im Vergleich dabei: Viel Straße und kein Offroad, auch wenn der eine oder andere Feldweg den Kontrahenten sicher nicht den Garaus machen würde.



Motorseitig schenken sie sich nicht viel, verfolgen aber unterschiedliche Antriebskonzepte. Während Kawasaki auf den bewährten Paralleltwin setzt, der auch das Erfolgsmodell ER-6n befeuert, kommt in der V-Strom Suzukis 649 Kubikzentimeter großer 90-Grad-V2 zum Einsatz. Nominal leisten beide 69 PS und schenken sich auch beim Drehmoment nichts. Zumindest auf dem Papier. Denn in der Praxis ist der V-Motor mit dem L-Layout noch immer eine echte Bank, stellt sein Drehmoment deutlich früher zur Verfügung als der Kawa-Antrieb. Das ist vor allem am Kurvenausgang zu spüren, wenn es wieder ans Gas geht. Hier zieht die Suzuki einfach einen Tick schneller davon als die Versys.

Mit ein Grund ist die kürzere Übersetzung in den ersten vier Gängen. Allerdings schmilzt mit steigender Drehzahl der Vorsprung. Dann rollt der Paralleltwin der Kawa das Feld von hinten auf, stürmt mit seiner zweiten Luft an der Suzuki vorbei. Bei Höchstgeschwindigkeit relativiert sich das Muskelspiel der Leichtgewichte, liegen beide mit eingetragenen 185 km/h gleich auf. Dann ist Schluss. Sowieso faltet man sich bei Tempi jenseits der 160 km/h langsam zusammen, zieht den Kopf ein und sucht hinter der Windschutzscheibe Deckung vor den Naturgewalten. Schutz bieten Versys und V-Strom genug, vor allem auch den langen Kerlen. Die Windschilde sind verstellbar, und mit ein bisschen Fummeln und Suchen findet sich für fast alle Körpergrößen die richtige Position.




Trotzdem bleibt ein Rest an leichten Turbulenzen, die aber weder bei der Kawasaki noch bei der Suzuki weiter störend oder gar nervend auffallen. Unverständlicherweise bieten die Kontrahenten keine Einhandverstellung ihrer Windschilde. Eine Anpassung während der Fahrt ist nicht möglich. Ärgerlich, wenn man bedenkt, dass das technisch keine Herausforderung darstellt, aber den Komfort ungleich erhöht. Also bleibt nur die nächste Zigaretten- oder Kaffeepause, um den Windschild in die gewünschte Postion zu bewegen.

Dafür entschädigen die Tourer mit einer ausgezeichneten Ergonomie. Sitzposition, Anordnung von Lenker und Bedienelementen sowie der Fußrasten passen sowohl beim Modell aus Akashi wie auch dem Pendant aus Hamamatsu einwandfrei. An der Versys ist sogar der Kupplungshebel in der Griffweite einstellbar; leider noch immer keine Selbstverständlichkeit. Eine Höhenverstellung der Sitzbänke dagegen sucht man hüben wie drüben vergeblich. Hier muss für gutes Geld nachgekauft werden. Suzuki bietet op­tio­nal zwei Sitzbänke mit jeweils zwei Zentimeter Höhenunterschied an, Kawa­saki begnügt sich mit einer zwei Zentimeter flacheren Gelsitzbank.

Beim Gepäcksystem müssen wir unseren Vergleich kurzfristig unterbrechen. Suzuki konnte weder Koffer noch Topcase zur Verfügung stellen. Dabei haben die Japaner gerade für die V-Strom XT wunderschöne Aluminium-Teile im Programm, die in den eigenen Werbeprospekten entsprechend beworben werden. Dagegen glänzt die Versys mit komplett neugestalteten Gepäckabteilen, die endlich ins Motorrad integriert, und nicht wie beim Vorgänger nur aufgesetzt sind. Jeweils 28 Liter Stauraum bieten die Koffer, die ab der Version „Tourer“ serien­mäßig sind. Sie können im Handumdrehen abgenommen werden und verfügen über Griffe für den bequemen Transport. Sogar ein 47 Liter fassendes Topcase hat Kawasaki im Angebot. Da ist selbst die Unterbringung von zwei Integralhelmen kein Hexenwerk mehr. Durch das Platzangebot steht langen Touren, egal ob alleine oder zu zweit, ­jedenfalls nichts im Wege. Da passen schon mal die Klamotten für zwei Wochen rein.

