BMW R 1200 GS vs. Suzuki V-Strom 1000 - Schnabel-Wahl

11.06.2014  |  Text: Guido Kupper  |   Bilder: Guido Kupper, Christian Heim, Carsten Heil
BMW R 1200 GS vs. Suzuki V-Strom 1000 - Schnabel-Wahl BMW R 1200 GS vs. Suzuki V-Strom 1000 - Schnabel-Wahl BMW R 1200 GS vs. Suzuki V-Strom 1000 - Schnabel-Wahl BMW R 1200 GS vs. Suzuki V-Strom 1000 - Schnabel-Wahl BMW R 1200 GS vs. Suzuki V-Strom 1000 - Schnabel-Wahl BMW R 1200 GS vs. Suzuki V-Strom 1000 - Schnabel-Wahl BMW R 1200 GS vs. Suzuki V-Strom 1000 - Schnabel-Wahl BMW R 1200 GS vs. Suzuki V-Strom 1000 - Schnabel-Wahl BMW R 1200 GS vs. Suzuki V-Strom 1000 - Schnabel-Wahl BMW R 1200 GS vs. Suzuki V-Strom 1000 - Schnabel-Wahl BMW R 1200 GS vs. Suzuki V-Strom 1000 - Schnabel-Wahl BMW R 1200 GS vs. Suzuki V-Strom 1000 - Schnabel-Wahl BMW R 1200 GS vs. Suzuki V-Strom 1000 - Schnabel-Wahl BMW R 1200 GS vs. Suzuki V-Strom 1000 - Schnabel-Wahl BMW R 1200 GS vs. Suzuki V-Strom 1000 - Schnabel-Wahl BMW R 1200 GS vs. Suzuki V-Strom 1000 - Schnabel-Wahl BMW R 1200 GS vs. Suzuki V-Strom 1000 - Schnabel-Wahl BMW R 1200 GS vs. Suzuki V-Strom 1000 - Schnabel-Wahl BMW R 1200 GS vs. Suzuki V-Strom 1000 - Schnabel-Wahl BMW R 1200 GS vs. Suzuki V-Strom 1000 - Schnabel-Wahl
BMW R 1200 GS vs. Suzuki V-Strom 1000 - Schnabel-Wahl
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Generationen von Kopisten sind gegen die Wälle der Festung GS angerannt, doch schleifen konnte sie bis zum heutigen Tag keiner. Jahre nach dem Aus für die alte DL 1000 V-Strom kratzt jetzt auch Suzuki wieder an den weiß-blauen Mauern: mit einer dezenten, aber sehr befriedigenden Neuauflage.

Sie war das erste ernstzunehmende Lebenszeichen nach Jahren der Lethargie. Da stand sie nun, auf der Intermot 2012 in Köln, hinter unüberwindbaren Wänden aus Glas: Suzukis Hoffnung auf eine bessere Zukunft. Auch wenn man mit der Bezeichnung ­V-Strom 1000 Concept signalisierte, dass das noch nicht das Serienbike war: Nah dran war es dennoch, wie sich rund ein Jahr später auf der Konkurrenzmesse in Mailand zeigen sollte. Und natürlich hatte ihn schon die Concept: den Schnabel. Bereits 1994 zierte das als Kotflügel maskierte Designmerkmal Münchens erste Vierventil-GS. Auch wenn es manchen Beobachter da noch an Ötzis vertrockneten Schniedel gemahnte, sollte es in der Reiseenduro-Klasse bald All­gemeingut werden. Doch BMW hat den erigierten Fortsatz gar nicht erfunden – eine Tatsache, auf die Suzuki in Köln mit gesondertem Aushang genüsslich hinwies. DR Big hieß die Mutter aller Schnäbel, und sie war ganze vier Jahre früher dran gewesen.

