BMW R 1200 RT vs. K 1600 GTL - Oberklasse-Vergleich

07.10.2014  |  Text: Christian Heim  |   Bilder: Carsten Heil
BMW R 1200 RT vs. K 1600 GTL - Oberklasse-Vergleich BMW R 1200 RT vs. K 1600 GTL - Oberklasse-Vergleich BMW R 1200 RT vs. K 1600 GTL - Oberklasse-Vergleich BMW R 1200 RT vs. K 1600 GTL - Oberklasse-Vergleich BMW R 1200 RT vs. K 1600 GTL - Oberklasse-Vergleich BMW R 1200 RT vs. K 1600 GTL - Oberklasse-Vergleich BMW R 1200 RT vs. K 1600 GTL - Oberklasse-Vergleich BMW R 1200 RT vs. K 1600 GTL - Oberklasse-Vergleich BMW R 1200 RT vs. K 1600 GTL - Oberklasse-Vergleich BMW R 1200 RT vs. K 1600 GTL - Oberklasse-Vergleich BMW R 1200 RT vs. K 1600 GTL - Oberklasse-Vergleich BMW R 1200 RT vs. K 1600 GTL - Oberklasse-Vergleich BMW R 1200 RT vs. K 1600 GTL - Oberklasse-Vergleich BMW R 1200 RT vs. K 1600 GTL - Oberklasse-Vergleich BMW R 1200 RT vs. K 1600 GTL - Oberklasse-Vergleich
BMW R 1200 RT vs. K 1600 GTL - Oberklasse-Vergleich
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Luxus und Komfort, befreit vom Ballast, verspricht BMW bei seinen beiden Tourenmodellen. Aber wie viel davon bieten die R 1200 RT und die K 1600 GTL ­tatsächlich? Wir haben den BMW-Tourern auf den Zahn gefühlt.
Sie stehen im Schatten des Dauer­brenners „GS“ und schaffen es so gut wie nie, aus demselben herauszutreten. Dabei haben R 1200 RT und K 1600 GTL doch alles zu bieten, was sich das Herz des reisenden Motorradfahrers nur wünschen kann: kräftige Motoren, viel Stauraum fürs Gepäck und einen beinahe unendlich scheinenden Komfort, der ­sogar einer Erdumrundung jeglichen Schrecken nehmen würde. Nur im vierrädrigen Untersatz dürfte man noch ­einen Tick besser unterwegs sein, da Motorräder zum Glück „noch“ nicht über ein Dach verfügen – von BMWs kultig-gruseligem Roller C 1 einmal abgesehen.

Wer also den Komfort einer Limousine im Gewand eines Motorrades sucht, liegt bei diesen Modellen absolut richtig. Elektrisch verstellbare Windschutzscheibe, Bordcomputer, Heizgriffe, Soundanlage, Sitzheizung und, und, und … Die Ausstattungsliste ließe sich beliebig fort­führen, zumal BMW noch jede Menge Sonderwünsche über die Zubehörliste erfüllen kann. Angenehm aufgefallen ist die Zen­tralverriegelung des Koffersys­tems, mit dem beide Testkandida­ten ausgestattet waren. Über eine Funkfernbedienung im Zündschlüssel können die Koffer  per Tastendruck verschlossen werden. Eine praktische Sache, denn damit entfällt der Rundgang ums Motorrad mit dem obligatorischen Griff an die Behälter, ob die Wertsachen auch tatsächlich vor unerwünschtem Zugriff verwahrt sind. Natürlich drücken Zusatzausstattungen den Grundpreis ungehemmt nach oben.

Zwei riesige Doppelscheiben halten die Masse der GTL jederzeit unter Kontrolle.

