Kawasaki Versys 1000 vs. Triumph Tiger Sport - Vergleichstest

14.10.2016  |  Text: Christian Heim  |   Bilder: Volker Rost
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Kawasaki Versys 1000 vs. Triumph Tiger Sport - Vergleichstest
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Gleiches Konzept, ähnlicher Antrieb und lange Federwege. Kawasakis Versys 1000 und Triumphs überarbeitete Tiger Sport wollen nicht nur Langstreckenfahrer ansprechen. Beide bieten auch eine gesunde Portion Sport.
Was darf’s denn sein? Ein Dreizylinder oder doch lieber ein vertrauter Reihenvierer? Wer die Wahl hat, hat die Qual. Wobei von Qual hier keine Rede sein. Zwar verfolgen Kawasaki und Triumph beim Antrieb ihrer Tourensportmodelle unterschiedliche Konzepte, doch für den Kunden bleibt das letztendlich eine Geschmacksache. Beide Aggregate bieten auf ihre Weise das richtige Feeling. Da wäre zum einen Kawa­saki, das die Versys-Baureihe zum Modelljahr 2015 grundlegend überarbeitet hat und mit dem bulligen Reihenvierzylinder aus der Z1000 einen respektablen Antrieb bietet.

Zum andern wäre da ­Triumph. Die Engländer haben ihre leicht angestaubte Tiger Sport für das Modelljahr 2016 nicht nur aufgehübscht, sondern mit dem ebenfalls überarbeite­ten Speed-Triple-Motor auch noch richtig scharf gemacht. Und es ist genau dieser neue Motor, der bei der Tiger Sport den Unterschied zum Vorgängermodell macht und auch die Versys ein bisschen „alt“ aussehen lässt. Der Dreizylinder zeigt schon beim Anlassen, dass sich ­etwas verändert hat. Das typische, hochfrequente Singen ist verschwunden und macht den Briten damit weitaus angeneh­mer. Nur ein paar eingefleischte Triple-Fans dürften das vermissen, alle anderen können sich entspannt zurücklehnen und genießen, denn der Dreizylinder setzt die Gasbefehle per Ride-by-wire sehr direkt um, bläst durch das Drehzahlband, als ginge es um den Sieg in einem Sprintrennen. „Leistungslöcher“ kennt er nicht, überzeugt aber auch mit viel Drehmoment aus den unteren Bereichen.


Triumph Tiger Sport

Somit ist eine schaltfaule Gangart über Landstraßen ebenso möglich wie das sportive Angasen. Wer es wissen will und den Triple von der Leine lässt, wird überrascht sein, wie oft er sich in Geschwindigkeitsbereichen bewegt, die locker für ein Fahrverbot reichen. Doch selbst bei forscher Gangart packt der Dreizylinder noch eine Überraschung aus. Im Schnitt flossen nämlich nur um die fünfeinhalb Liter durch die Drosselklappen, in der Spitze nicht einmal sieben Liter. Eine Vollgasfahrt auf der ­Autobahn kann das sicher noch toppen, aber das muss ja nicht sein.
Auch die Versys glänzt mit starken Verbrauchswerten. So beließ es der Reihenvierer im Schnitt mit fast identi­schem Konsum des fossilen Brennstoffes. Fünfeinhalb Liter, bei normaler Fahrweise. Und die ist wie gemacht für den überaus geschmeidigen Antrieb, der ­bereits bei 3000 Umdrehungen über 85 Newtonmeter an die Kurbelwelle drückt. Da überrascht es auch nicht, dass man sich öfter dabei ertappt, im sechsten Gang durch Ortschaften zu rollen, nach dem Ortsschild die Zügel locker lässt und verzweifelt in die siebte Fahrstufe schalten möchte. Die Bandbreite des aus der Z1000 adaptierten Motors ist einfach enorm. Doch aufgepasst, die Gene aus dem Supernakedbike schlummern noch immer tief im Kurbelgehäuse. Ein satter Zug am Kabel und der Japaner schreit auf, lässt die Drehzahlmessernadel hochschießen und sorgt für sportlichstes Feeling beim Fahrer.

Überhaupt sind es bei den Protagonisten die Motoren, die den Reiz solcher Modelle ausmachen. Leistung satt, Drehmoment genauso, dazu ein angemessener Verbrauch und garniert mit dynamischen Fahrleistungen. So geht Tourensport. Keine Frage, dass da die Getriebe mitspielen müssen. Beide sind nicht nur gut abgestuft und auf den jeweiligen Antrieb abgestimmt, sie lassen sich auch exakt und weich schalten. Nichts hakelt oder kracht und auch die Restschleppkraft der Kupplungen sorgt nicht für nervige Leerlaufsuche an der nächsten Ampel.

