BMW K 1600 GTL vs Honda Wing 1800 – Vergleichstest der Sechsender

10.08.2011  |  Text: Carsten Heil  |   Bilder: Carsten Heil
BMW K 1600 GTL vs Honda Wing 1800 – Vergleichstest der Sechsender BMW K 1600 GTL vs Honda Wing 1800 – Vergleichstest der Sechsender BMW K 1600 GTL vs Honda Wing 1800 – Vergleichstest der Sechsender BMW K 1600 GTL vs Honda Wing 1800 – Vergleichstest der Sechsender BMW K 1600 GTL vs Honda Wing 1800 – Vergleichstest der Sechsender BMW K 1600 GTL vs Honda Wing 1800 – Vergleichstest der Sechsender BMW K 1600 GTL vs Honda Wing 1800 – Vergleichstest der Sechsender BMW K 1600 GTL vs Honda Wing 1800 – Vergleichstest der Sechsender BMW K 1600 GTL vs Honda Wing 1800 – Vergleichstest der Sechsender BMW K 1600 GTL vs Honda Wing 1800 – Vergleichstest der Sechsender BMW K 1600 GTL vs Honda Wing 1800 – Vergleichstest der Sechsender BMW K 1600 GTL vs Honda Wing 1800 – Vergleichstest der Sechsender BMW K 1600 GTL vs Honda Wing 1800 – Vergleichstest der Sechsender BMW K 1600 GTL vs Honda Wing 1800 – Vergleichstest der Sechsender BMW K 1600 GTL vs Honda Wing 1800 – Vergleichstest der Sechsender BMW K 1600 GTL vs Honda Wing 1800 – Vergleichstest der Sechsender BMW K 1600 GTL vs Honda Wing 1800 – Vergleichstest der Sechsender BMW K 1600 GTL vs Honda Wing 1800 – Vergleichstest der Sechsender BMW K 1600 GTL vs Honda Wing 1800 – Vergleichstest der Sechsender BMW K 1600 GTL vs Honda Wing 1800 – Vergleichstest der Sechsender BMW K 1600 GTL vs Honda Wing 1800 – Vergleichstest der Sechsender BMW K 1600 GTL vs Honda Wing 1800 – Vergleichstest der Sechsender BMW K 1600 GTL vs Honda Wing 1800 – Vergleichstest der Sechsender BMW K 1600 GTL vs Honda Wing 1800 – Vergleichstest der Sechsender
BMW K 1600 GTL vs Honda Wing 1800 – Vergleichstest der Sechsender
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Seit einer gefühlten Ewigkeit markiert Honda mit der 1800er Gold Wing das Revier der Sechsender allein. Nun fordert BMW den alten Platzhirsch mit der K 1600 GTL zum Kampf. Wie schlagen sich die beiden Sechszylinder-Hirsche im direkten Vergleich?
Topmodern, athletisch, mit Kanten und Ecken versehen, prallt das Design der BMW auf unsere Netzhaut. Die Dynamik der K 1600 GTL springt einen schon im Stand an. Ihre Verkleidung wirkt von vorne fast schon wie die eines Sportlers. Auch sie trägt, wie ihre ­vierrädrigen Geschwister, die beliebten „Angel-Eyes“, jene LED-Leuchtringe um die Fernscheinwerfer, die ihr einen entschlossenen Adlerblick verpassen. Zwischen diesen Augen sitzt das Xenon-Licht mit sehr guter Lichtausbeute.

Am hinteren Fahrzeugende setzt sich der sportliche Auftritt nahtlos fort. Moderne Rückleuchten und zwei mächtige Auspuffrohre mit jeweils drei Bohrungen, die dem Hintermann andeuten, dass dort ein ultrapotenter Sechszylinder vorauseilt.

Different: Die 420 Kilo und 112 PS der Honda treffen auf 360 Kilo und 151 PS der BMW.

Ganz anders das Auftreten der Honda. Mit glatten Flächen und sanften Rundungen kommt sie in ihrem fast ­barock anmutenden Kleid mit den integrierten Koffern samt Topcase deutlich wuchtiger als die BMW daher. Klar, dieses Monument von einem Motorrad wurde hauptsächlich für den amerikanischen Markt mit seinen endlosen Highways konzipiert – und jenseits des großen Teichs war bigger ja schon immer better. Designtechnisch misslungen ist dagegen das Heck. Über Geschmack lässt sich bekanntlich nicht streiten, aber die in die Gepäckabteile integrierten Rücklichter könnten auch von einem koreanischen Kleinwagen stammen.