Kawasaki Versys 650

Komfort für den Ausritt, egal ob auf der Feierabendrunde oder der Urlaubs­tour, bieten Suzuki wie Kawasaki mehr als genug. Zwar sucht man elektronisch verstellbare Fahrwerke vergeblich, aber vermissen tut man sie auch nicht. Die V-Strom hat ein klassisches Fahrwerk mit Teleskopgabel und Zentralfederbein, bei dem sich Federvorspannung und hinten zusätzlich die Zugstu­fendämpfung manuell einstellen lassen. Kawasaki verbaut in seiner Versys eine einstellbare Upside-down-Gabel sowie ein seitlich angeordnetes Federbein, das allerdings nur in der ­Federvorspannung manipuliert werden kann. Das reicht aus, um auf veränderte Ladungszustände zu reagieren. Und zwar ganz bequem per Handrad.

An der Optik der V-Strom hat sich wenig geändert. Die Mehrzahl der Bauteile ist einfach und funktional, wie die Kastenschwinge oder die Teleskop­gabel.

Im Fahrbetrieb zeichnen sich die Reiseenduros durch ein ausgewogenes, neutrales Fahrverhalten aus. Obwohl man der V-Strom angesichts des gut 15 Zentimer längeren Radstandes ein etwas schlechteres Handling nachsagen würde, überrascht sie doch mit einem genauso agilen Verhalten wie die Versys. Enge Kurvenradien müssen nicht mit weitem Ausholbogen angefahren werden und auch schnelle Wechselkurven meistert sie mühelos. Ist die Linie erst einmal festgelegt, hält die V-Strom stur die Spur und kippelt nicht durch die Kurve.

Die Versys steht dem in nichts nach, macht aber mit ihrem kürzeren Radstand subjektiv einen flinkeren Eindruck, ohne nervös zu wirken. Spitzkehren nimmt sie einen Tick souveräner als das Pendant aus Hamamatsu. Da spielt sie ihren kürzeren Radstand aus. Doch unterm Strich kann sich keiner der Kombattanten einen nennenswerten Vorteil verschaffen.



Bremsentechnisch arbeiten beide Modelle auf einem Niveau. ABS ist, wie heutzutage üblich, serienmäßig an Bord. Die Bremsen sind mit den montierten Belägen eher defensiv ausgelegt, die Bremsleis­tung dennoch dem jeweiligen Fahrzeuggewicht angemessen. Das ABS regelt unauffällig und greift nur bei harten Bremsungen ein. Eine Traktionskontrolle wäre wünschenswert gewesen, ist aber nicht notwendig. Mit ihren jeweils 69 PS liefern die Triebwerke ohnehin nicht genug Power, um das Hinterrad am Kurvenausgang zum Überholen zu animieren. Abgesehen davon ist es auch eine Kostenfrage und beim niedrig kalkulierten Einstandspreis von Kawasaki und Suzuki auch nicht zu erwarten.

Dieser lässt sich durch einen Griff ins Zubehörregal aber durchaus in fünfstellige Höhen treiben. Abgesehen davon, dass Kawasaki gleich drei Versionen anbietet, die eine Preisdifferenz von 1200 Euro zwischen Versys und Versys Tourer+ aufweisen, kann der Käufer ordentlich in Zusatzaustattung investieren. Das fängt bei der Ganganzeige an, setzt sich über Features wie Heizgriffe, Gelsitzbank, Rückenlehne oder 12-Volt-Steckdose fort und endet erst beim Topcase. Suzuki will dem in nichts nachstehen und hat für die V-Strom XT vom edlen Aluminium-Koffersystem über Schutzbügel bis hin zu den Zusatzscheinwerfern auch einiges zu bieten.

Der Versys merkt man die gründliche Überarbeitung sofort an. Moderne Upside-down-Teleskopgabel, Aluminiumschwinge mit Auspuffunter­führung und die sportliche Lampenmaske sprechen eine deutliche Sprache. Auch beim Koffersystem hat Kawasaki Hand angelegt und das leidliche Gestell des Vorgängers in Rente geschickt. Die neuen Koffer sind integriert und lassen sich problemlos abnehmen.