Mit der V-Strom-Neuauflage hat sich Hamamatsu zwischen allen Stühlen positioniert, das zeigt der erste Blick auf die Leistungsdaten. Mit 100 PS und rund einem Liter Hubraum rutscht sie passgenau in die Lücke, die man ihr zugedacht hat: mittig zwischen die heute gängigen 800er- und 1200er-Reiseenduros. Der hubraumsatten Exemplare ist mancher Reiseendurist mittlerweile überdrüssig, wähnt er sich vom Dynamikpotenzial der Abenteuerraketen à la KTM Adventure, Ducati Multistrada oder Triumph Explorer mit ihren 140 bis 180 PS doch schlicht überfordert. Und wer wollte geschlauchter aus dem Urlaub heim­kehren, als er aufgebrochen ist? Nach wie vor aber gilt: Hubraum bringt Souveränität – womit auch der Abstand zu den 800ern verargumentiert wäre.



Ihr Hubraummanko gegenüber den 12ern kann die V-Strom mit vergleichsweise bescheidenen 230 Kilogramm  Gewicht ein Stück weit wettmachen, 19 Kilogramm fehlen ihr zu unserer vollausgestatteten Segmentdiva GS. Clever gedacht also von Hamamatsu, denn wer hätte ein Alleinstellungsmerkmal im gegenwärtigen Motorradmarkt nötiger als Suzuki? Mit rund sieben Prozent Marktanteil sind die Asiaten in Deutschland nur noch ein Schatten einstiger Größe. Zu lange war Sendepause. Und so lasten auf dem momentan einzigen Newcomer-Modell nach der Wirtschafts­krise beinah übergroße Hoffnungen. Die in Deutschland bis Ende März ­immerhin 470 zugelassenen ­V-Stroms neuen Typs verblassen im übermächtigen Schatten weltweit bisher 190 000 verkaufter Namensvettern, auch wenn drei Viertel ­davon aufs Konto der 650er gehen.

Nachwuchshoffnung trifft also auf die uneingeschränkte Klassen-Queen. Keine leichte Aufgabe. Aber es soll heute ja Menschen geben, die sich von einem aufrichtigen „Darf’s ein bisschen weniger sein?“ durchaus beseelen lassen. Und da wirkt die V-Strom vor dem ­Hintergrund der GS-Generation „Wasserboxer“ sehr harmonisch. Die zum vergangenen Modelljahr vollzogene Überarbeitung hat zwar kein anderes Motorrad aus der GS gemacht, ihr ehemals gutmütiger Kumpel-Charakter aber blieb nicht unangetastet. BMWs Topseller ist nicht mehr der Alte. An sich keine Überraschung, denn würde München für neuen Wein in alten Schläuchen monatelang gutbezahlte Ingenieurstrupps in Entwicklungsklausur schicken?

Tatsächlich stecken für alt­vordere GS-Fahrer einige Überraschungen in der neuen 12er mit dem in Boxerkreisen innovativen Wassermantel um die besonders hitzigen Brennraumbereiche. Und die erschöpfen sich nicht nur im Anblick der neuen Fallstrom-Gasführung von oben herab in die Zylinder und auf der Unterseite aus den Zylindern fallenden Krümmerrohren, die den gewohnten Anblick fürs Auge stark verfremden. Auch ihre einst sakrosankte Blinkerbetätigung haben die Münchner geschlachtet. Geblinkt wird ab sofort ganz herkömmlich ausschließlich mit der linken Hand, die rechte ist außen vor. Der Blick auf wackelnde Ausgleichsbehälter im Urindosen-Look verdirbt nicht länger den Appetit, schicke Metallbehälter verbergen jetzt den gelblichen Bremssaft. Unerhört: Beim herzhaften Gasstoß kippt die Kuh nicht mehr wie gewohnt nach rechts, sondern minimal nach links. Grund: Der Kurbeltrieb rotiert jetzt in die andere Richtung, die Schwungmasse ist geschrumpft und die gegenläufig drehende Kupplung tut ein Übriges.