Andere Schwerpunkte
Die Sitzprobe bei beiden Motorrädern gestaltet sich höchst unterschiedlich. Die Honda bietet Clubsessel im XXL-Format – dick gepolstert und an Bequemlichkeit nicht zu überbieten. Der Beifahrer fühlt sich geborgen wie in Abra­hams Schoß, berieselt mit Musik aus den erstaunlich satt klingenden Boxen, die direkt an den seitlich stützenden ­Polstern montiert sind. Auch ein kleines Nickerchen dürfte möglich sein, ohne während der Fahrt vom Bock zu kippen.

Dagegen wirkt das Gestühl der BMW geradezu nüchtern: Zwar durchaus komfortabel, doch eher teutonisch-funktional eingerichtet und weit entfernt von der Lounge-Atmosphäre, die auf der Gold Wing herrscht, ermöglicht sie dem Fahrer dafür, eine deutlich aktivere Rolle einzunehmen. Vor Beginn der Fahrt ist es defintitiv empfehlenswert, sich mit den Cockpits der ­Luxus-Tourer vertraut zu machen. Zahlreiche Schalter und Taster empfangen den „Piloten“, dazu Displays, die alle möglichen Funktionen und Einstellungen anzeigen.

Info-Display und Rundinstrumente mit schlecht ablesbarer Beschriftung. Optional kann ein Navigationsgerät geordert und installiert werden

Das BMW-Cockpit ist modern und funktional gestaltet, wobei die Beschriftung von Tacho und Drehzahlmesser zu klein und somit nicht ­optimal ablesbar ist. In der Mitte informiert ein Multifunktionsdisplay, optional ist ein Navigationsgerät erhältlich, das mit einer Halterung über den Armaturen installiert werden kann. Die ­meisten Funktionen lassen sich bei der K 1600 über ein linksseitig am Handgriff bedienbares Dreh-Drück-Stellrad abrufen und erinnert an BMWs iDrive aus dem Automobilbau, erspart aber den Einsatz von unzähligen weiteren Bedien­knöpfen.

Knöpfe über Knöpfe
Mit diesen geizt die Honda wahrlich nicht. Hier ist alles übersät mit Schaltern. Sowohl die Seitenverkleidungen, die Frontverkleidung und erst recht die Handarmaturen protzen geradezu damit und sorgen anfangs für Verwirrung. ­Dafür sind sie im Gegensatz zur BMW beleuchtet und machen die Orientierung bei Dunkelheit um einiges leichter. Dennoch: Ohne Studium der Betriebsanlei­tung ist es fast unmöglich, alle Schalter und Knöpfe korrekt zu bedienen.

Die klassischen Rundinstrumente der Gold Wing sind zeitlos schlicht und perfekt ablesbar. Zentral darunter platzierten die Honda-Ingenieure ein großes Infodisplay für Bordcomputer und Hifi-Anlage, in das auch das optionale Navigationssystem integriert ist. Das ist eine feine Sache, da keine zusätzlichen Kabel und Halterungen notwendig sind. Das Navi gibt es jedoch nur in Kombination mit dem im Motorradserienbau weltweit einzigartigen Airbagsystem. Wer ein Maximum an Sicherheit möchte, sollte darauf nicht verzichten, zumal es im ADAC-Test bewiesen hat, dass es im Falle eines Unfalls das Risiko schwerer Verletzungen deutlich minimieren kann. Wir wollten die Funktionalität allerdings nicht im Selbstversuch testen ... 

Klassisches Honda-Cockpit mit gut ­ablesbaren Rundinstrumenten und Multi-Info-Display und integriertem Navigationsgerät.

Luxus auf zwei Rädern
Die Ausstattung ist bei beiden Maschinen üppig: ABS, Koffer samt Topcase, Griff- und Sitzheizung, Tempomat und Soundsystem haben beide serienmäßig an Bord. Die Honda verfügt zusätzlich über einen elektrischen Rückwärtsgang. Bei der BMW lässt sich dafür das Windschild elektrisch verstellen (auch während der Fahrt), während die Scheibe der Honda noch klassisch per Hand justiert werden muss. 

