KTM 1290 Super Adventure S - Fahrbericht

13.04.2017  |  Text: Till Kohlmey  |   Fotos: Sebas Romero, Marco Campelli
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KTM 1290 Super Adventure S - Fahrbericht
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Sie mussten was tun, denn die großen Adventure-Modelle waren zwar stark, aber nicht sonderlich stabil. Der Jahrgang 2017 verspricht Besserung.
Das Abenteuer sollte den Österreichern ja eigentlich liegen. Zum gefühlt hundertsten Mal die Rallye Dakar souverän gewonnen und im Offroad-Bereich eine Macht. Aber auf der Straße läuft es mit den Abenteuer-Modellen noch nicht so richtig rund. Das soll sich mit dem 2017er Jahrgang ändern, der sich stark renoviert und deutlich breiter aufgefächert dem Reisevolk präsentiert. Welchen Stellenwert das Projekt innerhalb des Konzerns besitzt, bringt Projektleiter Gustav Greiner auf den Punkt: »Die Adventure-Baureihe ist der Zenit unserer Entwicklung und gleichzeitig auch das anspruchsvollste Projekt bei KTM. Denn schließlich handelt es sich um den Allrounder mit dem breitesten Einsatzbereich.« Da mag man kaum widersprechen, immerhin gilt es bis zu 160 PS stabil auf die Straße und ins Gelände zu bringen.
 
Das Top-Reisemodell ist und bleibt die 1290 Super Adventure T, die 2017 unverändert mit großem 30-Liter-Tank und Speichenrädern unterwegs ist. Hausintern richtet sich der Fokus aber eindeutig auf die straßenorientierte 1290 Super Adventure S, die mit neuem LED-Gesicht, einigen Fahrwerksmodifikationen und vielen technischen Gimmicks deutlich gegenüber dem 1190er-Vorgänger aufgewertet wurde. Ein neues Kugellager im Lenkkopf, frisch montierte Pirelli-Reifen, fein gewuchtete Leichtmetallfelgen und ein Koffersatz, der nicht mehr ganz so klobig baut und frei schwingend am Heck montiert wird, sollen jetzt für die nötige Ruhe im Fahrwerk sorgen. Die Stabilität konnten wir auf der ersten Ausfahrt auf leicht verregneten Straßen rund um den Ätna auf Sizilien zwar nicht überprüfen, aber der Rest hinterlässt einen gereiften, spürbar runderen Gesamteindruck.

Die neue 1290er Adventure S ist in zwei Farbvarianten und optional mit den neuen, schlankeren Seitenkoffern zu haben

Das Hauptargument fährt die KTM in dem schlanken Gitterrohrrahmen spazieren: Der V-Zweizylinder glänzt nicht nur aufgrund seiner enormen Power, er hängt auch unglaublich agil am Gas, dreht am Standgas fein hoch und überrascht sogar mit enormer Laufkultur. Kaum ein zweites Triebwerk bekommt den Spagat zwischen Touring und Sport derzeit besser hin. Die allzeit präsente Elektronik greift dabei natürlich unterstützend ein. Wer beispielsweise im Rain-Modus unterwegs ist, bekommt von den 160 PS »nur« 100 ans Hinterrad geliefert und freut sich über eine wirklich geschmeidige Gasannahme. Im Sport-Modus sieht die Sache dagegen schon ganz anders aus, dann drückt der Motor aus jeder Lage mächtig nach vorn und folgt den Befehlen der Gashand sehr direkt. Dazu gesellt sich eine hydraulisch betätigte Kupplung, die sich mit einem Finger problemlos trennen lässt und ein eng gestuftes Sechsganggetriebe, das sich dank kurzer Schaltwege äußerst präzise schaltet. Wer hier die Gangwechsel noch flotter gestalten möchte,  dem empfehlen wir den jetzt optional erhältlichen Quickshifter, der schnelle Schaltvorgänge ohne Zugunterbrechung garantiert.    
Das Fahrwerk der S-Variante selbst ist von der Basis her fast identisch geblieben. Stabiler Gitterrohrrahmen, WP-Feder-/Dämpferelemente mit jeweils 200 Millimeter langen Federwegen und die mehr straßenorientierte Variante mit 19-Zoll-Vorderrad und 17-Zoll-Hinterrad auf Leichtmetallfelgen. Diese sollen ein Plus an Laufruhe gegenüber den optional weiterhin erhältlichen Speichenrädern aufgrund ihrer präzisen Fertigung bieten und damit auch nicht unerheblich zur Stabilität bei höheren Geschwindigkeiten beitragen. Ebenso die speziell entwickelten Pirelli Scorpion Rally II im Format 120/70 ZR 19 vorn und 170/60 ZR 17 hinten, die sich sehr harmonisch ums Eck fahren lassen und selbst auf regennasser Fahrbahn hohe Haftwerte aufbauen. State-of-the-art sind die Brembo-Festsättel im Vorderrad, die nach wie vor auf enorm hohem Niveau verzögern, sich dabei sauber dosieren lassen und im ABS-Regelbereich unauffällig agieren. Das Aufstellmoment beim Bremsen in Schräglage fällt aufgrund der neuen Bereifung vielleicht einen Tick höher aus als mit den zuvor montierten Contis.


Das semiaktive Fahrwerk arbeitet weiterhin unauffällig im Hintergrund und sorgt unter anderem dafür, dass die große KTM trotz der langen Federwege während der Fahrt keine großen geometrischen Veränderungen erfährt. Das fühlt sich fast schon so an wie beim Telelever einer BMW. Die fein ansprechende 48er Upside-down-Gabel geht selbst bei harten Bremsmanövern nur mäßig in die Knie und sorgt damit während der Anbremsphase für ein spürbares Plus an Lenkpräzision. Verschiedene Sensoren sorgen also dafür, dass abhängig vom gewählten Fahrwerksmodus (Comfort, Street, Sport oder Offroad) immer die optimale Dämpfung parat steht. Die Federbasis, also die Anpassung an die Beladung, muss der Fahrer per Tastendruck allerdings immer noch eigenhändig vornehmen.
 
