Ducati Multistrada 1200 Enduro vs KTM 1290 Super Adventure T - Leistungs-Gesellschaft

10.02.2017  |  Text: Till Kohlmey  |   Fotos: Till Kohlmey
Ducati Multistrada 1200 Enduro vs KTM 1290 Super Adventure T - Leistungs-Gesellschaft Ducati Multistrada 1200 Enduro vs KTM 1290 Super Adventure T - Leistungs-Gesellschaft Ducati Multistrada 1200 Enduro vs KTM 1290 Super Adventure T - Leistungs-Gesellschaft Ducati Multistrada 1200 Enduro vs KTM 1290 Super Adventure T - Leistungs-Gesellschaft Ducati Multistrada 1200 Enduro vs KTM 1290 Super Adventure T - Leistungs-Gesellschaft Ducati Multistrada 1200 Enduro vs KTM 1290 Super Adventure T - Leistungs-Gesellschaft Ducati Multistrada 1200 Enduro vs KTM 1290 Super Adventure T - Leistungs-Gesellschaft Ducati Multistrada 1200 Enduro vs KTM 1290 Super Adventure T - Leistungs-Gesellschaft Ducati Multistrada 1200 Enduro vs KTM 1290 Super Adventure T - Leistungs-Gesellschaft Ducati Multistrada 1200 Enduro vs KTM 1290 Super Adventure T - Leistungs-Gesellschaft Ducati Multistrada 1200 Enduro vs KTM 1290 Super Adventure T - Leistungs-Gesellschaft Ducati Multistrada 1200 Enduro vs KTM 1290 Super Adventure T - Leistungs-Gesellschaft Ducati Multistrada 1200 Enduro vs KTM 1290 Super Adventure T - Leistungs-Gesellschaft Ducati Multistrada 1200 Enduro vs KTM 1290 Super Adventure T - Leistungs-Gesellschaft Ducati Multistrada 1200 Enduro vs KTM 1290 Super Adventure T - Leistungs-Gesellschaft Ducati Multistrada 1200 Enduro vs KTM 1290 Super Adventure T - Leistungs-Gesellschaft Ducati Multistrada 1200 Enduro vs KTM 1290 Super Adventure T - Leistungs-Gesellschaft
Ducati Multistrada 1200 Enduro vs KTM 1290 Super Adventure T - Leistungs-Gesellschaft
Alle Bilder »
Wie viel Leistung verträgt eine Reise-Enduro eigentlich, ohne unglaubwürdig zu werden? Wir waren mit den stärksten ihrer Klasse und damit jenseits der 150 PS auf Tour und sind nicht zwingend auf unsere Kosten gekommen.
Enduro fahren mit 160 PS am Hinterrad – macht das Sinn? Wir beladen die beiden stärksten Reise-Enduros dieser Welt mit Gepäck und Fotoausrüstung randvoll und wollen eine Woche querbeet durch die Vogesen sausen. Die ersten 400 Kilometer Anfahrt über die Autobahn gestalten sich durchaus kurzweilig. Wir bleiben konsequent auf der linken Spur, weil wir nicht viel Konkurrenz zu fürchten haben. Die paar Sportler, die uns in die Quere kommen, biegen meist schon nach zwei, drei Ausfahrten wieder ab, die meisten Audis, BMWs und Porsches dieser Welt haben bei Beschleunigung und Durchzug keine Chance. Wir genießen die gute Übersicht aufgrund der hohen und aufrechten Sitzpositionen und die komfortabel abgestimmten Fahrwerke mit ihren langen Federwegen.  
Aber schon auf diesen ersten Metern läuft nicht alles geschmiert.



Die KTM schlingert trotz des neu konstruierten Trägersystems ab 180 Stundenkilometer bedenklich und die Ducati bietet hinter der schlanken und viel zu schmalen Verkleidungsscheibe nicht wirklich hohen Reisekomfort. Für das neue Modelljahr hat KTM ja bereits die klobigen Vierkant-Schrankwände gegen schlankere Seitenkoffer-Versionen getauscht, die frei schwingende Aufhängung der Koffer kann aber nicht wirklich überzeugen. Die Duc mit ihrem fest montierten Trägersystem macht vor, wie eine stabile und trotzdem nicht zu weit ausladene Konstruktion aussehen kann und wie souverän selbst ein hochbeiniges Enduro-Fahrwerk damit umgehen sollte. Schwamm drüber, denn diese KTM-Version mit dem »T« für Touring steht bereits kurz vor der Wachablösung und darf daher den vorzeitigen Ruhestand einläuten. Bis dahin gibt es allerdings noch einiges zu tun, denn die  bis dato nur auf die Straße fixierte Multistrada neben ihr wirbt recht ungeniert mit fast den gleichen Eckdaten.