Erst recht, wenn man sich für eines der Zusatzpakete entscheidet. Diese Kombinationen gehen schnell in die Tausende und dann sollte sich jeder fragen, ob er das eine oder andere Feature auch wirklich braucht. Beim Dynamic ESA, das BMW momentan nur für die RT anbietet, lohnt sich die Investition in jedem Fall. Das elektronische Fahrwerk stellt sich in Sekundenbruchteilen auf die verschiedenen Fahrbahnuntergründe ein und regelt über Federwegsensoren die Dämpfung. Von alldem bekommt der Fahrer in der Regel so gut wie nichts mit. BMWs Reisetourer bietet einfach einen verbesserten Fahrbahnkontakt, da das Fahrwerk einen Ticken schneller auf Unebenheiten reagiert und so für mehr Ruhe und Komfort sorgt. Aber wer jetzt glaubt, dass die RT wegen des Dynamic ESA wie auf Wolken über den Asphalt schwebt, wird sich schnell auf dem Boden der Tatsachen wiederfinden. Bodenwellen und Schlaglöchern auf ­unseren teilweise übelst ausgefransten bundesdeutschen Straßen, kann auch eine RT mit Hightech-Federung nicht entgehen.

Die aktuelle K 1600 GTL kann in diesem Bereich nicht dagegenhalten. Ihr steht das Dynamic ESA noch nicht zur Verfügung. Sie muss sich mit dem ESA II begnügen, mit dem sich auf bewährte BMW-weise immerhin Dämpfung und Federvorspannung per Tastendruck verstellen lassen. Das hat in der Vergangenheit sehr gut funktioniert und tut es auch heute noch. So stehen dem Fahrer die Modi Komfort, Normal oder Sport zur Auswahl. Dazu kann das Fahrwerk auf die Veränderung des Beladungszustandes durch Beifahrer und Gepäck ebenfalls angepasst werden.

Koffer, Topcase und ausladende Verkleidung – die RT zeigt ungeniert, was sie zu bieten hat.

Im Vergleich der Fahrwerke schenken sich die beiden Tourer wenig. Beide liegen absolut spurstabil und sicher auf der Straße, lassen sich präzise einlenken und zeigen auch beim Bremsen in Schräglage kaum Tendenzen zum Aufstellen. Allerdings zollt das Sechszylinderschiff seiner schieren Masse Tribut. Immerhin 360 Kilogramm wiegt eine vollgetankte GTL. Mit Fahrer, Beifahrer und Gepäck mutiert das Luxusgefährt schnell zum Halbtonner. Trotzdem macht sich das Gewicht im Fahr­betrieb kaum bemerkbar. Wenn die K 1600 GTL erstmal rollt, lässt sie sich recht spielerisch handhaben und des ­Öfteren ertappt man sich dabei, dass man schneller unterwegs ist, als erlaubt. Einzig das Rangieren im Stand kann zur Qual werden. Und wehe das Motorrad wird auf einem leicht abschüssigen Parkplatz abgestellt. Dann beginnt die Suche nach Helfern, die beim Schieben mit anpacken.

Von alldem ist die RT weit entfernt. Sie bringt vollgetankt 86 Kilogramm weniger auf die Waage und hat unverschämterweise auch noch eine höhere Zuladung. Auch im Handling ist sie ­ihrer großen Schwester überlegen. So flott und wendig wie die RT über Landstraßen und winklige Nebenstrecken wedelt, ist es eine pure Freude, dem ­Boxer freien Lauf zu lassen. Dabei hält sie für den Fahrer keine unangenehmen Überraschungen parat, sie ist in ihrem Fahrverhalten beinahe schon perfekt. Die einzige Überraschung bietet ein Blick in die Fahrzeugpapiere: die RT ist mit eingetragenen 225 km/h in der Höchstgeschwindigkeit auch noch fünf km/h schneller als der Sechs­zylinderbolide. Spielt das in der Praxis eine Rolle? Kaum, höchs­tens fürs Ego vielleicht. Denn wer mit einem Reihensechser möchte sich schon von so einem knurrigen Zweizylinder-Boxermotor absägen lassen …

Aber genau hier wird es für das Flaggschiff von BMW etwas eng. Zwar hat die GTL nominal 160 PS, aber sie muss auch mehr Masse bewegen und der drehfreudige Wasserboxer der RT kompensiert das Leis­tungsmanko durch das Weniger an Gewicht, das er schleppen muss. Dabei hängt er gerade im Dynamic-Modus sehr direkt am Gas und spricht sofort auf Drehungen der Gashand an. Das kann die GTL zwar auch, aber der Sechszylinder benötigt gerade beim Rausbeschleunigen aus engen Kehren doch die eine oder andere Sekunde zum Luftholen, um seine Leistung abzu­rufen. Da rettet ihn auch der Dynamic-Modus nicht, über den die „K“ ebenfalls verfügt.   