Die optionalen Extras der Gold Wing beschränken sich auf das erwähnte Airbag-Navi-Bundle, das zusammen mit 3.000 Euro zu Buche schlägt. Dafür ist das Angebot an werksseitigem Zubehör gigantisch: Vom CD-Wechsler über unzählige verchromte Abdeckungen, Deckel und Blenden bis hin zur passenden Kühltasche für die Seitenkoffer lässt sich die Honda bis in den letzten Winkel individuell aufpeppen.

Als Sonderausstattung für die K 1600 GTL sind ein Safety-Paket mit Traktions- und Reifendruckkontrolle sowie adaptivem Kurvenlicht für 850 Euro sowie ein Comfort-Paket mit elektronisch verstellbarem Fahrwerk (ESA II), LED-Zusatzscheinwerfer, Alarmanlage und einer Zentralverriegelung des Gepäcksystems für 1.400 Euro erhältlich. Auch das ­originale BMW-Zubehörangebot lässt keine Wünsche offen und bietet vom Motorrad-Navigator bis zur 1.900 Euro teuren Sportauspuffanlage von Akrapović alles, was das Herz begehrt. Das geht bis hin zur Bodenbeleuchtung, die noch eine Zeit lang den Standplatz erhellt, nachdem der Zündschlüssel abgezogen wurde.

Die BMW ist natürlich das schnellere Motorrad, doch zumindest in winkligem Geläuf kann sie der Honda nicht davon fahren.

Potente Sechszylinder
Jetzt aber los, wie schlägt sich der alt­gediente Honda-Boxer gegen den neuen Reihensechszylinder aus Berlin? Der BMW-Motor surrt nach dem Starten in heller Frequenz vor sich hin, und wir sind etwas überrascht von dem dünnen Klang. Wo sind die 1,6 Liter Hubraum? Kurze Gasstöße entlocken dem Aggregat zumindest ein heiseres Fauchen. Wir jagen auf die Autobahn und beschleunigen die GTL. Eine minimal verzögerte Gasannahme geht auf’s Konto des Drive- by-Wire-Systems, bei dem die Befehle der Gashand nicht mehr über einen klassischen Seilzug sondern elektronisch übermittelt werden. 

Der Motor schiebt zwar recht ordentlich an, von den versprochenen 160 Pferdestärken ist bis 4.000 Umdrehungen ­jedoch nicht viel zu spüren, was auf die Power von sechs Zylindern hindeuten könnte – und das, obwohl wir uns im Dynamic-Modus befinden. Ab 5.000 Touren gibt es dann kein Halten mehr und das Triebwerk dreht turbinenartig hoch bis in den Begrenzer. In diesem Drehzahlbereich wirkt der Reihensechszylinder geradezu magisch und vermittelt das Gefühl von überlegener Potenz. Doch mit dieser Auslegung fehlt ihr im unteren Bereich genau der Schub, den ein Tourer dieser Klasse bereitstellen sollte: bei niedrigen Drehzahlen mit viel Kraft aus den Ecken schieben.

Leider nicht mit der GTL, die durch fleißiges Schalten bei Laune gehalten werden möchte. Doch diese wird schnell wieder getrübt, denn das Sechsganggetriebe ist wahrlich keine Offenbarung. Mit einem heftigen Einlegeschlag meldet sich der erste Gang und ruft spontan Erinnerungen an amerikanisches Heavy Metal aus Milwaukee hervor. Die Schaltbarkeit des Getriebes ist generell keine rechte Freude – es neigt zum Hakeln, und die Rastung ist nur mäßig präzise. Besonders zwischen dem ersten und zweiten Gang bleibt man des Öfteren im Nirvana hängen. Ganz unangenehm auch die Schläge aus dem ­Antriebsstrang, sowohl beim Beschleunigen, als auch bei der Gaswegnahme. Das sei laut BMW nicht weiter schlimm, der Kardan brauche etwas Spiel... aber muss es gleich so viel sein? Das haben die Bayern bei ihren anderen Modellen deutlich harmonischer hinbekommen.