Für die optimale Integration in die Maschine sorgt ein breit gefächertes Ergonomiepaket, bestehend aus unterschiedlichen Sitzhöhen (860–877 mm) und je zwei verschiedenen Lenker- und Fußrastenpositionen. Die Bewegungsfreiheit für den Fahrer ist aufgrund der nur gering ausgeprägten Sitzmulde vorbildlich – der Langstreckenkomfort für KTM-Verhältnisse schon fast bahnbrechend. Dazu gesellt sich jetzt vorn ein etwas größer gestalteter Windschild, der sich jetzt über zwei Drehknäufe auch während der Fahrt in der Höhe (um 50 Millimeter) verstellen lässt. In der renovierten Frontverkleidung ist jetzt sogar ein wasserdichtes Handyfach untergebracht, das über einen USB-Anschluss verfügt. Womit wir auch schon mitten im digitalen Zentrum der neuen KTM angekommen sind. Das Bosch-TFT-Display, das mit 6,5 Zoll nicht nur großzügig dimensioniert ist, sondern auch ein neues Kapitel in Sachen Ablesbarkeit und Bedienbarkeit aufschlägt. Und plötzlich wohnt sogar dem Multifunktionsschalter auf der linken Lenkerhälfte eine gewisse Logik inne, die sich zuvor nicht auf den ersten Knopfdruck erschließen konnte. Jetzt zappt man mit einer Lässigkeit durch ein wirklich umfangreiches Menü und muss den Verkehr dabei kaum aus dem Auge lassen. Bei der Brillanz des Displays würde man sich on Top eine Navi-Integration wünschen.

Markantes Adventure-Gesicht mit integriertem Tagfahrlicht und LED-Hauptscheinwerfer inklusive dreistufigem Kurvenlicht
 
Auch das neue LED-Licht dürfte seinen Beitrag zur Sicherheit leisten. Die Ausleuchtung der Fahrbahn hat gegenüber dem Vorgängermodell sichtlich zugelegt, das dreistufige Kurvenlicht, das sich bei Schräglagen von 12, 18 und 25 Grad automatisch zuschaltet, sorgt speziell in engen Kehren für spürbar mehr Übersicht. Das Ganze hat natürlich auch seinen Preis. Die 16.495 Euro, die KTM als Basispreis ohne Nebenkosten (250,-) für die neue 1290 Super Adventure S aufruft, sind im Grunde genommen nicht haltbar. Sinnvoll ist auf jeden Fall das »Travel-Paket« für 682 Euro, das aus Quickshifter, Berganfahrhilfe (HHC), Motorschleppmoment-Regelung (MSR verhindert ein Wegdriften des Hinterrades beim harten Herunterschalten auch während der Kurvenfahrt) und KTM My Ride (Handy-Ankoppelung über Bluetooth) besteht. Wer jetzt noch das Touring-Paket (1559.- Euro) mit Seitenkoffern, Topcase und Tankrucksack sowie das Komfort-Paket (646.- Euro) mit Heizgriffen, Ergo-Sitzbänken vorn und hinten sowie GPS-Halter dazu ordert, nähert sich unweigerlich der 20.000-Euro-Marke.

Was ist neu?
  • V-Motor weiterhin 160 PS und 140 Nm,  aber mit neuem Kat und Euro 4
  • neu gestaltete Frontpartie
  • Leichtmetall-Gussräder
  • Cockpit mit neuem 6,5-Zoll-TFT-Display
  • LED-Scheinwerfer  inkl. Tagfahrlicht
  • LED-Kurvenlicht mit drei Abstufungen
  • Remote-Key-System
  • wasserdichtes Fach vorn mit USB-Stecker 
  • neues Koffersystem
  • Berganfahrhilfe (HHC) optional
  • Quickshifter optional
 
Technische Daten

Basispreis: 16.495 Euro

Leistung: 160 PS (118 kW) bei 8 750/min, max. Drehmoment: 140 Nm bei 6 750/min

Motor: Zweizylinder-Viertakt-V-Motor, flüssigkeitsgekühlt, vier Ventile pro Zylinder, dohc, Hubraum 1301 ccm, Bohrung x Hub 108 x 71 mm, Trockensumpfschmierung, Einspritzung, G-Kat, Sechsganggetriebe, Kette

Fahrwerk: Stahl-Gitterrohrrahmen, Upside-down-Telegabel vorn Ø 48 mm, semiaktiv, Zweiarmschwinge mit Zentralfederbein hinten, semiaktiv, Federweg v./h.: 200/200 mm, Doppelscheibenbremse vorn Ø 320 mm, radial montierte Vierkolben-Festsättel, Scheibenbremse  hinten Ø 267 mm, Zweikolben-Festsattel, Gussräder, Reifen v. 120/70 R 19, hi. 170/60 R 17, Pirelli  Scorpion Trail II

Assistenzsysteme: Kurven-ABS, Traktionskontrolle, vier Fahrmodi, Tempomat

Abmessungen und Gewichte: Radstand 1560 mm, Lenkkopfwinkel 64 Grad, Nachlauf 120 mm, Gewicht fahr­fertig 238 kg, max. Zuladung 222 kg, Sitzhöhe 860/877 mm, Tankinhalt 23 Liter
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Stand:20 April 2019 02:49:20/test+_und_+technik/motorr%C3%A4der/revival+-+fahrbericht+der+neuen+ktm+1290+super+adventure+s+_173.html