Dass die Motoreingriffe den jetzt nominal 125 PS starken Boxer dynamisiert haben, zeigt die Aggressivität, mit der er nach dem Druck auf den Starterknopf aus dem Endtopf bellt. So blitzschnell hoch dreht die Kuh und galoppiert mit fliegenden Hufen davon, als wolle ihr der Bauer mit schwieligen Händen ans Euter. Gerade da, wo er ehemals eher gemütlich auf der Couch lümmelte, stößt der Twin jetzt giftig zu: zwischen 5000 und 7500 Umdrehungen. Umsonst ist das aber nicht zu haben. Vorbei die Zeit, als Mama GS ihren Fahrer wohlig zwischen ihren üppigen Brüsten schaukelte. Direkt nach dem Einrücken der – nun im Ölbad laufenden, kraftarm bedienbaren, aber heikel dosierbaren – Kupplung, fehlt dem Boxer die swingend polternde, beruhigende Beharrlichkeit des Vorgängers. Bis an die 2500 U/min brummelt und rüttelt er unwilliger als früher, stirbt zwar nicht ab, signalisiert aber leichtes Unwohlsein. Funktional ist das keine Einschränkung, emotional schon. Nicht umsonst hat München der Adventure-Variante wieder knapp ein Kilogramm mehr Schwungmasse auf die Kurbelwelle gepackt. Gerade im Gelände nämlich ist der lässige Ruhepuls des ollen Boxers sehr willkommen. Was aufrichtig nervt, sind die in unterschiedlichen Gängen, Drehzahlbereichen und Geschwindigkeiten auftretenden, störend mahlenden Resonanzschwingungen aus dem Antriebsstrang. Die sind nicht nur akustisch, sondern in den Kontaktflächen auch sensorisch wahrnehmbar und passen nicht zur sonstigen Qualitäts­anmutung der Bayerin.

Der Twin der Suzuki dagegen, stark überarbeitet, aber in seiner Grundkonstruktion auf den V2-Motor der TL 1000 selig zurückgehend, setzt ganz auf souveräne Ruhe. Sobald die Kupplung greift, wölbt er seinen breiten Rücken bis rund 7000 U/min stolz auf. Das bringt Durchzugswerte, die von der GS zwar getoppt, aber nicht deklassiert werden. Mit 9,3 Sekunden braucht die Suzuki für den Durchzug im sechsten Gang von 60 auf 140 km/h nur rund eine Sekunde länger als die GS. Oberhalb der 7000er-Marke allerdings geht dem V2 die Luft aus. Ihn bis zur Redline um 9000 U/min zu quälen, bringt keinen Lustgewinn. Dafür blubbert er aber im sechsten Gang mit 50 Sachen entspannt am Ortsschild vorbei, fühlt sich auch unter 2500 U/min wohl in seiner Haut. Unterschiedliche Mappings für ein differenziertes Ansprechverhalten bietet Hamamatsu im Gegensatz zu München nicht. Die Technologie doppelter Drosselklappen aber – eine von Hand, die andere von einem Stellmotor gesteuert – haben die Jungs im Griff. Und so bedarf der gutmütige und doch nicht verschlafene  Leistungseinsatz keiner weiteren elektronischen Eingriffsmechanismen.



Gutmütigkeit prägt auch das Fahrwerk der Suzuki, gegenüber der Ahnin mit geänderten Geometriewerten neu austariert. Die nötigen Stellkräfte am Lenker sind höher als bei der GS, doch einmal eingerichtet, zieht sie beharrlich und verlässlich neutral ihre Bahn. Die vom Werk gewählte Grundeinstellung von Upside-down-Gabel und Monofederbein im Heck passt, sie kombiniert Stabilität beim sportlichen Galopp mit Komfort auf üblen Buckelpisten. Die Bandbreite des voll einstellbaren Fahrwerks lässt darüber hinaus viel Spielraum in beide Richtungen. Wer dieses Fahrwerk auf seinen Fahrstil und seine Bedürfnisse eingestellt hat, muss dem Dynamic ESA der BMW nicht nachweinen. Das System, das dort Federvorspannung wie Dämpfung dynamisch an den Fahrstil anpasst, funktioniert zu­verlässig – aber eben nicht besser als ein sauber von Hand einjustiertes Fahrwerk. Unbestreitbarer Vorteil ist die auto­matische Anpassung an Lastzustände und Fahrsituationen, was die nähere Auseinandersetzung mit dem Fahrwerk und Schraubarbeit spart – eine weitere Folge der beliebten Reihe „Entmündigung durch Technik“. Nach wie vor unerreicht ist die Bremsstabilität des BMW-Telelevers, der das Bremsnicken auch bei harten Bremsmanövern minimiert. So gefühlsecht wie bei herkömmlichen Gabeln kommt das Vorderrad damit zwar nicht rüber. Die gute Funktion wirkt aber auch bei Umsteigern von anderen Krädern schnell vertrauensbildend.

