Ducati Multistrada 1200 Enduro Fahrbericht - Starker Aufschlag

13.04.2016  |  Text: Ulf Böhringer  |   Bilder: Ducati
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Ducati Multistrada 1200 Enduro Fahrbericht - Starker Aufschlag
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Ducati stellt sich breiter auf und drängt in neue Segmente: Ab sofort will man mit der Enduro-Variante der Multistrada 1200 S bei den Reiseenduristen auf Kundenfang gehen. Schon die erste Ducati Multistrada 1200 war mit dem Anspruch einer „eierlegenden Wollmilchsau“ angetreten: Sie sollte alles können, on- wie auch offroad. Straße konnte sie gut, aber schon das 17-Zoll-Vorderrad limitierte die Möglichkeiten jenseits des Asphalts dramatisch.
Schon die erste Ducati Multistrada 1200 war mit dem Anspruch einer „eierlegenden Wollmilchsau“ angetreten: Sie sollte alles können, on- wie auch offroad. Straße konnte sie gut, aber schon das 17-Zoll-Vorderrad limitierte die Möglichkeiten jenseits des Asphalts dramatisch. Nix multi strada also. Bei der neuen Multistrada 1200 Enduro, laut Ducati parallel zur Multistrada 1200 S entwickelt, sieht es anders aus: Sie macht ihrem Namen Ehre, ist sie doch tatsächlich ein Motorrad für „alle Straßen“ geworden.

Basis der Enduro-Version ist die seit zwei Jahren bekannte Multistrada 1200 S mit dem kräftigen 1200er-Zweizylinder mit variabler Ventilsteuerung DVT; wir setzen dieses Motorrad als bekannt voraus und beschränken uns deshalb im Folgen­den auf die Unterschiede zwischen den beiden Modellen. Einige, wie der riesige Tank, sind auf den ersten Blick, andere kaum (Seitenständer) oder gar nicht (kürzerer erster Gang, kürzere Endübersetzung) zu erkennen. Insgesamt wurden von den 840 Teilen der Multistrada für die Enduro 266 extra entwickelt und mit Teilenummern kategorisiert.

Nicht ohne meine Stollenreifen: Schlammpfützen-Passage.

Für den Einsatz in der Enduro hat Ducati auch das Motormapping modifiziert. Es vermag rundum zu überzeugen und kann von den Werkstätten auch auf alle anderen bereits ausgelieferten Multi­stradas aufgespielt werden. Das Ansprech­verhalten des Motors ist wesentlich feiner, das Triebwerk nimmt in den Gängen eins und zwei schon ab 1500/min Gas an und zieht selbst im höchsten Gang schon ab ca. 2200/min saftig durch. Obenraus gibt’s bekanntlich eh’ kein Halten – Volltreffer! Dass eine artgerecht (gasig) bewegte 1200er gut gefüttert werden muss, erstaunt nicht: Die vom Bordcomputer angezeigten 6,5 Liter gehen deshalb in Ordnung. Dank des 30-Liter-Tanks ist Reichweite kein Thema.

Stark verändert wurde das Fahrwerk: Die Einarmschwinge musste einer neuen Leichtmetallguss-Zweiarmschwinge wei­chen, um die nötige Fahrstabilität zu gewährleisten. Diesem Ziel dienen auch der 65 Millimeter längere Radstand sowie Änderungen an Lenkkopfwinkel und Vorderradnachlauf. Bodenfreiheit und Federwege wuchsen um 31 beziehungsweise 30 Millimeter. Das semiaktive Dämpfungssystem DSS wurde angepasst. Wir nutzten onroad die Programme Road (für Touring okay), Sport (hält bei verschärftem Angasen die Front deutlich ruhiger) und Enduro. Diese Einstellung hat Auswirkungen auf Gasannahme (dezent), Traktionskontrolle (viel Schlupf auf losem Untergrund möglich), ABS (hinten deaktiviert) und Dämpfung (off­roadorientiert weich).

Wir kamen damit sowohl auf Naturstraßen und Wegen als auch auf steinigen, sehr ruppigen Pfaden ausgezeichnet zurecht. Einen prima Eindruck hinterließ dabei der neue Pirelli Scorpion Rally; auf Asphalt probierten wir den Scorpion Trail II – ebenfalls bestens zu fahren. Lässt der Untergrund schnelles offroaden zu, fährt die Duc ohne Weiteres in der Reiseenduro-Spitzengruppe mit. Geht es eher in Richtung Trial, ist ihr BMWs GS wohl überlegen, da sie einen tieferen Schwerpunkt aufweist und man mit ihr noch feiner zirkeln kann; zudem dürfte der BMW-Druck aus niedrigen Drehzahlen noch höher sein. Wie die Rollenverteilung zwischen beiden Fahrzeugen exakt ist, wird ein Vergleich zeigen, in den man freilich auch die KTM 1290 Super Adventure und die neue Triumph Tiger Explorer XCA einbeziehen muss.

Das von 17 auf 19 Zoll gewachsene Vorderrad der Multistrada Enduro erscheint bei zügiger Landstraßenfahrt nicht als Nachteil.