Das fängt beim Motor an, der aus dem Supersportler der Marke stammt und auf 160 PS gedrosselt wurde, und das hört beim hochbeinigen semiaktiven Fahrwerk auf, das sicherlich viel Know-how aus dem Automobilbereich in sich trägt. Sei’s drum, KTM steht unter Druck und muss sich der neuen Konkurrenz stellen. Der V-Zweizylinder hat damit noch die geringsten Probleme. Er hat aufgrund  massiver Elektronikpräsenz inzwischen eine Laufkultur erreicht, die ihn fast schon auf japanisches Niveau hieven. Das Peitschen der Kette unter Last oder das plötzliche Absterben aufgrund zu geringer Schwungmasse ist Schnee von gestern.



Leistungsmäßig ist dem kompakten Aggregat derzeit nicht das Wasser zu reichen. Und das nicht nur in der Spitzenleistung, auch untenrum tritt der Vau aufgrund seiner satten Drehmomentkurve mächtig an, was sich auch in den besten Fahrleistungen manifestiert. Das Ducati-Triebwerk muss sich hier in allen Belangen geschlagen geben. Bis 3 000 Touren läuft zwar noch alles nach Plan, aber dann leistet sich der Sportler einen kleinen Durchhänger, der sich auch mit einem fulminanten Finale oberhalb von 6 000 Touren nicht mehr aufholen lässt. Die Unterschiede sind jedoch marginal, weil nur noch in Zehntelsekunden messbar – auch im Zweipersonenbetrieb mit Gepäck.

Auf der Habenseite stehen enorme Fahrleistungen, die auch eine R 1200 GS Adventure bei weitem nicht erreicht und die auch nicht mit einem übermäßigen Spritkonsum erkauft werden. Wobei sich hier die Ducati leicht in den Vordergrund spielt, die sich im Schnitt auf Autobahn, Landstraße und im Stadtverkehr mit 5,4 Litern auf 100 Kilometern begnügt, was in dieser Klasse einen absoluten Topwert darstellt. In Kombination mit dem 30-Liter-Tank ergeben sich Reichweiten jenseits der 500 Kilometer. Die Adventure verbraucht fast einen halben Liter mehr (5,8 Liter Super auf 100 Kilometer), hat aber auch 30 Liter an Bord und legt damit zur Not stolze 517 Kilometer am Stück zurück.



Diese Distanzen müssen allerdings erst einmal an einem Stück abgespult werden, bevor sich daraus ein echter Vorteil ergibt. Wir haben auf der Bahn schon nach etwas mehr als 300 Kilometern schlappgemacht und sind rechts rangefahren, um zu tauschen. Spielverderber ist die Multistrada, da sie hinter dem schmalen Windschild kräftige Turbulenzen erzeugt, was sich in Kombination mit einem Endurohelm inklusive Schirm als äußerst kontraproduktiv erweist. Außerdem ist die Sitzposition auf Dauer nicht gerade entspannend, da die Sitzmulde zu ausgeprägt ist und der daraus resultierende Kniewinkel auf Dauer Schmerzen bereitet. Zudem vibriert die Duc ab 4 000 Touren spürbar an Lenker und Rasten.

Auf der Kati genießt man aufgrund des hohen Windschilds, der zudem in der Höhe ordentlich verstellbar ist, den deutlich besseren Windschutz. Die Vibrationen an Lenkerenden und Fußrasten sind gering und die Sitzbank vorn ist zwar recht straff gepolstert, was aber dank der leicht nach vorn geneigten Sitzposition als nicht allzu störend empfunden wird. Auch der Sozius ist auf der Adventure besser aufgehoben, weil der Abstand zum Fahrer noch erträglich ist und das Sitzkissen nicht zu klein ausfällt. Wer hinten auf der Ducati Platz nimmt, genießt zwar einen schönen Rundumblick, aber eine innige Beziehung zum Fahrer lässt sich aufgrund des viel zu weit hinten platzierten Sitzbrötchens nicht wirklich aufbauen.