Gelassene Honda
Die Honda macht fast alles anders – und vieles besser. Der 1800er Boxer brummelt schon im Leerlauf genüsslich vor sich hin und verwöhnt mit einem satten Anfahrt-Drehmoment. Er reagiert sehr fein auf Gasbefehle und erfreut durch eine deutlich harmonischere Leistungsentfaltung als das BMW-Aggregat – was sich abschließend bei der Leistungsmessung auch bestätigt. Er lässt sich schön schaltfaul fahren, verwöhnt mit einer geradezu sinnlichen Laufkultur und schiebt jederzeit ausreichend kräftig an. Dafür fehlt ihm das Infernalische – wo der BMW-Motor zur Höchstform aufläuft, ist beim Honda-Triebwerk die Party schon vorbei.

Groß ist der Unterschied auch bei der Kraftübertragung: Der Kardan der Gold Wing arbeitet geräuschlos und selbst bei heftigen Lastwechseln vollkommen unauffällig. Die Schaltbox rastet leichtgängig und präzise, und auch beim Einlegen des ersten Gangs gibt es keinen harten Schaltschlag. Die Antriebseinheit ist gereift und gibt sich vollkommen unaufgeregt.

Hier auf der Autobahn sind beide Tourer erwartungsgemäß in ihrem Element und lassen große Distanzen mühelos dahinschmelzen. Mit der BMW ist man dabei meist zügiger unterwegs, weil die Freude daran, das Triebwerk auszuwringen, sehr schnell zu Geschwindigkeiten jenseits der 200 km/h führt. Da ist der Gold Wing-Treiber schon längst wieder auf der rechten Spur und pendelt sich bei „gemütlichen“ 160 Sachen ein, bevor das weich aufgehängte Fahrwerk zu rührselig wird. Währenddessen zieht die BMW rasiermesserscharf ihre Bahnen im Highspeed-Modus und setzt neue Rekorde in Sachen Dauerreisegeschwindigkeit. Doch wie schlagen sich die beiden Sechsender auf der Landstraße? 

Überraschendes Handling
Schon im Stand überrascht die Gold Wing, weil sie perfekt ausbalanciert ist und sich mühelos rangieren lässt. Und das trotz ihrer wahrhaft stolzen 420 Kilo­gramm Lebendgewicht. Der flach bauende Boxer ermöglicht einen sehr tiefen Schwerpunkt, der ihr eine ungeahnte Leichtigkeit verleiht – was sich auch in winkligem Geläuf sehr positiv bemerkbar macht. Die Maschine fällt fast von allein in Schräglage und ermöglicht im Zusammenspiel mit dem gutmütig ausgelegten Fahrwerk erstaunlich hohe Kurvengeschwindigkeiten. Völlig mühelos und spielerisch lässt sich dieser Trumm von Motorrad um die Ecken zirkeln, während der drehmomentstarke Motor souverän aus den Kehren drückt. Diese Leichtfüßigkeit ist schier unglaublich und man fragt sich, wo all die Kilos geblieben sind. Einzig die vergleichsweise früh aufsetzenden Fußrasten erinnern daran, dass der Fahrer auf einem Touren­dampfer der Schwergewichtsklasse sitzt.

Diese unerwartete Agilität bekommt auch die BMW zu ­spüren, die große Mühen hat, der Gold Wing auf den Fersen zu bleiben. Zwar lässt sich ihr elektronisch verstellbares ESA-Fahrwerk per Knopfdruck auf die verschiedenen Anforderungen einstellen (Normal, Komfort oder Sport), doch mit ihrem deutlich höher liegenden Schwerpunkt lässt sie sich nicht so lässig um die Kurven treiben wie die tiefenentspannte Honda – egal in welchem Modus. In Kombination mit der spitzeren Motorcharakteristik kann die GTL ihren Leistungs- und Gewichtsvorteil (39 PS / 60 kg !) in winkligem Geläuf schwerlich ausspielen. Erst in langgezogenen, schnellen Kurven kann sie der gemütlichen Gold Wing davon­flie­gen: dann ackern die 160 Pferde wie auf Speed, und der Motor kann endlich zeigen, welches ­Potenzial in ihm steckt.

