K 1300 GT, 1400 GTR, GSX 1250 FA, Sprint GT und FJR1300 – Vergleich

16.02.2011  |  Text: Michael Ringer  |   Bilder: Thomas Maccabelli
K 1300 GT, 1400 GTR, GSX 1250 FA, Sprint GT und FJR1300 – Vergleich K 1300 GT, 1400 GTR, GSX 1250 FA, Sprint GT und FJR1300 – Vergleich K 1300 GT, 1400 GTR, GSX 1250 FA, Sprint GT und FJR1300 – Vergleich K 1300 GT, 1400 GTR, GSX 1250 FA, Sprint GT und FJR1300 – Vergleich K 1300 GT, 1400 GTR, GSX 1250 FA, Sprint GT und FJR1300 – Vergleich K 1300 GT, 1400 GTR, GSX 1250 FA, Sprint GT und FJR1300 – Vergleich K 1300 GT, 1400 GTR, GSX 1250 FA, Sprint GT und FJR1300 – Vergleich K 1300 GT, 1400 GTR, GSX 1250 FA, Sprint GT und FJR1300 – Vergleich K 1300 GT, 1400 GTR, GSX 1250 FA, Sprint GT und FJR1300 – Vergleich K 1300 GT, 1400 GTR, GSX 1250 FA, Sprint GT und FJR1300 – Vergleich K 1300 GT, 1400 GTR, GSX 1250 FA, Sprint GT und FJR1300 – Vergleich K 1300 GT, 1400 GTR, GSX 1250 FA, Sprint GT und FJR1300 – Vergleich K 1300 GT, 1400 GTR, GSX 1250 FA, Sprint GT und FJR1300 – Vergleich K 1300 GT, 1400 GTR, GSX 1250 FA, Sprint GT und FJR1300 – Vergleich K 1300 GT, 1400 GTR, GSX 1250 FA, Sprint GT und FJR1300 – Vergleich K 1300 GT, 1400 GTR, GSX 1250 FA, Sprint GT und FJR1300 – Vergleich K 1300 GT, 1400 GTR, GSX 1250 FA, Sprint GT und FJR1300 – Vergleich K 1300 GT, 1400 GTR, GSX 1250 FA, Sprint GT und FJR1300 – Vergleich K 1300 GT, 1400 GTR, GSX 1250 FA, Sprint GT und FJR1300 – Vergleich K 1300 GT, 1400 GTR, GSX 1250 FA, Sprint GT und FJR1300 – Vergleich K 1300 GT, 1400 GTR, GSX 1250 FA, Sprint GT und FJR1300 – Vergleich K 1300 GT, 1400 GTR, GSX 1250 FA, Sprint GT und FJR1300 – Vergleich K 1300 GT, 1400 GTR, GSX 1250 FA, Sprint GT und FJR1300 – Vergleich K 1300 GT, 1400 GTR, GSX 1250 FA, Sprint GT und FJR1300 – Vergleich K 1300 GT, 1400 GTR, GSX 1250 FA, Sprint GT und FJR1300 – Vergleich K 1300 GT, 1400 GTR, GSX 1250 FA, Sprint GT und FJR1300 – Vergleich K 1300 GT, 1400 GTR, GSX 1250 FA, Sprint GT und FJR1300 – Vergleich K 1300 GT, 1400 GTR, GSX 1250 FA, Sprint GT und FJR1300 – Vergleich K 1300 GT, 1400 GTR, GSX 1250 FA, Sprint GT und FJR1300 – Vergleich K 1300 GT, 1400 GTR, GSX 1250 FA, Sprint GT und FJR1300 – Vergleich K 1300 GT, 1400 GTR, GSX 1250 FA, Sprint GT und FJR1300 – Vergleich K 1300 GT, 1400 GTR, GSX 1250 FA, Sprint GT und FJR1300 – Vergleich K 1300 GT, 1400 GTR, GSX 1250 FA, Sprint GT und FJR1300 – Vergleich K 1300 GT, 1400 GTR, GSX 1250 FA, Sprint GT und FJR1300 – Vergleich K 1300 GT, 1400 GTR, GSX 1250 FA, Sprint GT und FJR1300 – Vergleich K 1300 GT, 1400 GTR, GSX 1250 FA, Sprint GT und FJR1300 – Vergleich K 1300 GT, 1400 GTR, GSX 1250 FA, Sprint GT und FJR1300 – Vergleich K 1300 GT, 1400 GTR, GSX 1250 FA, Sprint GT und FJR1300 – Vergleich K 1300 GT, 1400 GTR, GSX 1250 FA, Sprint GT und FJR1300 – Vergleich K 1300 GT, 1400 GTR, GSX 1250 FA, Sprint GT und FJR1300 – Vergleich K 1300 GT, 1400 GTR, GSX 1250 FA, Sprint GT und FJR1300 – Vergleich
K 1300 GT, 1400 GTR, GSX 1250 FA, Sprint GT und FJR1300 – Vergleich
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Vor ziemlich genau drei Jahren haben wir den drei stärksten Tourenmotorrädern der Welt gründlich auf den Zahn gefühlt: der seinerzeit nagelneuen Kawasaki 1400 GTR, der BMW K 1200 GT und der bewährten Yamaha FJR 1300A (RM 6/2007). Diesmal geht es mit fünf Kandidaten auf große Tour in die italienische Region Marken.
Außer den teils kräftig modifizierten Versionen der drei im Vorspann genannten Modelle sind die Suzuki GSX 1250 FA GT und die Triumph Sprint GT mit dabei; bei der Bayerin handelt es sich um die aktuelle K 1300 GT. Sie muss ihren ­seinerzeit gewonnenen Titel des besten Powertourers gegen die bereits modellgepflegte Kawasaki 1400 GTR, die erneut upgedatete Yamaha FJR 1300 A ­sowie gegen die beiden Neulinge in diesem Segment verteidigen.