Beim Getriebe hat es BMW leider vermasselt. Schon bei der Präsentation des Sechszylindermodells vor drei Jahren fiel die Schnittstelle zwischen Motor und Kardan unangenehm auf. Das ­Sortieren der Gänge fühlt sich nach wie vor schwammig an und wird von lauten Geräuschen begleitet. Präzision ist irgendwie anders und ein knackig zu schaltendes Getriebe wäre wünschenswert. Das müsste BMW doch eigentlich hinbekommen.

Der RT ergeht es in diesem Fall nicht besser. Wie schon bei der GS entpuppt sich das Getriebe nicht gerade als Offenbarung. Dazu kommen Vibrationen aus dem Antriebsstrang, die sich nicht näher definieren lassen und das ein ums andere Mal für Stirnrunzeln sorgen. Wäre da nicht der laute Ventiltrieb in den Zylinderköpfen, der die Geräuschkulisse mit seinen mechanisch klingenden Tönen nochmal anhebt, man würde wohl umgehend die nächste Werkstatt aufsuchen. Grund zur Besorgnis bietet das laut BMW aber alles nicht. Die Geräusche bewegen sich nach Werksaussagen absolut im Rahmen.

Sei’s drum, die Windgeräusche überlagern ab einer bestimmten Geschwindigkeit sowieso alles, zumindest so lange, bis die richtige Einstellung für die Windschutzscheibe gefunden ist. Das funktio­niert bei den beiden Tourenmaschinen elektrisch und stufenlos. So schaffen es auch großgewachsene Fahrer, die perfekte Höhe zu finden, um den nervigen Turbulenzen am Helm zu entkommen. Überhaupt ist der Wind- und Wetterschutz sowohl bei der RT als auch der GTL ausgezeichnet. Feuchtes Wetter oder gar längere Fahrten bei Regen ­verlieren wenigstens teilweise ihren Schrecken, auch wenn auf die Regenkombi im schlimmsten Fall nicht gänzlich verzichtet werden kann.

Unterm Strich bieten die beiden Testkandidaten in etwa das, was BMW in seiner Werbung verspricht: Luxus und Komfort. Je nach Ausstattung in Hülle und Fülle, was sich dann aber auch ­direkt im Kaufpreis niederschlägt.

Aber befreit vom Ballast? Welchen Ballast die Marketingleute damit gemeint haben, erschließt sich nicht. Denn von diesem schleppen RT und GTL mehr als genug mit sich herum. Sonderausstattung kostet Geld und vor allem noch mehr Gewicht. Wem beides egal ist, dürfte sein Seelenheil bei der GTL finden. Sechs Zylinder in einem Motorrad sind noch immer ein exklusives Vergnügen, das aber mit Abstrichen im Handling und bei der Agilität bezahlt werden muss. Dafür gibt es eine gewisse Gelassenheit mit so viel Komfort und Luxus unterwegs zu sein. Das bessere Motorrad aber ist die RT. Sie ist güns­tiger und kann ebenso gut ausgestattet werden. Ihr Gewichtsvorteil sorgt in Verbindung mit dem druckvollen Boxermotor für ausgezeichnete Fahrleis­tungen und belohnt den Fahrer durch ihre spielerische Art. Dass sie jüngst ­einen Rückruf wegen der Kolbenstange am hinteren Federbein hinnehmen musste, geschenkt. Und wer nicht Offroad-Einlagen in seinem Touren-Repertoire hat, wird einsehen, dass die RT wahrscheinlich sogar die bessere GS ist. Kurz vor Redaktionsschluss zeigte sich für die GTL noch ein Silberstreifen am Horizont. So wie es aussieht, wird BMW Motorrad pünktlich zur Intermot in Köln oder spätestens zur EICMA eine größere Modellpflege bei seinen Sechszylindermotorrädern vornehmen. Vielleicht werden dann auch die wenigen Schwächen ausgebügelt. Nach drei Jahren wär’s ja auch mal an der Zeit.
 