Im Vergleich ist das System GS raumgreifender, die Masse wirkt trotz Boxer weiträumiger verteilt, der Schwerpunkt nicht so tief und  zentriert wie bei der DL. Das macht sich schon beim Rangieren bemerkbar und erleichtert den Umgang für kleinere Fahrer­. In Sachen Problemlosigkeit im Fahreinsatz aber bringt es keinen erwähnenswerten Unterschied. Beide rollenden Systeme, DL wie GS, verdienen das Vertrauen, das man schon nach wenigen Metern in sie setzt.

„Darfs ein bisschen weniger sein?“ gilt bei der Suzuki für Hubraum, Leis­tung, Gewicht – und für den Preis. Dem BMW-Basispreis von 14.400 Euro stehen 12.290 Euro der V-Strom gegenüber. Und wer kauft eine GS schon in Serienausstattung? ABS und die Schlupfkontrolle ASC sind zwar mittlerweile Serie – im Gegensatz zur Suzuki auch ein Hauptständer und ein Motor-Unterfahrschutz aus Aluminium; für Dynamic ESA, LED-Scheinwerfer, Heizgriffe oder Reifendruckkontrolle aber sind ordentliche Aufpreise fällig. Und so stehen im ausstattungsverwöhnten Deutschland bis zu 18.000 Euro auf der GS-Rechnung. Suzuki bietet serienseitig ABS und Traktionskontrolle, ein voll einstellbares Fahrwerk, wenn auch von Hand – und das wars. Auch hier darf aus dem Werkszubehör aufgerüstet ­werden. Hauptständer, Heizgriffe, eine höhere Scheibe und Koffer stehen auf der Sinnliste vorn. Dafür langt aber auch Hamamatsu ordentlich hin. Die an unserer V-Strom montierten Koffer samt Topcase kosten 1499 Euro, rund 200 mehr als die voluminösere und obendrein variable BMW-Lösung.

Fazit
Für die Ruhesuchenden unter den Reiseenduristen ist die ruhig potente V-Strom eine bedenkenswerte ­Alternative zu den High-Performance- Großkalibern und der 800er-Mittelklasse. Gegenüber dem aufgeschreckten Wasserboxer fährt ihr Twin die schwächere, aber auch entspannendere Nummer. Leicht, druckvoll und komfortabel liefert die V-Strom ein unterhaltsames, aber nie überforderndes Erlebnisprogramm. BMWs Topseller ist mit Wasserboxer ein gutes Stück sportlicher und damit auch etwas fordernder und ungemütlicher geworden. Mit enormer Bandbreite, viel Individualität und großer Vielfalt an Werkszubehör aber sticht die GS nach wie vor aus der breit aufgestellten Konkurrenz heraus. Wer ein Krad für Reise, Hausstrecke UND Gelände sucht, wird ihren Qualitäten auch weiterhin erliegen.
 

BMW R 1200 GS im Detail

Antrieb
Nicht mehr der weiche Schwinger von früher, geschrumpfte Schwungmasse beeinträchtigt Rundlauf im Drehzahlkeller. Ride by wire. Zwei Fahrmodi serienmäßig (Rain und Road), drei (Dynamic, Enduro, Enduro Pro) als Sonderausstattung. Modus beeinflusst die Wirkung von ABS, Schlupfregelung ASC und die Gasannahme. Die ist weich bis zackig spontan bei milden Lastwechseln. Extrem bullig ab 2500, dann bis über 7500 U/min vogelwild dreh-freudig, für Boxermaßstäbe sehr sportlich.

Mechanisch hart, akustisch auffällig heiser bellend. Vibrationen in der Drehzahlmitte, auffällig auch im Schiebebetrieb.  Hydraulisch betätigte, sehr leichtgängige, servounterstützte Ölbadkupplung mit Anti-Hopping-Funktion, störend knapper Dosierbereich. Getriebe in den ersten drei Gängen geräusch-intensiv, lange Schaltwege, Leerlauffindung braucht etwas Gefühl. Bisweilen auftretende, unangenehm mahlende Resonanzschwingungen im Antriebsstrang, nicht reproduzierbar nach Gang und/oder Drehzahl. Verbrauch im Schnitt 5,9 Liter auf 100 Kilometer.