Verwechslungsgefahr: Taucht die Versys mit ihrer kantigen Verkleidung und der educkten Haltung im Rückspiegel auf, wird sie schon mal mit einem der Supersportler aus dem Hause Kawasaki verwechselt. Das frische Design steht ihr ausgezeichnet.

Fahrwerkseitig sind sowohl Triumph als auch Kawasaki bestens aufgestellt. Upside-down-Gabel und Zentralfederbein sind Pflichtkomponenten bei modernen Fahrzeugen, wobei die Tiger Sport mit ihrer Einarmschwinge der Kawasaki zumindest optisch ein wenig das Wasser abgräbt. Im Fahrbetrieb wirkt sich das primär nicht aus, wohl aber bei der Gewichtsverteilung. Die Triumph ist kopflastig, die Versys hat mehr Masse im Heckbereich. Da die Tiger zehn Kilogramm leichter ist, legt sie auch ein ­agileres Fahrverhalten an den Tag. Mit mehr Druck auf dem Vorderrad gibt sie auch mehr Rückmeldung, lenkt präziser ein und kehrt tatsächlich den Sportler raus.

Mit dem leichteren Vorderbau geht die Kawasaki alles etwas entspannter an, obwohl sie auch munter durch die Kurven wedeln kann. Bei harten oder abrup­ten Bremsungen in Schräglage zeigen beide Modelle ein leichtes Aufstellmoment, das aber problemlos beherrschbar ist. Die Federelemente sind sowohl bei Kawasaki als auch bei Triumph einstellbar. Damit können die Fahrwerke auf sich ändernde Beladungszustande oder persönliche Präferenzen eingestellt werden. Während bei der Tiger dafür am Zentralfederbein Werkzeug benötigt wird, glänzt die Versys mit einem bes­tens erreichbaren Druckzylinder, der mit­tels Handrad auf das Federbein wirkt. Schneller und einfacher lässt sich eine Federbasis nicht einstellen.

Reifenseitig montiert Triumph ab Werk die feinen Pirelli Angel GT, die sehr gut mit dem Fahrwerk harmonieren und nicht nur bei trocke­ner Straße guten Grip bieten. Bridgestone Battlax T30 dagegen heißt die Wahl der Kawasaki-Ingenieure. Es braucht ein wenig Zeit, bis sich Vertrauen in den Reifen aufbaut. Schon bei der Präsentation Ende 2014 neigte die Versys am Heck zum Rutschen, ließ der Reifen den Fahrer oft im Unklaren, ob er noch rollt oder schon rutscht. Hier sollte man bei Gelegenheit einen Reifenwechsel in Betracht ziehen. Mit dem T30 Evo hat der Hauslieferant der Grünen schließlich einen verdammt guten Sporttouringreifen im Sortiment.

Der Windschild kann mit einer Hand auch während der Fahrt verstellt werden

Von den Bremsen gibt es ebenfalls nur Positives zu berichten. Kawasaki setzt auf konventionell angeschlagene Vierkol­ben-Festsättel mit formschönen Petal-Scheiben, Triumph belässt es bei normalen Bremsscheiben, dafür mit radial angeschlagenen Sätteln. Beißen ist für die Kandidaten kein Problem. Zuverlässig vernichten sie aufgebaute Energie und verwandeln sie in Wärme. Trotzdem hinterließen die Stopper der Tiger einen besseren Eindruck, ließen sich feinfühliger dosieren, während die Versys etwas mehr Nachdruck verlangte. ABS ist selbstverständlich serienmäßig verbaut, regelt bei beiden Modellen zuverlässig, aber zurückhaltend und greift nicht bei jeder Bodenunebenheit sofort ein.

Ein wichtiger Aspekt im Sporttouring­bereich ist die Ausstattung. Moderne Fahrassistenzsysteme stehen im Anforderungsprofil ganz oben auf der Liste. So bieten Triumph und Kawasaki neben mehrstufigen Traktionskontrollen auch verschiedene Fahrmodi für ihre Modelle an. Die Tiger packt gleich drei ins Bordcomputermenü: Rain, Road und Sport. Bei „Rain“ ist die Leistungsentfaltung wesentlich sanfter, reagiert der Motor nicht so spitz wie im Sportmodus. „Road“ dagegen ist ein Kompromiss aus Sport und Komfort und dürfte dem Profil der meisten Fahrer entsprechen. Den ultimativen Spaß gibt es aber nur im Modus „Sport“. Dann brennt die Tiger ein Feuerwerk ab, hängt der Motor sehr direkt am Gas und lässt die Nackenhaare stehen. Die Versys kommt mit zwei Modi aus: Full und Low. Bei „Full“ steht die volle Leistung zur Verfügung, ohne Kompromisse. Im „Low“-Modus fährt das Motormanagement die Leis­tung auf fünfundsiebzig Prozent zurück und macht das Ansprechverhalten sanf­ter. Bei trockenen Straßen unnötig, aber auf nassen Untergründen mehr als nur eine vertrauensbildende Maßnahme.