So eng Kawasaki und Suzuki technisch beieinander liegen, so sehr driften sie bei der Optik auseinander. Die V-Strom ist in die Jahre gekommen, das sieht man ihr deutlich an. Die Formensprache mit ihren vielen Rundungen ­erinnert zu sehr an die frühen 2000er-Jahre. Das ist zwar durchaus Geschmacksache und mag dem einen oder anderen gefallen, zeitgemäß ist das schon lange nicht mehr. Und das letzte echte Update der V-Strom liegt inzwischen auch mehr als vier Jahre zurück. Mit äußeren Werten kann Suzukis Modell nicht mehr glänzen. Bei Kawasaki hat man sich da mehr Gedanken gemacht. War das Vorgängermodell nicht grundlegend schlechter, schieden sich die Geister aber ewig am verunglückten, klobigen Design der Verkleidung mit ­ihrem aufragenden Kathedralen-Scheinwerfer. So mussten Versys-Treiber schon einigermaßen charakterfest sein, um gelegentliche Sprüche bezüglich der Optik an sich abprallen zu lassen. Die alte ­Versys hat zu sehr polarisiert. Entweder man mochte sie, oder verachtete sie.

Das ist jetzt Geschichte. Mit der neuen Lampenmaske, die das typische Kawasaki-Familiengesicht widerspiegelt, legt die neue Versys einen dynamischen Auftritt hin. Das kantige und durchaus aggressive Design erinnert zuweilen an die Supersportler aus der schwarzgrünen Rennabteilung. Im Rückspiegel vorausfahrender Blechdosen kann das zu Irritationen führen. Nicht unangenehm für Versys-Fahrer, denn der Auftritt demonstriert Überholpotenzial, auch wenn man es auf der 650er eher entspannt ­angehen lässt.

Der Versys merkt man die gründliche Überarbeitung sofort an. Moderne Upside-down-Teleskopgabel, Aluminiumschwinge mit Auspuffunter­führung und die sportliche Lampenmaske sprechen eine deutliche Sprache. Auch beim Koffersystem hat Kawasaki Hand angelegt und das leidliche Gestell des Vorgängers in Rente geschickt. Die neuen Koffer sind integriert und lassen sich problemlos abnehmen.

Doch der größte Vorteil, den Kawa­saki mit den neuen Versys-Modellen für sich verbuchen kann, und an dem Suzuki sicher zu kauen hat, ist der güns­tigere Einstiegspreis. Mit 7695 Euro ist die Basisversion ohne Koffer und sons­tige Extras satte 1300 Euro billiger als eine völlig nackte V-Strom XT. Selbst die Top-Version Versys Tourer+, die mit Zusatzscheinwerfern, Koffersystem und weiteren Features aufwartet, kann den Verkaufspreis von Suzuki nicht überbieten. Betrachtet man das Gesamtpaket, kann es nur einen Gewinner geben, und der lautet nun mal Versys 650. Frischer, moderner, besser ausgestattet. Eben verdammt viel Motorrad für vergleichsweise wenig Geld. Da kann Suzuki mit der V-Strom nicht mehr mithalten, auch wenn Fahrleistungen und Motor nach wie vor top sind. Doch unterm Strich reicht das nicht. Ausstattung und Preis sind nur noch bedingt konkurrenzfähig. Will Suzuki in diesem starken Segment nicht völlig untergehen, ist eine Auffrischung der V-Strom unumgänglich.

Fazit Kawasaki Versys 650

Kawasaki Versys 650
Kawasaki hat verstanden. Mit der grundlegenden Überarbeitung der Versys-Modelle haben die Entwickler aus Akashi alles richtig gemacht. Das Design ist frisch, knackig und unterstreicht die Ambitio­nen der Versys. In Verbindung mit dem guten Fahrwerk und dem zuverlässigen Motor aus der ER-6n ist das neue Modell die richtige Mischung aus Kurz- und Langstreckenmotorrad. Auch beim Koffersystem hat die Entwicklung nicht Halt gemacht. Verschwunden ist das unsägliche Gestänge, das die Koffer beim Vorgängermodell wie eine drangeklatschte Schrankwand hat wirken lassen. Dank des ebenfalls überarbeiteten Heckrahmens sind die Koffer nun integriert und kinderleicht zu handhaben. Auch beim Zubehör hat Kawasaki richtig hingelangt und seine Regale rechtzeitig gefüllt. Hier bleiben kaum Wünsche offen, will man seine Versys weiter ausstatten. Auch bei der Preispolitik ist die schwarz-grüne Marke momentan konkurrenzlos. Mehr Motorrad in diesem Segment bietet keiner.