BMW R 1200 RT im Detail

Antrieb
Im Gegensatz zur GS hat BMW den Wasserboxer in der RT leicht überarbeitet. Dank ­höherer Schwungmasse der Kurbelwelle verschiebt sich die Drehmomentkurve ein wenig nach unten. Der Motor drückt noch etwas besser aus den Ecken, ohne an Agilität zu ­verlieren.

Serienmäßig stehen zwei Fahrmodi zur Ver­fügung: Road und Rain. Sonderausstattung ist der Dynamic-Modus. Dann geht die RT noch direkter und giftiger ans Werk. Ärgerlich sind nach wie vor die lauten Mahlgeräusche aus Antriebsstrang und Ventilrieb, obwohl sie durch die Verkleidung etwas ­gedämpft werden. Vor allem in der Drehzahlmitte treten Vibrationen auf, die sich im Schiebebetrieb noch deutlicher als „Wummern” bemerkbar machen.

Auch das Getriebe macht einen leicht schwammigen Eindruck, vor allem in den ­ersten drei Fahrstufen. Eine präzise Schaltung sieht anders aus. Optional ist der neue Schalt­assistent Pro erhältlich. Dann kann ohne ­Gasunterbrechung und Kupplungsbetätigung nicht nur hoch-, sondern auch heruntergeschaltet werden. Ein Novum in diesem Segment. Der Verbrauch von 5,9 Litern auf 100 Kilometer ist in Ordnung. 

Fahrwerk
Trotz des hohen Fahrzeuggewichts gibt sich die RT sehr wendig und handlich, was auf den ersten Blick nicht zu erwarten ist. Sie lässt sich spielerisch einlenken, ist dabei spurtreu und präzise und gerät auch bei Höchstgeschwindigkeit zu keiner Zeit in Unruhe. ­Dynamic ESA, das vollelektronische Fahrwerk, ist, wie so vieles bei BMW aufpreispflichtig, funktioniert aber hervorragend. Die schnell regelnde Dämpfung sorgt für eine gute ­Balance zwischen Front und Heck und ver­hindert zusammen mit dem Telelever allzu heftiges Eintauchen oder Aufstellen beim Bremsen. Ebenfalls neu und als Extra erhältlich ist ein Berganfahrassistent, den BMW „Hill Start Control“ nennt. Wird mit der Hand stark gebremst, übernimmt die Hinterradbremse solange bis der Fahrer den Gang einlegt und die Kupplung loslässt. Das ABS regelt fein, ist abschaltbar und harmoniert perfekt mit der Teilintegralbremse.

Praxis
Die Sitzhöhe kann zwischen 805 und 825 Millimetern variiert werden. Zusätzlich bietet BMW eine höhere Sitzbank mit 830-850 mm und eine niedrige mit 760-780 mm an. Der Wind- und Wetterschutz ist sehr gut, die Windschutzscheibe kann auf entsprechende Körpergrößen eingestellt werden. Turbulenzen am Kopf treten kaum auf oder halten sich in Grenzen. Die Sitzbank ist für Fahrer komfortabel und langstreckentauglich. In die Gepäckabteile inklusive Topcase passen satte 119 Liter. Das sollte reichen, um auch mal einen Urlaub zu zweit auf dem Motorrad zu verbringen. Gegen ein weiteres Aufgeld liefert BMW sogar eine Funkfernentriegelung für das Koffersystem. Mit dem umfangreichen Zubehörangebot lässt sich die RT noch weiter ausstatten und der Preis nach oben verschieben.

Emotionen
Obwohl die RT als fetter ­Tourer daherkommt, bringt sie alle Zutaten mit, um es auf gut Deutsch auch mal richtig krachen zu lassen. Der Wasserboxer hat mächtig Druck, hängt gut am Gas, das Fahrwerk stellt insbesondere in Verbindung mit dem Dynamic ESA jede Menge Reserven ­bereit. Da wird sich so mancher Sportfahrer die Augen reiben, wenn die RT vorbeigeflogen kommt und im Kurvengeschlängel lässig und leicht davonfliegt.

Fazit
Von Kennern geliebt, von der Masse unterschätzt. Da muss die Frage erlaubt sein, ob die RT nicht die bessere GS ist, zumindest auf Asphalt. Motor, Fahrwerk und Ausstattung sind hervorragend und bieten neben Komfort auch das richtige Maß an Fahrspaß. Als Tourenmotorrad ist die RT beinahe die perfekte Wahl. Der Rest ist Geschmackssache.