Wir biegen kurz hinter Straßburg von der Autobahn ab und nehmen die kurvigen Landstraßen Richtung Sainte-Marie-aux-Mines ins Visier. Die Ducati spielt sich mit ihrem kleinen 19-Zoll-Vorderrad zunächst einmal in den Vordergrund. Sie lässt sich spielerisch einlenken, folgt den Lenkimpulsen auf den Zentimeter genau und gibt dem Fahrer ein rundum gutes Gefühl. Die Grundabstimmung des semiaktiven Fahrwerk ist bei dieser Multistrada ausgesprochen gut gelungen. Wir sind primär im Touringmodus flott unterwegs, weil uns die Sport-einstellung zu straff gedämpft ist. Aber die individuellen Einstellmöglichkeiten der Ducati sind so vielfältig, dass hier jeder sein ganz persönliches Setup finden dürfte. Diese Bandbreite hat die KTM nicht zu bieten, wobei die Voreinstellungen des hier ebenfalls semiaktiven Fahrwerks von Hause aus ebenfalls gut getroffen sind. Sie fühlt sich auf den ersten Metern immer etwas steif und unhandlich an, aber es ist nur ein Frage der Zeit, bis man sich an diese Eigenart gewöhnt hat. Enduristen werden mit der KTM auf Anhieb schnell unterwegs sein, Straßenfahrer benötigen etwas mehr Zeit.



Der leichtfüßigen Ducati folgt sie dann mit Bravour, wobei hier definitiv mehr Körpereinsatz gefragt ist. Die Adventure punktet im Gegenzug mit geringen Lastwechseln, einer äußerst leichtgängigen Kupplung und einem Getriebe, bei dem die Gänge nach kurzen Wegen wie von selbst flutschen. Bei der Multistrada landet man dagegen – fast schon ducatitypisch – öfter mal zwischen den Zahnrädern, was sich nicht nur schlecht anhört, sondern auf Dauer auch sicherlich Spuren im Getriebe hinterlässt. Hier oben auf der Grenzkammstraße werden die Straßen auch etwas löchriger und wir spielen ein wenig mit den Knöpfchen an den Lenkerenden auf der Suche nach mehr Komfort.

Im übersichtlichen Display der Ducati findet man sich relativ zügig zurecht und switcht zwischen »Sport, Touring, Urban und Offroad« hin und her, um final beim Touring als solidem Kompromiss zu landen. Das KTM-Cockpit ist deutlich unstrukturierter, da die Fahrwerksdaten links neben dem Tacho etwas deplatziert wirken und die Menüführung nicht auf Anhieb verständlich erscheint. Aber die Grundkonfiguration zwischen »Sport, Street, Comfort und Offroad« ist direkt nachvollziehbar, wobei die Comfort-Abstimmung immer noch recht straff erscheint, auf diesem holprigen Geläuf  aber in der Tat den besten Kompromiss bietet. Es wird dunkel und wir parken die Fahrzeuge direkt unterhalb vom Grand Ballon am gleichnamigen Hotel.

Wer eine Reise-Enduro von diesem Kaliber einmal voll bepackt von A nach B schieben muss, weil der Hotelier es so will, stößt nach einem anstrengenden Tag auf dem Motorrad kräftemäßig schon mal an seine Grenzen. Die Ducati mit ihren fahrfertigen 277 Kilo und ihrem hohen Schwerpunkt verlangt definitiv nach einer starken Hand und lässt sich mit Gepäck kaum mehr auf den Hauptständer wuchten, was die Montage dieses Bauteils natürlich schwer in Frage stellt. Die KTM schiebt sich da noch vergleichsweise einfach rückwärts aus der Garage, was bei dem Gewicht (256 kg) und der Bauhöhe erstaunlich genug ist.



Am nächsten Morgen geht es auf leichten Schotterpisten und über legal befahrbare »Route de la Forêt« durch das Hinterland. Wie nicht anders zu erwarten, lässt sich die KTM im Stehen prima dirigieren. Der schlanke Knieschluss, die schmale Sitzbank, alle scheint zu passen. Nur der Lenker könnte etwas breiter ausfallen, um die Lenkimpulse leichter setzen zu können. Wir stellen den Offroad-Kanal ein und setzen damit das ABS hinten außer Kraft und die Traktionskontrolle auf maximalen Schlupf. Mit rund 200 Millimetern Federweg vorn und hinten und ausreichend Progression, um ein Durchschlagen der Elemente zu verhindern, kann das Tempo schon recht hoch gehalten werden. Erstaunlich, dass die Multistrada dahinter nur wenig Zeit verliert. Die Italiener, die ja bekanntlich nicht viel mit Grobstollen am Hut haben, scheinen sich die KTM zuvor ganz genau angeschaut zu haben, denn geometrisch finden sich an der Multistrada-Enduro viele Anleihen, die unterm Strich für eine hohe Offroad-Kompetenz sprechen.

Dazu kommen breite Offroad-Fußrasten mit abnehmbaren Gummielementen, umklappbare  Bremshebel für das Fahren im Stehen und ein Lenker, der so schön breit baut, wie er es eigentlich auch auf der KTM tun sollte. Und auch bei der Ducati verfügen die Feder-/Dämpfer-Elemente über stolze 200 Millimeter Federweg vorn wie hinten und die ausgewogene Gewichtsverteilung sorgt dafür, dass man sich auch auf losem Grund schnell heimisch fühlt. Zumindest dann, wenn man primär stehend unterwegs ist, um das Vorderrad unter Kontrolle zu haben. Wer im Sitzkissen ruhen bleibt, weil der Gang aus dem Sattel deutlich mehr Kraftaufwand erfordert als bei der KTM, wird diese schnell aus den Augen verlieren.