Der erste Höhepunkt
An der Raststätte Heidiland bei Bad ­Ragaz trifft das Power-Quintett erstmals aufeinander. Erster Höhepunkt der Reise ist der San Bernardino. Nein, nicht der Tunnel, der Pass natürlich! Herrliches Wetter, freie Straßen. Die fünf Dickschiffe werden fast schon im Heizer­modus auf die Passhöhe gescheucht, ­bewältigen diese Herausforderung mit ­Anstand. Am leichtesten im alpinen Kurvengewürm tut sich der Fahrer der Triumph, doch auch im Sattel der BMW und der Yamaha kommt viel Fahrspaß auf. Die Kawa will mit Kraft in die ­Kurven gezwungen werden und auch die Suzuki verlangt ständig nach Druck am kurveninneren Lenkerende, bis sie dann plötzlich in die Kurve kippen will. Kurvenspaß sieht anders aus, auch wenn versierte Fahrer sich auf solche Eigenheiten einstellen können.



Ab Bellinzona ist Autobahn-Monotonie angesagt. Das italienische Tempolimit interpretieren wir großzügig, versuchen Tacho 150 bis 160 zu halten. ­Unser tatsächlicher Schnitt ist aber ­unvorteilhaft, weil die Kombination aus hohem Verbrauch (7 l auf hundert Kilometer) und kleinem Tank (19 l) der ­Suzuki zu häufigen Stopps zwingt. Schon nach rund 200 Kilometern flackert die Reserveanzeige. Zwar konsumiert die FJR mit 7,4 l noch mehr, doch verlängert ihr 25-l-Tank die Reichweite. Vorbildlich sparsam ist mit 5,3 l die Triumph, während die BMW und die Kawasaki auf der Bahn bei rund 6,5 Litern liegen.

Schließlich in der Provinz Ancona in der mittelitalienischen Region Marken angekommen, wissen wir, dass der Fahrkomfort der fünf Tourer auf langer ­Autobahnstrecke höchst unterschiedlich ist. Vorne rangieren die BMW und die Yamaha, dann folgen die GTR, die ­Triumph und die vollverkleidete Bandit. Der niedrigere Zubehör-Gel-Sitz der ­Kawasaki nervt durch Härte und harte Seitenkanten, eine Höhenverstellung zur Optimierung des Lenker-Sitz-Rasten-Dreiecks gibt es nicht. Bei der Triumph stört auf Dauer die sporttourige Sitz­position. Der Sitz der Suzuki kann ebenfalls nicht überzeugen. Der BMW-Thron gefiele noch besser, wäre er im vorderen Bereich etwas breiter.