Die BMW ist mit ihrem Duolever vorn und der Paralever-Schwinge im Heck deutlich sportlicher abgestimmt als die konsequent auf Komfort getrimmte Honda mit ihrer klassischen Telegabel und der massiven Einarmschwinge. Dank der elektronischen Helferlein zeigt sich die BMW fahrwerksseitig variabler, erreicht jedoch in keinem Modus das ­relaxte Fahrgefühl der Japanerin.
Ebenfalls nicht nach jedermanns Geschmack dürfte außerdem der (allerdings sehr dezente) Fahrstuhl-Effekt sein, der Erinnerungen an längst vergangene Gummikuh-Zeiten weckt. Bei abrupten Lastwechseln hebt und senkt sich die GTL gerne ein wenig in den Zentral­federn, was nicht so recht zu einem hochmodernen Speedbike passt ...

Beide Maschinen sind entsprechend ihrem Gewicht mit sehr ordentlichen Bremsanlagen und serienmäßigen Antiblockiersystemen ausgestattet. BMW ver­traut dabei auf eine teilintegrale Lösung, bei dem der Handbremshebel Vorder- und Hinterradbremse anspricht, während die Fußbremse nur hinten wirkt. Hondas Combined-ABS funktioniert genau anders herum – unterm Strich aber ­genauso gut. Wenn’s darauf ankommt, verzögern beide absolut souverän und vertrauenserweckend, die BMW ankert dabei noch einen Tick energischer.

Im Verbrauch schenken sich die beiden Sechszylinder-Aggregate nicht viel. Die Gold Wing genehmigte sich im Test mit sieben Litern etwas mehr als die GTL, die im Durchschnitt mit 6,4 Litern auskommt. Allerdings wurden beide Maschinen auch meist sehr sportlich ­bewegt, so dass der Verbrauch bei gemäßigter Fahrweise nochmals ein gutes Stück darunter liegen dürfte.

FAZIT
Außer der Anzahl von Zylindern und Koffern haben die beiden Super-Tourer nicht viel gemeinsam. Die Gold Wing ist ein durch und durch ausgereiftes und über alle Maßen komfortables 
Luxusmotorrad mit einem Charme, dem man sich schwer entziehen kann. Sie erfreut mit ihrem unerwartet agilen Handling – und erschreckt durch ihren sehr stattlichen Preis. Und sie leistet sich kaum Schwächen – abgesehen von der nur manuell verstellbaren Scheibe und dem doch sehr ­hohen Gewicht. 

Die BMW K 1600 GTL hat zwar beste Anlagen, benötigt aber augenscheinlich noch etwas Reifezeit. Die Schläge aus dem Antriebsstrang sind in dieser Form nicht akzeptabel und bedürfen ebenso einer Überarbeitung wie das unpräzise zu schaltende Sechsgangetriebe. Der Motor hat Kraft im Überfluss, nur leider an der falschen Stelle. Dafür ist die BMW das modernere Motorrad mit dem größeren Potenzial, das in Zukunft sicher noch diverse Verbesserung erfahren wird. Im Gegensatz zur Gold Wing fühlt sich die GTL nicht nur dem Komfort verpflichtet, sondern kann auch sportliche Fahrernaturen begeistern. Sie führt Langstrecken-Reisen in eine neue Dimension, scheint dort aber noch nicht richtig angekommen zu sein. 

Für welches Motorrad man sich letztlich entschiedet, ist auch eine Frage des Geldbeutels. Die BMW gibt es ab 21.850 Euro, während Honda mindes­tens 28.300 Euro aufruft. Das sind fürstliche Preise für konkurrenzlose Motorräder. Und konkurrenzlos werden die beiden bis zum Erscheinen der Sechszylinder-Horex auch bleiben.
 
Optional gibt es eine Zentralverriegelung zum Ver- und Entriegeln des Gepäcksystems per Fernbedienung.