Allerdings ist die Protektion der Ducati für das Gelände recht fahrlässig ausgeführt. Es gibt zwar einen soliden Motorschutz, der auf der KTM definitiv vermisst wird, aber wer im Gelände strauchelt hat schnell mal die kostbaren gebürsteten Aluverkleidungen ruiniert und den Tank darunter womöglich ebenfalls. Womit wir auch schon bei der letzten großen Frage dieses Vergleichs angelangt sind. Was hat der 30-Liter-Tank eigentlich auf einer Enduro zu suchen? Damals, als die Dakar durch Afrika rauschte und eine XT so aussehen musste wie eine Rallyemaschine aus jener Zeit, schien das noch legitim. Heutzutage, bei der Tankstellendichte in Europa und anderswo, erscheint das aber nicht mehr wirklich zeitgemäß. Zumal sich insbesondere die Ducati deutlich leichter tut, wenn der Tank nur halbvoll ist. Wie überhaupt die Hersteller darauf achten sollten, diese feine Fahrzeuggattung nicht mit technischen Gimmicks und unnötigem Ballast zu überfrachten, denn direkt hinter dem Fahrspaß kommt der Alltag und der sollte zwingend auch weiterhin beherrschbar bleiben.  
 

DUCATI Multistrada 1200 Enduro – Fazit

Ducati hat mit der Multistrada 1200 Enduro auf Anhieb ein erstaunlich gutes Motorrad auf die großen Speichenräder gestellt, obwohl der Mix aus starkem
Supersportmotor und hohem Enduro-Fahrwerk durchaus gewagt erscheint. Aber das Fahrwerk ist sauber abgestimmt, ausreichend stabil und macht auch bei Ausflügen ins Gelände keine schlechte Figur. Zur richtig guten Reiseenduro fehlen ihr allerdings ein ordentlicher Wind- und Wetterschutz, ein Plus an Soziuskomfort und ein Getriebe, das die Gänge hält.

Plus
  • starker V-Zweizylinder 
  • sehr geringer Verbrauch  
  • semiaktives Fahrwerk mit breitem Einstellbereich
Minus
  • hohes Gewicht
  • hakelige Schaltung 
  • mäßiger Windschutz
  • schwer aufzubocken

KTM 1290 Super Adventure T – Fazit

Die größte Adventure im KTM-Programm hat inzwischen so einige Kinderkrank-heiten abgelegt, die ihrem Ruf nachhaltig geschadet haben. Der Motor ist von der Charakteristik, vom Gewicht und von der Performance das Beste, was derzeit in diesem Segment anzutreffen ist. Dem Fahrwerk fehlt aber immer noch die hohe Grundstabilität, die z. B. eine BMW vollbeladen mit Seitenkoffern an den Tag legt. Der Nachfolger steht ja bereits in den Startlöchern – ein preiswerter Abverkauf könnte sich durchaus lohnen.

Plus
  • mächtiger V-Zweizylinder
  • super Fahrleistungen
  • guter Reisekomfort 
  • sauber abgestimmtes Fahrwerk
Minus
  • Pendeln bei hohen Geschwindigkeiten
  • vergleichsweise hoher Verbrauch 
  • Koffersystem verbesserungswürdig
  • Zündschloss schlecht erreichbar

  Teilen
Stand:29 May 2020 12:19:12/test+_und_+technik/motorr%C3%A4der/leistungs-gesellschaft+-+vergleichstest+ducati+multistrada+1200+enduro+vs+ktm+1290+super+adventure+t_172.html Warning: fopen(cache/002a1305a28d38e1fcf6d9579faca05c.html): failed to open stream: No such file or directory in /var/www/vhosts/tools.huber-verlag.de/httpdocs/files/trunk/Bootstrap3/files/templates/index_template.inc on line 160 Warning: fputs() expects parameter 1 to be resource, boolean given in /var/www/vhosts/tools.huber-verlag.de/httpdocs/files/trunk/Bootstrap3/files/templates/index_template.inc on line 161 Warning: fclose() expects parameter 1 to be resource, boolean given in /var/www/vhosts/tools.huber-verlag.de/httpdocs/files/trunk/Bootstrap3/files/templates/index_template.inc on line 162 Warning: chmod(): No such file or directory in /var/www/vhosts/tools.huber-verlag.de/httpdocs/files/trunk/Bootstrap3/files/templates/index_template.inc on line 163