Die „Runde des Todes“
„Giro della morte“ – Runde des Todes – nennen Einheimische eine wegen ihrer vielen Kurven und Kehren besonders ­attraktive Verbindung der beiden Bergstraßen über die Bocca Serriola und die Bocca Trabária. Man geht wohl nicht fehl in der Annahme, dass die Unfallhäufigkeit dort überdurchschnittlich ist. Die unglaubliche Kurvenintensität dieser Bergstraßen liegt auf dem Niveau der schönsten Alpenpässe. Ein ideales Testrevier, in der Zeit unserer Anwesenheit ganz offensichtlich ohne Verkehrsüberwachung, so dass wir die Fähigkeiten der Fahrwerke, Motoren und Bremsen intensiv überprüfen können.



Aber erst mal müssen wir hinkommen. Auf dem Weg von der hügeligen Küstenregion, in der wir Quartier bezogen haben, in den Apennin, säumen zahlreiche Dörfer und Städtchen mit malerischem Ambiente die Landstraßen. In engen Gassen lassen sich die schwere GTR und die sportiver ausgelegte Triumph weniger gut manöv­rieren, während sich die Fahrer von BMW, Suzuki und Yamaha hier leichter tun. Der sehr große Lenkeinschlag der BMW macht sich beim Wenden positiv bemerkbar.

Auf unseren ausgedehnten Touren durch die abwechslungsreiche Landschaft der Marken zeigt sich, dass alle Motoren mehr als nur ausreichend kräftig sind, um stets souverän agieren zu können. Ganz besonders gilt dies für den BMW-Vierzylinder, der Kraft, Drehfreude, Geschmeidigkeit und Energieausnutzung sehr gut kombiniert. Obwohl nominell 62 PS schwächer, kann das der Suzuki-Reihenvierer kaum schlechter. Auch er ist überaus elastisch, zieht im großen Gang selbst bergauf aus unter 2.000 Touren anstandslos durch. Alleine sein hoher Verbrauch trübt das Bild.

Hell strahlt auch der Stern der ­Triumph, wenn man ihre Motor-Eigenschaften beurteilt: Feiner Gaseinsatz, prima Elastizität, und ausnehmende Drehfreudigkeit paaren sich mit dem niedrigsten Verbrauch im Testfeld, so lange nicht richtig „geheizt“ wird, denn dann müssen hohe und höchste Drehzahlen den Hubraum-Nachteil ausgleichen. Auch die Yamaha, deren Triebwerk man die langjährige und intensive Modellpflege anmerkt, besitzt einen sehr angenehmen und kultivierten Motor, der inzwischen fein ans Gas geht. Dass die Modellpflege allerdings bis heute nicht zur Installation eines Sechsganggetriebes gereicht hat, ist schade.



Nicht wirklich glücklich wurden wir mit dem GTR-Motor. Einerseits geht er recht hart ans Gas, was in sehr kurvigem Geläuf störend wirkt. Und andererseits wirkt der Vierzylinder trotz des größten Hubraums im unteren Drehzahlbereich seltsam matt. Hier hat Kawasaki offenbar mit Hilfe der Motorsteuerung dermaßen viel Drehmoment weggeregelt, dass man viel mehr als eigentlich nötig schalten muss. Das ist ärgerlich, weil zum Einen das Getriebe nicht das Kultivierteste im Feld ist, zum Anderen treibt das Verharren im kleineren Gang den Verbrauch nach oben.

Kurven unterschiedlichster Radien in permanenter Folge, mit nur kurzen Geraden dazwischen, sind zwar für ­versierte Fahrer ein Genuss, für die Fahrwerke aber eine echte Herausforderung. Trotz zunehmender Gewöhnung an die Eigenheiten der einzelnen Kandidaten klagt jeder Tester aufs Neue über die ­relative Kurven-Unwilligkeit der Suzuki und der Kawa. Klar können sie „dranbleiben“, aber der körperliche wie fah­rerische Einsatz ist bei ihnen deutlich höher als für die Fahrer von BMW, Triumph und Yamaha. 