Positiv
• Elastischer Antrieb mit genügend ­Leistungsreserven
• Knorriger, angenehmer Klang. Nicht so laut, um zu nerven
• Sehr gutes, präzises, agiles Fahrwerk
• Hervorragende Teilintegral-Bremsen mit dezent regelndem ABS
• Sehr guter Wind- und Wetterschutz

Negativ
• Antriebsstrang mit Mahlgeräuschen
• Kardan mit Lastwechselreaktionen   
 
TECHNISCHE DATEN BMW R 1200 RT

Motor: luft-/wassergekühlter Viertakt-Zweizylinder-Boxermotor
Hubraum; 1170 ccm
Bohrung x Hub: 101 x 73 mm
Leistung: 125 PS (92 kW) bei 7750 U/min
Drehmoment: 125 Nm bei 6500 U/min
Getriebe: 6-Gang
Endantrieb: Kardan
Rahmen: Stahl-Gitterrohrrahmen
Federung vorn: Telelever mit Monofederbein, Standrohr 37 mm, Federweg 120 mm
Federung hinten: Paralever-Einarmschwinge aus Leichtmetall, Federweg 136 mm,Federung hinten
Bremsen vorn: 2x 320-mm-Scheibenbremse, Vierkolben-Festsättel, ABS, teilintegral
Bremsen hinten: 276-mm-Scheibenbremse, Zweikolben-Festsattel, ABS, teilintegral
Bereifung: 120/70 ZR17 vorn, 180/55 ZR17 hinten
Radstand: 1485 mm
Lenkkopfwinkel: 63,6 Grad
Nachlauf: 116 mm
Gewicht/Zuladung: 274 kg, 221 kg
Tankinhalt: 25 Liter
Grundpreis: 17.140 Euro
 

BMW K 1600 GTL im Detail

Antrieb
Der Reihensechszylinder gehört schon zu den exklusiveren Triebwerken im Motorradbau. Seine Leistungsentfaltung hat stark sportlich geprägte Züge. Mitunter gibt sich der Motor sehr giftig, obwohl er auch sehr sanft und lässig im unteren Drehzahlbereich eine bummelnde Fahrweise geradezu ­herausfordert. Schon ab 1500 Touren sollen über 70 Prozent des maximalen Drehmoments zur Verfügung stehen. Vibrationen sind ihm fremd. Die K 1600 GTL verfügt ebenfalls über Fahrmodi: Rain, Road und Dynamic. Im Rain-Modus wird die Leistung gekappt, in Dynamic ist das Ansprechverhalten sehr ­direkt und der Motor dreht beinahe wie ein Supersportler – und hört sich auch so an. Eine Traktionskontrolle (DTC) ist optional erhältlich. Nach wie vor nervend ist das Getriebe, das Schalten unpräzise bis schwammig. Dazu kommen Lastwechselreaktionen des Kardans sowie viel Spiel im gesamten ­Antriebsstrang, der durch schwer definierbare, mechanische Geräusche auf sich aufmerksam macht. Der Verbrauch liegt im Schnitt bei knapp 7 Litern auf 100 Kilometer, je nach Fahrweise, was aber angesichts des kraftvollen Sechszylinders im normalen ­Bereich liegt.   

Fahrwerk
Langer Radstand und hohes Fahrzeuggewicht machen die GTL nicht gerade zu einem Handlingswunder – bis das Schiff rollt. Ist die Masse erst einmal in Bewegung, entpuppt sich der Luxustourer als absolut gutmütig und beherrschbar, überzeugt mit hoher Fahrstabilität und einer unglaublichen Ruhe im Fahrwerk. Das ESA II ermöglicht die elektronische Verstellung von Dämpfung und Federvorspannung. Zur Verfügung stehen die Modi Sport, Normal und Komfort. Zusätzlich kann noch der Beladungszustand mit Sozius und Gepäck eingestellt werden. Die Teilintegralbremse mit ABS hat mit dem hohen Fahrzeuggewicht keine Mühe, zudem lässt sie sich sehr fein dosieren. Das Antiblockiersystem selbst regelt unauffällig und dezent. In Schräglagen stellt die GTL beim Bremsen so gut wie nicht auf und hält sauber die Spur.