Fahrwerk
Leichtfüßig handlich, am breiten Lenker gesetzte Lenkimpulse werden direkt umgesetzt. Sehr neutrales Fahrverhalten. Elektronisches Fahrwerk Dynamic ESA, Härte an die Fahrmodi angepasst, zusätzlich beeinflussbar durch die Wahl von Normal, Hard und Soft.  Anpassung der Vorspannung des hinteren Federbeins an den Beladungszustand auf Knopfdruck. Sehr praxisgerechte Bandbreite von Komfort bis Sport, gutes Ansprechver-halten. Hohe Stabilität, auch bei Topspeed.

Enger Wendekreis. Hervorragend dosierbare, wirkungsvolle  Bremsanlage, Handhebel wirkt auch auf die hintere Scheibe. Motorrad stellt beim Bremsen in Schräglage nicht auf, Bremsnicken dank Telelever-Vorderradaufhängung minimal. Fein regelndes ABS, abschaltbar. Testbereifung Michelin Anakee 3.

Praxis
Sitzhöhe zwischen 830 und 850 variierbar, -alternative Sitzbänke verfügbar, Soziussitz -horizontal einstellbar. Platzangebot für Fahrer wie Sozius uneingeschränkt langstreckentaug-lich. Boden ab rund 1,70 m Körpergröße sicher erreichbar. Hervorragender Windschutz durch den werkzeugfrei einstellbaren Windschild. Leicht auf den Hauptständer aufzu-bocken, aufgesessen abzubocken braucht Schwung. Hoher Ausstattungsstandard. Serien-mäßig ABS, Hauptständer, Antihoppingkupplung, Stahlflexleitungen, Steckdose, einstellbare Handhebel. Reichhaltiges Werkszu-behör, darunter Antischlupf-regelung (ASC), Dynamic ESA, Voll-LED-Scheinwerfer, Heizgriffe, Tempomat, Navi, alternative Sitzbankhöhen, Tieferlegung, Koffer/Topcase-System.

Solide Anfassqualität mit wertigen Oberflächen, rappelfreie Kunststoffteile, versteckt verlegte, abgedichtete Elektrik. 10000-Kilometer- Wartungsintervall. Wartungsarmer Kardanantrieb. Leuchtmittel, Zündkerzen und Ventiltrieb gut zugänglich. Ölkontrolle über Schauglas.

Emotionen
Sportlernaturen werden den bissig drehenden, wild nach Drehzahl schnappen-den Boxer lieben, geruhsame Feierabendgenießer könnten den ollen, rein luftgekühlten Schwinger vermissen. Nach wie vor ist die GS ein hocheffizientes Ingenieurskrad mit Technikappeal und krasser Bandbreite von Dreckwühlen auf der Fernreise bis zum Hausstreckensport – und so auch für alternde Supersportfahrer eine würdige Option. Dass der Topseller mittlerweile an jeder Ecke steht, schreckt Individualisten. 

Fazit BMW R 1200 GS
Tatsächlich ist die aktuelle GS mit dem Wasserboxer noch besser als die alte, vor allem die Performance des Twins hat stark gewonnen. Ihre verblüffende Bandbreite als Motorrad für jeden Zweck macht auf der Funktionsseite beinahe wunschlos glücklich. An einem so prall geschnürten Paket dürfte sich die Konkurrenz weiter die Zähne ausbeißen.

+ Sportlich aufgewertetes, einzigartiges und verbrauchsarmes Motor-Unikum
+ Enorme Bandbreite von Sport über Reise bis ins Gelände 
+ Riesen-Fundus an Werkszubehör
+ Sehr gut funktionierendes Dynamic- ­ESA-Fahrwerk als Sonderausstattung 
+ Wartungsarmer Kardanantrieb
- Mahlende Resonanzen im Antriebsstrang
- Teuer
 