Besonders gut setzt sich – insbesondere auf schlechterem Asphalt – die BMW in Szene; ihr Fahrwerk lässt sich durch nichts aus der Ruhe bringen, ­sofern das ESA, also die elektronische Fahrwerkseinstellung, richtig justiert ist. Vorteilhaft wirkt sich auch aus, dass die BMW-Front dank der Duolever-Konstruktion selbst bei sehr hartem Bremsen nicht eintaucht. Ergebnis ist, dass sich die ganz und gar nicht schmächtige ­Bayerin fast schon leicht­füßig fahren lässt. Mit ihr echten Sporttourern auf den Fersen zu bleiben, ist weder eine große Kunst noch besonders anstrengend. Dabei ist auch hilfreich, dass ­einzig ihr Teilintegral-Bremssystem das ­unabhängige Verzögern des Hinterrads zulässt. Denn alle drei Bremsscheiben werden nur beim Betätigen des Hand-Bremshebels aktiviert. 



Die Kombi-Bremssysteme der GTR und der FJR sind dagegen so ausgelegt, dass beim Tritt aufs Bremspedal stets Vorder- und Hinterrad gleichzeitig verzögert werden. Was für wenig erfahrene Biker vielleicht von Vorteil sein mag, stellt sich bei ambitioniertem Fahren in Bergregio­nen als Nachteil dar. Erstens kann man in sehr engen Kurven nicht die hintere Bremse zur Stabilisierung einsetzen, und zweitens macht sich das Hineinbremsen in Kurven bei beiden Japanerinnen durch eine zwar nur leichte, aber doch spürbare Aufstellneigung bemerkbar. Die Suzuki besitzt zwar wie alle anderen ein ABS, weist aber kein Integralbremssystem auf. Das gereicht ihr unter diesen Umständen zum Vorteil. Schließlich wissen Leute, die sich mit einem solch starken Motorrad abgeben, dass man zum optimalen Verzögern Hand- und Fußhebel zugleich betätigen muss. Von der Bremswirkung her sind auf dieser Tour keine nennenswerten Unterschiede zwischen den fünf Fahrzeugen gegeben; alle verzögern sicher und bleiben auch im ABS-Regelbereich stabil und gut kontrollierbar.

Doch zurück zu den Fahrwerks-Eindrücken. Wie schon am San Bernardino, kann sich auch im Apennin die Triumph sehr gut in Szene setzen. Ihre Federung spricht feinfühlig an, die Grundeinstellung der Dämpfung ist gut gelungen. Zudem lässt sich die Federvorspannung des Zentralfederbeins mittels Handrad recht gut einstellen. Dies ist bei der ­Kawasaki nicht ganz so leicht möglich. Deren Ansprechen der Hinterradfederung ist das unkomfortabelste im Testvergleich; auf keinem anderen Bike ­registrieren wir Fahrbahnschäden deutlicher als auf ihr. Die relative Kurven­unwilligkeit der Suzuki zeigt sich erneut. Die Yamaha fährt, fahrwerkstechnisch, ein General-Lob ein. Sie gibt sich positiv unauffällig, egal ob auf glattem oder schlechtem Untergrund. Schade, dass ihr das merkwürdige Integralbremssys­tem Pluspunkte raubt.

„Lacrima di Morro d’Alba“ heißt ein tiefdunkler, kräftiger Rotwein, der in der Gegend um das Städtchen Ostra im adrianahen Hügelland der Marken kultiviert wird. Das Kosten dieser Tränen (lacrima), die wir nach vielen Testkilometern am Abend genießen, gehört auch zum Reisen. Jeder Tester zückt sein ­Notizbuch, wir diskutieren die unterschiedlichen Eindrücke. Schnell stellt sich heraus, dass die Suzuki trotz ihres unübersehbaren Gepäcksystems von niemandem als möglicher Testsieger ein­geschätzt wird. Ihr fehlen die wirklichen Tourer-Gene. Ihre Ausstattung ist sparsam, dem günstigen Einstandspreis keineswegs unangemessen. Optisch ist das leicht daran erkennbar, dass ihre Gepäckbehälter als einzige nicht in Fahrzeugfarbe lackiert sind. Sind die Koffer beladen (Suzuki erlaubt maximal fünf Kilogramm!), empfiehlt der Hersteller ein Höchsttempo von 130 km/h. Wir haben die GSX auf über 170 km/h getrieben und keinerlei Nachteile fest­stellen müssen.