Fazit Suzuki V-Strom 650 XT

Suzuki V-Strom 650XT ABS
Suzuki bleibt weiter auf Talfahrt. Der Launch der XT-Version sieht eher aus wie der müde Versuch, schnell noch auf den Adventure-Zug der größeren Reiseenduros aufzuspringen. Dabei ist die V-Strom nach wie vor konkurrenzfähig. Unverständlich, warum bei ­Suzuki in Bezug auf Neuentwicklungen seit Jahren Stillstand herrscht. Dabei hat man mit dem großartigen L-Motor der V-Strom ein unglaublich gutes Triebwerk an der Hand, das endlich einen ­moderneren und würdigeren Rahmen verdienen würde. Das Aggregat macht in allen Fahrsituationen richtig Laune, ist durchzugstark und dazu noch sparsam. Und auch das Fahrwerk harmoniert bestens mit dem Antrieb. Zudem ist die V-Strom noch immer ein ­Synonym für Zuverlässigkeit und hat eine stabile Fangemeinde, die sich nichts Dringenderes wünschen würde, als ein neues Modell. Vielleicht mit einem Plus an Austattung und einem konkurrenz­fähigen Preis. Sonst wird es irgendwann zappenduster für die Marke.
 

TECHNISCHE DATEN Kawasaki Versys 650 (Modelljahr 2015)


Motor: Flüssigkeitsgekühlter Viertakt-Parallel-Twin
Hubraum, Bohrung x Hub: 649 ccm, 83 x  60 mm
Leistung: 51 kW (69 PS) bei 8500 U/min
Drehmoment: 64 Nm bei 7000 U/min
Getriebe/Endantrieb: Sechsgang/Kette
Rahmen: Diamantrahmen aus hochfestem Stahl
Federung vorn: 41-mm-Upside-down-Teleskopgabel, einstellbare Zugstufendämpfung und -Federbasis, 150 mm Federweg 
Federung hinten: Seitlich angeordnetes Monofederbein mit separatem Vorspannungseinsteller, 145 mm Federweg
Bremsen vorn: 300-mm-Doppelscheibenbremse, Zweikolben-Schwimmsättel, ABS
Bremsen hinten: 250-mm-Scheibenbremse, Einkolben-Schwimmsattel, ABS
Bereifung: vorn 120/70 ZR 17, hinten 160/60 ZR 17
Fahrwerksgeometrie: Radstand 1415 mm
Gewicht fahrfertig: 216 kg
Tankinhalt: 21 Liter
Farben: Pearl Stardust White, Metallic Spark Black/Flat Ebony, Pearl Shining Yellow
Garantie: Zwei Jahre
Grundpreis: 7695 Euro
 

TECHNISCHE DATEN Suzuki V-Strom 650 XT (Modelljahr 2015)


Motor: Flüssigkeitsgekühlter 90°-V2-Zylinder Viertaktmotor
Hubraum, Bohrung x Hub: 645 ccm, 81 x  62,6 mm 
Leistung: 51 kW (69 PS) bei 8800 U/min
Drehmoment: 60 Nm bei 6400 U/min
Getriebe/Endantrieb: Sechsgang/Kette
Rahmen: Aluminium-Brückenrahmen
Federung vorn: 43-mm-Teleskopgabel, einstellbare Federvorspannung, 150 mm Federweg
Federung hinten: Aluminium-Kastenschwinge, Zentralfederbein mit einstellbarer Federvorspannung und Zugstufe
Bremsen vorn: 310-mm-Doppelscheibenbremse, Zweikolben-Schwimmsättel, ABS
Bremsen hinten: 260-mm-Scheibenbremse, Einkolben-Schwimmsattel, ABS
Bereifung: vorn 110/80 R 19, hinten 150/70 R 17
Fahrwerksgeometrie: Radstand 1560 mm 
Gewicht fahrfertig: 215 kg
Tankinhalt: 20 Liter
Farben: Pearl Bracing White, Metallic Triton Blue, Metallic Matt Fibroin Grey, Candy Red
Garantie: Zwei Jahre
Grundpreis: 8990 Euro
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Stand:18 February 2020 16:40:17/test+_und_+technik/motorr%C3%A4der/leichtgewichte_175.html Warning: fopen(cache/4b2bd78c0363a48e3c9d37ff4e870e0b.html): failed to open stream: No such file or directory in /var/www/vhosts/tools.huber-verlag.de/httpdocs/files/trunk/Bootstrap3/files/templates/index_template.inc on line 160 Warning: fputs() expects parameter 1 to be resource, boolean given in /var/www/vhosts/tools.huber-verlag.de/httpdocs/files/trunk/Bootstrap3/files/templates/index_template.inc on line 161 Warning: fclose() expects parameter 1 to be resource, boolean given in /var/www/vhosts/tools.huber-verlag.de/httpdocs/files/trunk/Bootstrap3/files/templates/index_template.inc on line 162 Warning: chmod(): No such file or directory in /var/www/vhosts/tools.huber-verlag.de/httpdocs/files/trunk/Bootstrap3/files/templates/index_template.inc on line 163