Suzuki V-Strom 1000 im Detail

Antrieb
Swingender, mechanisch weich laufender Gute-Laune-Antrieb mit schwacher Vibra­tionsneigung, erst ab rund 5500 U/min (entspricht 150 km/h im 6. Gang) etwas rauer, vor allem in den Rasten spürbar. V2 spült eine ein­drückliche Drehmomentwelle los, zwischen 3500 und 6500 U/min immer über 90 Newtonmeter. In Personalunion mit nur 230 Kilogramm vollgetankt ergibt das eine cool drückende Dynamik. Einsatzbereich in der Praxis bis 7000 U/min, darüber drehfaul und in ­Sachen Vortrieb fruchtlos. Passantenfreundlich unauffälliges Geräuschniveau. Twin hängt sauber mit stets linienfreundlich weichem Leistungseinsatz am Gas. Schubabschaltung funkt ab und an mit etwas Bremsmoment in den Schiebebetrieb. Kalt wie warm gut trennende, leichtgängige sehr gut dosierbare ­Antihoppingkupplung, hydraulisch betätigt. Kraftarm bedienbares, geräuscharmes, präzise schaltbares Getriebe, problemlose Leerlaufsuche. Testverbrauch 6,5 Liter/100 km.

Fahrwerk
Souveräne Kontrollposition, souveräne Führung. Die V-Strom ist nicht überhandlich, klare Lenkimpulse sind beim Ein- und Umlenken gefragt. Hohe Neutralität, nur bei ganz eng zu ziehender Linie ist etwas mehr Lenkerdruck nötig. Großzügiger Lenkeinschlag, aber knapper als bei der GS. Voll einstellbare Federelemente mit gelungener Grundabstimmung, weiter Einstellbereich, sensibles Ansprechverhalten, guter Komfort gepaart mit sicherer Stabilität beim sportlichen Treiben oder auf miesen Straßen.

Auf der Autobahn geradeaus unerschütterlich, mit beladenen Koffern sensibler gegenüber Störimpulsen. Nur mildes Aufstellmoment beim Bremsen in Schräglage. Bereifung im Test: Bridgestone Battle Wing. Reifen braucht für harmonisches Agieren Temperatur. Fein dosierbare, wenig Kraft fordernde Frontbremse mit radial montierten Monobloc-Bremszangen, auch hinten effektiv und gut dosierbar. ABS, nicht abschaltbar.

Praxis
Bequemes, aufrechtes Sitzen, dank Taillierung der Sitzbank ist der Boden gut erreichbar. Drei Sitzbankhöhen erhältlich (Standard minus 30/plus 35 Millimeter). Platzangebot auch für den Sozius großzügig geschnitten. In Neigung (ohne Werkzeug) und Höhe (mit Werkzeug) einstellbarer Windschild mit effektiver Schutz­funktion. Hauptständer als Zubehör erhältlich. Zweistufige Traktionskontrolle, vom Lenker aus zu bedienen. Gepäckbrücke aus Kunststoff, einstellbare Handhebel, Bordsteckdose. Ansehnlich verarbeitet ohne augenfällige Kritikpunkte, Leitungen und Kabel akkurat verlegt, wasserdichte Steckverbindungen.

Pflegeintensiver Kettenantrieb, 12.000er- Wartungs­intervalle. Leuchtmittel, Luftfilter und Zündkerzen sind nach Abnahme der Instrumententafel bzw. rasch durch­führbarer Tankdemontage gut erreichbar. Ölkontrolle über Schauglas.

Emotionen
Exzentrik ist der V-Strom fremd, das Vergnügen an ihr entsteht im Genuss des problemlosen Umgangs. Leicht besteigbar, leicht rangierbar, huldigt sie mit ihrem cool swingenden Twin der effizienten Unauffälligkeit, drängt sich weder akustisch noch mechanisch in den ­Vordergrund. Das Fahrwerk ist eine Bank und funktioniert von allein, fordert aber ausreichend Aktivität für eine erfüllende Zweier­beziehung. Kein adrenalintreibendes Emo­tionskrad für die schnelle Runde nach Feier­abend, aber ein satt machender Zufriedenheitsgarant für alle Tage. 

Fazit Suzuki V-Strom 1000
Suzukis Neue passt perfekt in die Lücke zwischen den 800er- und 1200er-Reiseenduro­lagern. Damit ist sie ein rundherum gelungenes Krad für Kilometerfresser, die eine zwar stramme, niemals aber überfordernde Performance goutieren. Ein in ganz althergebrachtem Sinne gutes Motorrad ohne hervorstechende Kritikpunkte, mit dem man auch nach 500-Kilometer-Etappen samt Sozia noch entspannt ankommt. 