Technische Daten BMW K 1600 GTL

Bauart: Sechszylinder, Reihe, Viertakt, flüssigkeitsgekühlt
Hubraum: 1.649 ccm
Bohrung x Hub: 72,0 x 67,5 mm
Verdichtung: 12,2 : 1
Leistung: 151 PS bei 7.750 U/min
Drehmoment: 175 Nm bei 5.250 U/min
Top-Speed: 250 km/h
Getriebe: 6-Gang
Sekundärtrieb: Kardan
Radstand: 1.618 mm
Federung vorn: Zentralfederbein
Federung hinten : Zentralfederbein mit Hebelsystem
Bremsen vorn: 320 mm Doppelscheibe, Vierkolben-Festsättel, Teilintegral ABS
Bremsen hinten: 320 mm Einscheibenbremse mit Zweikolben-Festsattel 
Vorderrad: 3,5 x 17 Zoll
Hinterrad: 6,0 x 17 Zoll
Vorderreifen: 120/70 ZR 17
Hinterreifen: 190/55 ZR 17
Gewicht: 360 kg 
Zuladung: 203 kg
Tank: 26,5 Liter
Sitzhöhe: 780 mm
Testverbrauch: 6,38 Liter / 100 km 
Preis: 21.850 Euro (zzgl. NK)
TECHNISCHE DATEN Honda Gold Wing 1800
Bauart: Sechszylinder, Boxer, Viertakt, flüssigkeitsgekühlt
Hubraum: 1.832 ccm
Bohrung x Hub: 74,0 x 71,0 mm
Verdichtung: 9,8 : 1
Leistung: 112 PS bei 5.500 U/min
Drehmoment: 167 Nm bei 4.000 U/min
Top-Speed: 200 km/h
Getriebe: 5-Gang + Rückwärtsgang
Sekundärtrieb: Kardan
Radstand: 1.690 mm
Federung vorn: Teleskopgabel x 45 mm
Federung hinten : Pro-Link-Schwinge m. Zentralfederbein
Bremsen vorn: 296 mm Doppelscheibe, Dreikolben-Schwimmsättel, Combined ABS
Bremsen hinten: 316 mm Einscheibenbremse mit Einkolben-Schwimmsattel
Vorderrad: 3,5 x 18 Zoll
Hinterrad: 5,0 x 18 Zoll
Vorderreifen: 130/70 R 18
Hinterreifen: 180/60 R 18
Gewicht: 420 kg
Zuladung: 190 kg
Tank: 25 Liter
Sitzhöhe: 740 mm
Testverbrauch: 6,99 Liter / 100 km
Preis: 28.300 Euro (zzgl. NK)
 
Fahrer und Beifahrer werden von luxuriösem Ledergestühl empfangen und von einer superben Soundanlage verwöhnt.

Technische Daten Honda Gold Wing 1800

Bauart: Sechszylinder, Boxer, Viertakt, flüssigkeitsgekühlt
Hubraum: 1.832 ccm
Bohrung x Hub: 74,0 x 71,0 mm
Verdichtung: 9,8 : 1
Leistung: 112 PS bei 5.500 U/min
Drehmoment: 167 Nm bei 4.000 U/min
Top-Speed: 200 km/h
Getriebe: 5-Gang + Rückwärtsgang
Sekundärtrieb: Kardan
Radstand: 1.690 mm
Federung vorn: Teleskopgabel x 45 mm
Federung hinten : Pro-Link-Schwinge m. Zentralfederbein
Bremsen vorn: 296 mm Doppelscheibe, Dreikolben-Schwimmsättel, Combined ABS
Bremsen hinten: 316 mm Einscheibenbremse mit Einkolben-Schwimmsattel
Vorderrad: 3,5 x 18 Zoll
Hinterrad: 5,0 x 18 Zoll
Vorderreifen: 130/70 R 18
Hinterreifen: 180/60 R 18
Gewicht: 420 kg
Zuladung: 190 kg
Tank: 25 Liter
Sitzhöhe: 740 mm
Testverbrauch: 6,99 Liter / 100 km
Preis: 28.300 Euro (zzgl. NK)
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Stand:16 September 2019 07:02:07/test+_und_+technik/motorr%C3%A4der/sechsender_175.html Warning: fopen(cache/0212ea1306875ac1655942cbb0d6a11f.html): failed to open stream: No such file or directory in /var/www/vhosts/tools.huber-verlag.de/httpdocs/files/trunk/Bootstrap3/files/templates/index_template.inc on line 160 Warning: fputs() expects parameter 1 to be resource, boolean given in /var/www/vhosts/tools.huber-verlag.de/httpdocs/files/trunk/Bootstrap3/files/templates/index_template.inc on line 161 Warning: fclose() expects parameter 1 to be resource, boolean given in /var/www/vhosts/tools.huber-verlag.de/httpdocs/files/trunk/Bootstrap3/files/templates/index_template.inc on line 162 Warning: chmod(): No such file or directory in /var/www/vhosts/tools.huber-verlag.de/httpdocs/files/trunk/Bootstrap3/files/templates/index_template.inc on line 163