Insgesamt punktet im Segment der dicken Tourer die Konkurrenz mit viel Technik und Detailliebe, wo bei der Suzi Fehlanzeige ist. So muss sich der Fahrer zwischen den alternativen Anzeigen für Uhr oder Trip entscheiden, und wenn er mal wechseln will, findet er keine Fernbedienung am Lenker. Gewöhnen muss man sich auch daran, dass die Suzuki keine Reserve-Warnleuchte besitzt; einzig das Tanksymbol der kleinen Tankuhr fängt zu flackern an. Dann addiert ein Kilometerzähler die „auf Reserve“ gefahrenen Kilometer. Einen Bordcomputer besitzt die Japanerin genauso ­wenig wie ein Ablagefach in der Innenverkleidung. Noch bedauerlicher auf großer Tour ist, dass es keine Griffheizung gibt. Recht viel mehr als eine sehr gut erkennbare Ganganzeige, einen ­exzellent ablesbaren Tacho und gute Spiegel sowie eine zweistufige Höhenverstellung des Fahrersitzes kann sie ­neben ihrem ausgesprochen erfreulichen Motor und der guten Bremsanlage nicht ins Feld führen.

Auch im Zweipersonenbetrieb bleibt sie farblos; der Sozius muss dem Fahrer ordentlich auf den Leib rücken. Immerhin ist der Sozius-Haltegriff günstig positioniert. Auf Nachtfahrten kommt die „Super-Bandit“ wegen ihres schwachen Lichts um die „rote Laterne“ nicht ­herum. Systembedingt, weil japanisch, ist die Eigenart, dass die Funktion der Warnblinkanlage bei der Suzuki (aber auch bei GTR und FJR) an die „Ein“-Stellung der Zündung gekoppelt ist. BMW macht das praxisgerechter, denn dort agiert der Warnblinker auch bei ­abgezogenem Zündschlüssel weiter, bei der Triumph hingegen fehlt ein Warnblinker gänzlich. Wieder vorne dabei ist die Suzuki bei der Zuladung: 218 Kilo sind ein guter Wert. Nur die BMW ­bietet noch mehr, alle anderen bis zu 20 Kilogramm weniger.

Vor allem in Bezug auf das Gepäck­system und – teilweise – auch die Ausstattung mehr zu bieten hat da schon die aber auch teurere Triumph Sprint GT. Gegenüber dem Vormodell ST wurde sie vom Hersteller in manchen Punkten tourentauglicher gemacht, ohne sie freilich zu einem vollwertigen Tourer aufzurüsten. Schade, dass es keine Warnblinkanlage und keine Ganganzeige gibt. Ein wenig verwundert das angesichts des sonst stets erkennbaren Strebens von Triumph, Unvollkommenheiten systematisch auszumerzen. Dazu gehört weiter, dass für sie, wie die Suzuki, eine Griffheizung auch nicht gegen Zuzahlung lieferbar ist. Dafür findet sich eine Bord-Steckdose. Und hätten wir das erst ab Sommer 2011 lieferbare Topcase schon bekommen, hätten wir in ihr 
sogar eine zweite Stromquelle gefunden. 



Insbesondere für die bei Tempo-Überschreitungen stets arg gefährliche Schweiz ist ein – wie bei der Suzuki – sehr gut ablesbarer Tacho von Vorteil.  Im Falle der Sprint GT ist die Skalierung des Analog-Tachos nicht übersichtlich genug, ein kurzer Blick aus dem ­Augenwinkel reicht da oft nicht aus. ­Dafür ist das Angebot des Bordcomputers ziemlich vollständig: Hintereinander lassen sich die Uhrzeit, die Fahrzeit, eine Stoppuhr, das Durchschnittstempo, der aktuelle und der Durchschnittsverbrauch, die gefahrene Höchstgeschwindigkeit und die Restreichweite abfragen. Eine Anzeige der Umgebungstemperatur gibt es leider nicht. Dass der Wechsel zwischen den diversen Modi den steten Griff ins Cockpit voraussetzt, ist für ein nagelneues Modell kein gutes Zeugnis.