+ Druckvoll gutmütig agierender Twin mit betörendem V2-Swing
+ Stabiles, voll einstellbares Fahrwerk mit großer Einstellbandbreite 
+ 12 000-Kilometer-Inspektionsintervall
- Kein echter Sparzwang sichtbar, aber auch nur wenige Highlights
- Pflegeintensiver Kettenantrieb
 
Technische Daten BMW R 1200 GS

Motor: luft-/wassergekühlter Viertakt-Zweizylinder-Boxermotor
Hubraum, Bohrung x Hub: 1170 ccm, 101,0 x 73,0 mm
Leistung: 125 PS (92 kW) bei 7700 U/min
Drehmoment: 125 Nm bei 6500 U/min
Getriebe/Endantrieb: 6-Gang, Kardanwelle
Rahmen: Stahl-Gitterrohrrahmen
Federung vorn: Telelever mit Monofederbein, Standrohr-x 37 mm, Federweg 190 mm, mit Dynamic ESA Dämpfung elektronisch einstellbar
Federung hinten: Paralever-Einarmschwinge aus Leichtmetall, Federweg 200 mm, mit Dynamic ESA Vorspannung und Dämpfung elektronisch einstellbar
Bremsen vorn: 2 x 305-mm-Scheibenbremse, Vierkolben-Festsättel, ABS
Bremsen hinten: 276-mm-Scheibenbremse, Zweikolben-Festsattel, ABS
Bereifung: 120/70R19 vorn, 170/60R17 hinten
Radstand: 1507 mm
Lenkkopfwinkel: 64,5 Grad
Nachlauf: 99,6 mm
Gewicht/Zuladung: 249 kg, 201 kg
Tankinhalt: 20 Liter
Grundpreis: 14 400 Euro
 
Technische Daten Suzuki V-Strom 1000

Motor: wassergekühlter Viertakt Zweizylinder-90-Grad-V-Motor 
Hubraum, Bohrung x Hub 1037 ccm, 100,0 x 66,0 mm
Leistung: 100 PS (73,5 kW) bei 8000 U/min
Drehmoment: 103 Nm bei 4000 U/min
Getriebe/Endantrieb: 6-Gang, Kette
Rahmen: Leichtmetall-Brückenrahmen
Federung vorn: Upside-down-Telegabel, Standrohr-x 43 mm, Federweg 160 mm, voll einstellbar 
Federung hinten : Zweiarmschwinge aus Leichtmetall, Monofederbein, voll einstellbar, Federweg 160 mm
Bremsen vorn: 2 x 310-mm-Scheibenbremse, Vierkolben-Festsättel, ABS
Bremsen hinten: 260-mm-Scheibenbremse, Einkolben-Schwimmsattel, ABS
Bereifung: 110/80R19 vorn, 150/70R17 hinten
Radstand: 1555 mm
Lenkkopfwinkel: 64,5 Grad
Nachlauf: 109 mm
Gewicht/Zuladung2: 230 kg, 210 kg
Tankinhalt: 20 Liter
Grundpreis: 12 290 Euro
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Stand:18 February 2020 16:40:23/test+_und_+technik/motorr%C3%A4der/schnabel-wahl+-+bmw+r+1200+gs+vs+suzuki+v-strom+1000_175.html Warning: fopen(cache/637cebc8e9c20cf72a96ba55cf210305.html): failed to open stream: No such file or directory in /var/www/vhosts/tools.huber-verlag.de/httpdocs/files/trunk/Bootstrap3/files/templates/index_template.inc on line 160 Warning: fputs() expects parameter 1 to be resource, boolean given in /var/www/vhosts/tools.huber-verlag.de/httpdocs/files/trunk/Bootstrap3/files/templates/index_template.inc on line 161 Warning: fclose() expects parameter 1 to be resource, boolean given in /var/www/vhosts/tools.huber-verlag.de/httpdocs/files/trunk/Bootstrap3/files/templates/index_template.inc on line 162 Warning: chmod(): No such file or directory in /var/www/vhosts/tools.huber-verlag.de/httpdocs/files/trunk/Bootstrap3/files/templates/index_template.inc on line 163