Praxis
Die Sitzhöhe beträgt moderate 750 Millimeter und ist leider nicht verstellbar. Optional bietet BMW eine hohe Sitzbank mit 780 Millimetern Sitzhöhe an, die aber extra bezahlt werden muss. Das Platzangebot für Fahrer und Beifahrer ist mehr als üppig, die Sitzflächen insbesondere für den Beifahrer nahezu sofaähnlich, zumal die GTL auch noch eine Rückenlehne bietet. Stauraum steht ebenfalls ausreichend zur Ver­fügung, alleine das Topcase schluckt schon 49 Liter. Für den totalen Komfort sorgt eine Funfernbedienung, mit der das Koffersystem per Zentralverriegelung abgeschlossen werden kann. Der Wind- und Wetterschutz ist sehr gut, die Windschutzscheibe erzeugt aber in höchster Stellung unangenehme Turbulenzen und eine Sogwirkung im Schulter- und Nackenbereich des Fahrers. Zur optimalen Ausleuchtung der Fahrbahn greift die K 1600 auf ein adaptives Kurvenlicht zurück. Der Auto­mobilbau lässt grüßen.

Emotionen
Mit der K 1600 GTL werden zwei Naturen bedient: Sportler und Komfortverwöhnte. Auch wenn das im Widerspruch steht, die GTL macht‘s möglich. Dank des potenten Sechszylinders und des exzellenten Fahrwerks lassen sich die Grenzen der Physik ein wenig verschieben. Sie liegt so satt auf der Straße, dass man gerade wegen des laufruhigen Motors permanent zu schnell unterwegs ist.

Fazit
Luxus pur auf zwei Rädern, verpackt mit etlichen Features, wie sie im Fahrzeugbau heute Standard sind. Viel mehr an Hightech können nur ganz wenige Hersteller in ihre Motor­räder packen. BMW ist einer davon. Mit dem geschmeidigen Sechszylinder hat die GTL auch noch ein Beinahe-Alleinstellungsmerkmal, das sie sich nur mit Honda und Horex teilen muss.

Positiv
• Sehr geschmeidiger, seidenweich laufender Sechszylindermotor   
• Faszinierender, heiserer Sound, nie ­unangenehm auftretend
• Spurstabiles, präzises Fahrwerk
• Sehr guter Wind- und Wetterschutz.
• Hoher Sitzkomfort für Beifahrer
• Leichte Handhabung

Negativ
• Zu viel Spiel im Antriebsstrang
• Getriebe zu unpräzise bei Gangwechsel
 
TECHNISCHE DATEN BMW K 1600 GTL

Motor: öl-/wassergekühlter Viertakt-Sechszylinder-Reihenmotor 
Hubraum: 1649 ccm
Bohrung x Hub: 72 x 66,5 mm
Leistung: 160 PS (118 kW) bei 7750 U/min
Drehmoment: 175 Nm bei 5250 U/min
Getriebe: 6-Gang
Endantrieb: Kardan
Rahmen: Aluminium-Brückenrahmen, Motor mittragend
Federung vorn; BMW Motorrad Duolever, Zentralfederbein, Federweg 125 mm
Federung hinten: BMW Motorrad Paralever, Zentralfederbein, voll einstellbar, Federweg 135 mm
Bremsen vorn: 2 x 320-mm-Scheibenbremse, Vierkolben-Festsättel, ABS, teilintegral
Bremsen hinten: 320-mm-Scheibenbremse, Doppelkolben-Schwimmsattel, ABS, teilintegral
Bereifung: 120/70 ZR17 vorn, 190/55 ZR17 hinten
Radstand: 1618 mm
Lenkkopfwinkel: 62,2 Grad
Nachlauf: 108,4 mm
Gewicht/Zuladung: 360 kg, 212 kg
Tankinhalt: 26,5 Liter
Grundpreis: 22.850 Euro
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Wunderlich BMW Zubehör
Stand:24 June 2019 10:57:38/test+_und_+technik/motorr%C3%A4der/oberklasse_175.html