Nicht wirklich tourengerecht erscheint, dass das Ablagefach in der rechten ­Innenverkleidung nur mit Hilfe des Zündschlüssels zu öffnen ist. Zudem ­erweckt der auf der Vorderseite eingesteckte Deckel dieses Fachs keinen wertigen Eindruck. Wer hinter der Triumph her fährt, wundert sich über die bei Bodenunebenheiten stets kräftig wackelnden Koffer; so sollen keine Unruhen 
ins Fahrwerk gelangen. Im Fahrbetrieb konnten wir keine Nachteile dieser Philosophie feststellen. Eine Empfehlung zur Tempobeschränkung bei beladenen Koffern konnten wir bei der Sprint GT übrigens nicht entdecken; die maximale Zuladung wird auf je 7,5 Kilogramm ­begrenzt. Die Gesamtzuladung der ­Triumph ist mit 213 Kilogramm ausreichend bemessen. Der Triumph wie auch der Suzuki ist gemeinsam, dass ihr Hinterrad von einer Kette angetrieben wird. Auf langer Tour kann das störend sein, denn jede Kette will gepflegt sein.

Besieht man sich die Kawasaki 1400GTR im Detail, fällt der ungeheuere Aufwand auf, den der Hersteller getrieben hat, um aus dem Sporttourer ZZR1400 einen waschechten Powertourer zu entwickeln. Da ist einmal der technisch anspruchsvolle, aber auch schwere Kardanantrieb, der Reaktionen dieser Antriebstechnik wirkungsvoll eliminiert. Technisch inter­essant ist auch, dass sich die Bremskraftverteilung zwischen Vorder- und Hinterrad verändern lässt. Im Zweipersonen­betrieb empfiehlt sich die 50:50-Ein­stellung, während bei Solofahrten mehr Front-Bremskraft angesteuert werden sollte. Eine Traktionskontrolle hilft, die mächtige Power im Zaum zu halten. ­Positiv sind die serienmäßige Griffheizung, die gut zugängliche Steckdose im Cockpit und die ebenso leicht erreichbaren Knubbel zur Scheinwerfer-Höhen­einstellung. Eindeutig gelöst ist der Verschlussmechanismus des links in der Frontverkleidung angeordneten Seitenfachs. Es ist nur bei eingeschalteter Zündung zu öffnen, ansonsten versperrt. 



Da sind wir denn auch bei einer ­Bedienungs-Eigenart der GTR angelangt, die unterschiedlich gesehen werden kann. Während sich die einen den Transponder zur Zündungs-Ent­riegelung stets in der Tasche – darüber freuen, dass sie dank KIPASS keinen Zündschlüssel ins Schloss stecken müssen, verstehen die anderen den von Kawasaki getriebenen Aufwand nicht. Denn dieser bedeutet anderseits, unterwegs bei jedem notwendigen Öffnen der Koffer oder des Topcase nach dem Transponder zu kramen und aus ihm den Schlüssel herauszuziehen, ohne den sich kein Gepäckabteil öffnen lässt. Oder eben doch den Zündungsknubbel zu nehmen. Eine wirkliche Bedienungs­erleichterung stellt dieses ­System nach Ansicht der Tester-Mehrheit nicht dar. 

Das Ziel, dem Fahrer mittels des Bordcomputers ein umfangreiches und zugleich praxisnahes Informationsangebot zu machen, hat Kawasaki im Falle der GTR nicht ganz erreicht. Zwar 
sind die Bordcomputer-Angaben viel­fältig – aktueller Verbrauch, Durchschnittsverbrauch, Reichweite, Batteriespannung, Umgebungstemperatur, Reifenluftdruck vorne/hinten –, doch mit 
dem Praxisnutzen hapert es. So ist nämlich die Reichweitenanzeige an den Akut-Verbrauch gekoppelt. Weil sich dieser auf der Landstraße ständig ändert, wechselt dort auch die Reichweitenanzeige permanent. Noch unverständlicher ist, dass die Reichweitenanzeige komplett erlischt, wenn die Reserve angebrochen wird.