Die Zentralinstrumente der Protagonisten sind übersichtlich gestaltet und setzen beim Drehzahlmesser auf analoge Anzeigen mit Nadel. Verschiedene Infor­mationen können über Bedienelemente am Lenker abgerufen werden. Nach einer kurzen Eingewöhnungsphase klappt das auch während der Fahrt völlig problemlos, ohne durch die Menüs zu irren.

Die Windschutzscheibe lässt sich leider nicht während der Fahrt verstellen.

Auch bei der Ergonomie herrscht Gleichstand. Alle Schalter und Hebel sitzen an den gewohnten Stellen und die Positionierung der Lenker kommt den meisten Fahrergrößen entgegen. Bei der Tiger müssen bei der Sitzposition kleine Abstriche in Sachen Komfort gemacht werden. Der Kniewinkel ist spitzer, was langen Kerlen bei ausgedehnten Touren etwas Leidensfähigkeit abverlangen dürfte. Auch beim Sitzkomfort könnten Kawa­saki und Triumph nachbessern. Zwar sind beide Gestühle sehr gut konturiert und ausgeprägt, dafür einen Tick zu weich. Nach einer knappen Stunde ist der Hintern eingesunken und die Polster drücken an exponierten Stellen. Eine straffe, aber gesunde Härte hätte bei den Sitzbänken nicht geschadet.

Beim Windschutz schenken sich Tiger und Versys ebenfalls nichts. Er funktioniert tadellos, sofern die Körpergröße so um die 1,80 Meter oder darunter liegt. Darüber wird es am Kopf turbulent. Obwohl die Windschilde stufenlos verstellbar sind, findet sich keine Position mehr, in der Ruhe herrscht. Es sei denn, man duckt sich zusammengekrümmt hinter dem Windschild ab. Dann ist es fast still und mit offenem Klapphelm wäre sogar noch ein Kippchen für zwischendurch drin. Ein echtes Ärgernis ist, dass die Kawa-Ingenieure es selbst im Jahr 2015 nicht fertiggebracht haben, die Scheibe während der Fahrt verstellbar zu machen. Triumph macht es da besser: Zwei gefederte Schrauben ermög­lichen die Einhandverstellung während der Fahrt. So muss das sein! Da fallen dann die fehlenden Winkelventile, über die die Tiger verfügt, auch nicht mehr groß ins Gewicht.

Kawasaki bietet die Versys ab Werk in drei Versionen an: als Versys 1000, Versys 1000 Tourer mit Seitenkoffern und Versys 1000 Grand Tourer mit Koffersystem und Topcase. Für die Vollversion sind dann aber auch 1.800 Euro mehr fällig. Die Tiger Sport gibt es nur in einer Version, kann aber mit einem Koffersystem nachgerüstet werden. Dann allerdings wird’s auch teuer, zumal zu den Koffern die lackierten Schalen der Abdeckung separat geordert werden müssen. Mit Topcase liegt die Triumph dann bei 14.777 Euro. Sporttouring hat also auch seinen Preis, wenn die standesgemäße Ausstattung in Form von Gepäcksystemen und Tourenzubehör mit an Bord sein soll.

Fazit Kawasaki Versys 1000
Platz 49 in der Liste der fünfzig meist zugelassenen Motorräder wird der Versys 1000 in keinster Weise gerecht, zeigt aber, dass Kawasakis Tourenmodell kein Produkt für die breite Masse ist. Dabei bietet die Versys alles, was das Herz eines ambitionierten Sporttourenfahrers begehrt: einen druckvollen Motor mit einer enormen Bandbreite in Sachen Leistung und Drehmoment, dazu eine umfangreiche Ausstattung mit modernen Fahrassistenzsystemen, ein voll einstellbares Fahrwerk, optional ein integriertes Koffersystem mit Topcase und Einschlüsselbedienung sowie eine sportive Optik mit markanten Linien. Über die Versys 1000 gibt es in keiner Hinsicht etwas zu meckern, außer man jammert auf hohem Niveau. Das mit dem Windschild und den Ventilen kriegen sie in Kobe hoffentlich beim nächsten Update hin. Denn der Gegenwert der Versys 1000 ist unbestreitbar. Für vernünftiges Geld gibt es ein ordentlich ausgestattetes Motorrad mit jeder Menge Nutzwert und hohem Spaßfaktor.   