Die Seriensitzhöhe von 870 Millimetern ist fix; zwei kostenpflichtige Sondersitze mit je 20 Millimetern höher oder niedriger stellen die nötige Varianz her. Die Ergonomie stimmt beim Fahren im Sitzen wie im Stehen gleichermaßen. Dank der schlanken Fahrzeugtaille, des verstellbaren Rohrlenkers und des höhen­verstellbaren Bremspedals ist die Fahrzeugkontrolle durchweg ausgezeichnet. In der Praxis noch nicht gefallen haben die Alukoffer, die aus dem Hause Touratech stammen. Zwar liegen sie dank des abgeänderten Auspuffs relativ dicht am Motorrad an und sind auch ausreichend groß, doch das Anbringen und Abnehmen am Stahlträger war bei fünf von sechs geprüften Exemplaren arg mühsam. Besserung sollte aber wohl möglich sein. Mit montierten Koffern ist das Heck zwei Zentimeter breiter als die Front – 1,02 Meter.

Die ohnehin sehr reichhaltige Elektronik-Ausstattung der 1200 S wurde bei der Enduro noch um eine Berganfahr-Hilfe „Vehicle Hold Control“ erweitert. Sie soll bis zu Steigungen beziehungsweise Gefällen von 46 Prozent funktionieren. Alle anderen Helferlein wie Trak­tionskontrolle, Tempomat, Kurven-ABS, Wheelie-Kontrolle, LED-Kurvenlicht und schlüsselloses Startsystem funktio­nerten am Vorserientestfahrzeug einwandfrei. Beim Anlassen „jammert“ die Enduro ebenso unschön wie die 1200 S. Und wie für diese, so gibt es auch für die Enduro weder einen im Gelände sogar sehr nützlichen, sonst „nur“ angenehmen Quick­shifter noch einen automatisch rückstellenden Blinker und auch keine Reifenluftdruckkontrolle. Auch eine Navi-Integration wäre schön. Die genannten Punkte sind für uns sowohl ­angesichts des hohen Anspruchs von Ducati wie auch angesichts des hohen Preises von immerhin 19.990 Euro (plus Nebenkosten, plus Travel-Pack, plus Enduro-Pack, plus vieles andere ...) nicht recht verständlich. Denn andererseits bie­tet die Enduro, wie viele andere Modelle aus Bologna, beispielsweise mit hinterleuchteten Lenkerschaltern oder ausgeklügelten Motor- und Fahrwerksabstimmungsmöglichkeiten teilweise deutlich mehr als die Wettbewerber.

Fazit
Ducati hat bei der Konzeption der Multistrada 1200 Enduro weit nach vorn gedacht; auch die Umsetzung ist gelungen und in nahezu allen Punkten zudem sehr praxisgerecht. Für einen Hersteller, der bislang keine Offroad-Kompetenz vorzuwei­sen hat, ist diese Duc sogar ein unglaublich starker Aufschlag. Stellt sich nur die Frage, ob Ducati den nötigen langen Atem hat, seine Fans und so manchen bisherigen BMW-, KTM- oder auch Triumph-Fahrer davon zu überzeugen, dass eine 1200 Enduro viel mehr kann als eine Multistrada 1200 S, obwohl sie vollgetankt 19 Kilogramm mehr wiegt. Man darf gespannt sein.

PLUS
  • extrem starker, breitbandig nutzbarer Motor
  • sehr gute Fahreigenschaften on- wie offroad
  • sehr gutes Bremssystem
  • gute Ausstattung 
  • sehr gute Ergonomie

MINUS
  • Ausstattung nicht durchgehend top
  • Koffermontage und -demontage 
  • sehr hoher Preis


TECHNISCHE DATEN Ducati Multistrada Enduro

Motor: Zweizylinder in L-Form, flüssigkeitsgekühlt
Hubraum: 1198 ccm
Leistung: 160 PS bei 9500 U/min
Drehmoment: 136 Nm bei 7500 U/min
Getriebe: 6-Gang
Sekundärtrieb: Kette
Rahmenart: Stahl-Gitterrohrrahmen
Radstand: 1594 mm 
Federung vorn: USD-Gabel, x 48 mm, semiaktiv, 200 mm Federw. 
Federung hinten: Zentralfederbein, semiaktiv, 200 mm Federweg
Bremsen vorn: Doppelscheibenbremse, 320 mm
Bremsen hinten: Einscheibenbremse, 265 mm
Bereifung vorn: 120/70 R 19
Bereifung hinten: 170/60 R 17
Sitzhöhe: 870 mm
Gewicht : 254 kg fahrfertig
Tankinhalt: 30 l
Preise: 19.990,– Euro zzgl. NK; Travel-Pack (Alu-Koffer m. Trägern, Griffheizung, Lenkertasche) 1.665 Euro
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Stand:23 August 2019 22:34:54/test+_und_+technik/motorr%C3%A4der/starker+aufschlag_175.html Warning: fopen(cache/bca0ec61d9fd66ea15979c38ceb96540.html): failed to open stream: No such file or directory in /var/www/vhosts/tools.huber-verlag.de/httpdocs/files/trunk/Bootstrap3/files/templates/index_template.inc on line 160 Warning: fputs() expects parameter 1 to be resource, boolean given in /var/www/vhosts/tools.huber-verlag.de/httpdocs/files/trunk/Bootstrap3/files/templates/index_template.inc on line 161 Warning: fclose() expects parameter 1 to be resource, boolean given in /var/www/vhosts/tools.huber-verlag.de/httpdocs/files/trunk/Bootstrap3/files/templates/index_template.inc on line 162 Warning: chmod(): No such file or directory in /var/www/vhosts/tools.huber-verlag.de/httpdocs/files/trunk/Bootstrap3/files/templates/index_template.inc on line 163