In Sachen Tempolimit bei Koffer-Beladung agiert Kawasaki typisch japanisch: 130 km/h sind als Maximum ­genannt. Immerhin dürfen in jeden Koffer zehn Kilogramm geladen werden, ins Topcase allerdings nur drei. Anders als die aufwändiger hergestellten Koffer von BMW, Triumph und Yamaha sind die GTR-Behälter nicht doppelwandig ge­arbeitet. Fürs Fahren zu zweit ist die GTR grundsätzlich gut gerüstet. Die ­erlaubte Zuladung liegt bei 218 Kilogramm und Platz ist reichlich vorhanden. Allerdings sind die Griffe für den Sozius etwas zu weit hinten angeordnet. 

Yamahas FJR ist mittlerweile volle acht Jahre auf dem Markt. Das Baujahr 2010 beweist, dass stete Modellpflege Erfolg zeitigen kann, denn nie war die FJR ­besser als in ihrer aktuellen Auflage. ­Unter Ausstattungs- und Ergonomie-Erwägungen ist sie freilich ein wenig in die Jahre gekommen; die Ansprüche der tourenorientierten Konsumenten haben sich erhöht. Zwar bietet die Yamaha das für Oberklasse-Tourer Unumgängliche wie Elektro-Windschild, zweistufige, einfach zu bedienende Sitzhöhenverstellung oder Griffheizung. Zudem sind ihre Koffer und das Topcase von sehr wertiger Machart. Doch sucht man ­ergonomische Finessen oder technische Schmankerl jenseits einer gut zugänglichen Scheinwerfer-Höhenverstellung, kann die FJR ihr Alter nicht verbergen.



Dem Informations-Zeitalter setzt sie ein Display entgegen, welches nur Uhrzeit, Trip oder Gesamtwegstrecke, Tank-Füllstand sowie Motortemperatur anzeigt. Zusätzlich lässt sich auch noch 
der Akut- oder Durchschnittsverbrauch ablesen. Eine Fernbedienung für die Cockpit-Anzeigen, dazu Angaben zu Reifendruck, Durchschnittstempo oder Motorölstand? Oder eine gut sichtbare Tank-Kontrollleuchte statt des dezent blinkenden Tanksymbols? Eine Steckdose im Cockpit, ein Ablagefach? Wunschdenken, so man solche Wünsche hat. Dafür ist die FJR fürs Fahren zu zweit eine Empfehlung, auch wenn die Zuladung mit 198 Kilogramm nicht die üppigste ist. Bei ihr stimmen Sitzposition, Platzangebot und die Positionierung der Haltegriffe. Typisch japanisch, herrscht natürlich auch bei Yamaha Sorge gegenüber Haftungsansprüchen. In die Koffer dürfen maximal fünf (!) Kilogramm Zuladung, und dann soll man auch noch höchstens 130 km/h ­fahren. Wir haben’s ignoriert und keine Auffälligkeiten festgestellt.

Insgesamt fällt die Bedienung der ­Yamaha leicht – mit einer Ausnahme: Das Aufbocken auf den, wie bei allen Testkandidaten, serienmäßigen Hauptständer grenzt an eine Zumutung. Hier wäre Modellpflege nötig, aber wahrscheinlich stößt Yamaha im Falle der FJR hier an eine technische Grenze. Mit nur gut neun Zentimetern Bodenfreiheit in beladenem Zustand ist die Bedienung eines Hauptständers stets problematisch. 

Innovations-Meister BMW hat sein Noch-Tourerflaggschiff – bald kommt ja die neue K 1600 GT – mit allem ausgerüstet, was gut, nützlich und bequem, aber eben auch teuer ist. So bietet der Bordcomputer eine elektronische Ölstandskontrolle oder die Information über den Reifendruck. Erfreulicherweise sind die Anzeigen nicht nur vielfältig, sondern auch präzise; auf die Restreichweiten-Anzeige kann man sich bis zum letzten Kilometer verlassen. Doch auch sonst hat BMW den Kundennutzen im Auge: So gibt es außer einer Sitzhöhen- auch eine Lenkerverstellung. Zwar ­dürfen die Koffer auch bei ihr nur mit zehn Kilogramm beladen werden, doch gesteht BMW mit Last immerhin 180 km/h zu. Wir haben es ausprobiert und sind samt beladenem Topcase (in Deutschland) bis zu 240 km/h gefahren – ohne Abstriche bei der Fahrstabilität.