Fazit Triumph Tiger Sport
Es ist schwer zu glauben, wie wenig Aufmerksamkeit dieses durch und durch gute Motorrrad bekommt. Am leicht angestaubten ­Design kann es sicher nicht liegen, wohl eher am biederen Image und dem mangelhaften Marketing. Denn das, was die aktuelle Tiger Sport an Gegenwert bietet, ist auf alle Fälle mehr wert. Der Drei­zylindermotor in seiner aktuellen Ausbaustufe ist ein Garant für entspanntes Fahren oder hemmungsloses Anbrennen – je nach Gusto. Gepaart mit der serienmäßigen und vor allem umfangreichen Ausstattung bietet Triumph mit der Tiger Sport ein schlagkräftiges ­Paket, das sich bei Bedarf zum vollwertigen Tourer aufrüsten lässt. Fahrwerk, Bremsen, Ergonomie und Komfort, alles passt. Umso schwerer ist es zu verstehen, warum die Tiger ein Schattendasein führt. Dabei könnte sie den perfekten Ersatz für rückengeplagte Speed-Triple-Treiber bilden, denen die gebückte Haltung mit zunehmendem Alter langsam lästig wird.
 

TECHNISCHE DATEN Kawasaki Versys 1000
Motor: Flüssigkeitsgekühlter Viertakt-Reihenvierzylinder
Hubraum: 1043 ccm
Bohrung x Hub: 77 x 56 mm
Leistung: 88,2 kW (120 PS) bei 9000 U/min
Drehmoment: 102 Nm bei 7500 U/min
Getriebe/Endantrieb: 6-Gang-Schaltgetriebe, Kette
Rahmen: Aluminium-Doppelprofilrahmen
Federung vorn: 43-mm-Upside-down-Gabel, einstellbar, 150 mm Federweg
Federung hinten: Zweiarmschwinge mit Zentralfederbein, einstellbar, 150 mm Federweg
Bremsen vorn: 310-mm-Doppelscheibe, Vierkolben-Festsättel, ABS
Bremsen hinten: 250-mm-Scheibe, Einkolben-Schwimmsattel, ABS
Bereifung: vorn 120/70 ZR 17, hinten 180/55 ZR 17
Radstand: 1520 mm 
Gewicht fahrfertig: 250 kg
Zuladung: 220 kg
Tankinhalt: 21 Liter
Höchstgeschwindigkeit: 225 km/h
Farben: Candy Lime Green, Metallic Carbon Gray, Metallic Raw Titanium
Garantie: 2 Jahre
Preis: ab 12.490 Euro

TECHNISCHE DATEN Triumph Tiger Sport
Motor: Flüssigkeitsgekühlter Viertakt-Reihendreizylinder
Hubraum: 1050 ccm
Bohrung x Hub: 79 x 71,4 mm
Leistung: 93 kW (126 PS) bei 9475 U/min
Drehmoment: 106 Nm bei 7000 U/min
Getriebe/Endantrieb: 6-Gang-Schaltgetriebe, Kette
Rahmen: Leichtmetall-Doppelrohr-Brückenrahmen
Federung vorn: 43-mm-Upside-down-Gabel, einstellbar, 140 mm Federweg
Federung hinten: Einarmschwinge mit Zentralfederbein, einstellbar, 150 mm Federweg
Bremsen vorn: 320-mm-Doppelscheibe, Vierkolben-Festsättel, ABS
Bremsen hinten: 255-mm-Scheibe, Zweikolben-Schwimmsattel, ABS
Bereifung: vorn 120/70 ZR 17, hinten 180/55 ZR 17
Radstand: 1540 mm 
Gewicht fahrfertig: 241 kg
Zuladung: 216 kg
Tankinhalt: 20 Liter
Höchstgeschwindigkeit: 220 km/h
Farben: Matt Black, Aluminium Silver
Garantie: 4 Jahre
Preis: ab 12.700  Euro
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Stand:31 March 2020 04:25:51/test+_und_+technik/motorr%C3%A4der/mehr+sport_175.html Warning: fopen(cache/06dade033d3bf9ed2203e0d3da2b8829.html): failed to open stream: No such file or directory in /var/www/vhosts/tools.huber-verlag.de/httpdocs/files/trunk/Bootstrap3/files/templates/index_template.inc on line 160 Warning: fputs() expects parameter 1 to be resource, boolean given in /var/www/vhosts/tools.huber-verlag.de/httpdocs/files/trunk/Bootstrap3/files/templates/index_template.inc on line 161 Warning: fclose() expects parameter 1 to be resource, boolean given in /var/www/vhosts/tools.huber-verlag.de/httpdocs/files/trunk/Bootstrap3/files/templates/index_template.inc on line 162 Warning: chmod(): No such file or directory in /var/www/vhosts/tools.huber-verlag.de/httpdocs/files/trunk/Bootstrap3/files/templates/index_template.inc on line 163