Sehr gut gefallen bei der GT die 2009 neu gestalteten Lenkerarmaturen. Ihre Bedienung ist logisch und die Platzierung sinnvoll gewählt. Hätte jetzt noch der Warnblinkschalter eine Hinterleuchtung für Nachtfahrten, wäre der Hundertprozent-Level erreicht. Den haben sich die frühen Käufer einer K 1300 GT übrigens erst „verdienen“ müssen. Die erste Auflage der neuen Schaltergeneration war fehlerhaft und wurde ausgetauscht. Auch die Kofferschlösser der Anfangs-Serie hatten nicht das von BMW-Kunden geschätzte Niveau. Im Falle der von uns getesteten „Exclusive Edition“ der K 1300 GT ist die Aufpreisliste unüblich kurz, denn vom ­Xenonlicht über ESA II, ASC, RDC, die Sitz- und Griffheizung sowie dem Tempomat ist schon alles drin.

Ein „markiger“ Tourer-Test mit insgesamt 10.000 Testkilometern gehört trotz hoher Kosten für Benzin und Autobahnmaut zum Angenehmsten, was Motorradtestern widerfahren kann. Erst recht, wenn auf dem Heimweg via die Bocca Trabária auch noch der kurvige Ritt über den Válico Croce a Mori nordöstlich von Florenz (im Zuge der SP 551) folgt. Sie sollten dort mal hinfahren ­(siehe auch RM 6/2009 und 6/2010)! Vielleicht mit einem dieser Power-Tourer. Denn damit ist man sowohl für die Anreise als auch auf Land- und Pass-Straßen bestens gerüstet – auch zu zweit und mit Gepäck.
 
Platz 1: BMW K 1300 GT
+ Starker Motor, günstiger Verbrauch
+ Agiles Fahrwerk mit prima Bremsen
+ Ergonomie und Praktikabilität
+ Hohe Qualitätsanmutung
+ Großes Zubehörangebot
+ Sehr guter Soziuskomfort
- Aufbocken dürfte leichter gehen
 
Platz 2: Yamaha FJR1300
+ Starker Motor
+ Gelungenes Fahrwerk
+ Reichliches Platzangebot
+ Gutes Licht
- Fehlender sechster Gang
- Teilintegralbremssystem via Fußpedal
- Extrem schweres Aufbocken
 
Platz 3: Kawasaki 1400GTR
+ Starker Motor
+ Reichliches Platzangebot
+ Gutes Licht
- Wenig handliches Fahrwerk
- Aufbocken dürfte leichter gehen
- Verbesserungsfähige Ergonomie
- Relativ hoher Verbrauch
 
Platz 4: Triumph Sprint GT
+ Kräftiger und sparsamer Motor
+ Handliches Fahrwerk
+ Guter Bordcomputer
+ Reichliches Zubehörangebot
- Sporttourergemäße Sitzposition
- Wenig Wind- und Wetterschutz
- Wenig Ausstattungs-Finessen
 
Platz 5: Suzuki GSX 1250 FA
+ Sehr angenehmer, kräftiger Motor
+ Günstiger Einstandspreis
- Wenig handliches Fahrwerk
- Keine vertieften Touring-Eigenschaften
- Schlichte Ausstattung
- Schwaches Licht
- Schwergängiges Aufbocken
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Stand:16 July 2020 16:35:23/test+_und_+technik/motorr%C3%A4der/power-quintett_175.html Warning: fopen(cache/5627f71647c358142f92000958763ce1.html): failed to open stream: No such file or directory in /var/www/vhosts/tools.huber-verlag.de/httpdocs/files/trunk/Bootstrap3/files/templates/index_template.inc on line 160 Warning: fputs() expects parameter 1 to be resource, boolean given in /var/www/vhosts/tools.huber-verlag.de/httpdocs/files/trunk/Bootstrap3/files/templates/index_template.inc on line 161 Warning: fclose() expects parameter 1 to be resource, boolean given in /var/www/vhosts/tools.huber-verlag.de/httpdocs/files/trunk/Bootstrap3/files/templates/index_template.inc on line 162 Warning: chmod(): No such file or directory in /var/www/vhosts/tools.huber-verlag.de/httpdocs/files/trunk/Bootstrap3/files/templates/index_template.inc on line 163