BMW R 1200 RS und Kawasaki Z1000SX - Tourensport Vergleichstest

12.06.2015  |  Text: Christian Heim  |   Bilder: Christian Heim, Carsten Heil
BMW R 1200 RS und Kawasaki Z1000SX - Tourensport Vergleichstest BMW R 1200 RS und Kawasaki Z1000SX - Tourensport Vergleichstest BMW R 1200 RS und Kawasaki Z1000SX - Tourensport Vergleichstest BMW R 1200 RS und Kawasaki Z1000SX - Tourensport Vergleichstest BMW R 1200 RS und Kawasaki Z1000SX - Tourensport Vergleichstest BMW R 1200 RS und Kawasaki Z1000SX - Tourensport Vergleichstest BMW R 1200 RS und Kawasaki Z1000SX - Tourensport Vergleichstest BMW R 1200 RS und Kawasaki Z1000SX - Tourensport Vergleichstest BMW R 1200 RS und Kawasaki Z1000SX - Tourensport Vergleichstest BMW R 1200 RS und Kawasaki Z1000SX - Tourensport Vergleichstest BMW R 1200 RS und Kawasaki Z1000SX - Tourensport Vergleichstest BMW R 1200 RS und Kawasaki Z1000SX - Tourensport Vergleichstest BMW R 1200 RS und Kawasaki Z1000SX - Tourensport Vergleichstest BMW R 1200 RS und Kawasaki Z1000SX - Tourensport Vergleichstest BMW R 1200 RS und Kawasaki Z1000SX - Tourensport Vergleichstest
BMW R 1200 RS und Kawasaki Z1000SX - Tourensport Vergleichstest
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Mit der neuen 1200 RS hat die BMW-R-Familie sportlichen Zuwachs bekommen. Wie schlägt sie sich gegen den etablierten Sporttourer von Kawasaki?
Tourensport, Sporttouring oder auch nur „S“ wie Sport. BMW meldet sich im Segment der straßenorientierten Allrounder mit der neuen R 1200 RS zurück. Und das, nachdem die Vorgängerin mehr als ein Jahrzehnt vom Markt verschwunden war. Doch im Zuge der Modellüberarbeitung der R 1200 R haben die Münchner die Gelegenheit beim Schopf ergriffen und die RS wiederaufleben lassen. Ein günstiger Zeitpunkt in einem wiedererstarkten Motorradmarkt, bei dem
Wachstumszahlen auf eine hoffnungsvolle Zukunft deuten.


Doch die Bayern sind nicht alleine. Die Kategorie der Sporttourer wird von fast allen Herstellern mit mindestens einem Modell besetzt. Das jüngste davon, das erst im letzten Jahr ebenfalls eine Überarbeitung erfahren hat, ist die Kawasaki Z1000SX. Für den direkten Vergleich muss sich die ab Werk mit Koffern ausgestattete Version „Tourer“ mit der neuen BMW messen lassen. Beide Kontrahenten bewegen sich beim Anschaffungspreis auf beinahe gleichem Niveau, wobei die RS schon leichte Abstriche machen muss, denn die Koffer sind aufpreispflichtig. Bei Kawasaki gibt es das Gepäcksystem bei der Z1000SX Tourer bereits ab Werk. Hier wie dort schenken sich beide Hersteller in Sachen Funktionalität bei der Unterbringung der Reiseutensilien nichts. BMW ist bekannt für seine Frachtbehälter, Kawa­saki hat inzwischen dazugelernt. Vorbei die Zeiten von ausufernden Gestellen, die die Koffer vom Motorrad wegrückten und die Fahrzeugbreite auf gefühlte zwei Meter anwachsen ließen. Inzwischen ist auch bei Kawasaki das Gepäcksystem integriert und in null Komma nix abzunehmen. Angenehmerweise lassen sich alle Koffer dank integrierter Griffe auch anständig transportieren.



Völlig unterschiedliche Konzepte dagegen verfolgen BMW und Kawasaki beim Antrieb. Zweizylinder- Boxer gegen Reihenvierer. Das spaltet die Lager, denn auf was man letztlich zurückgreift, ist eine Frage des persönlichen Geschmacks. Der partiell wassergekühlte Boxer der neuesten Generation ist ein knurriger Geselle, der schon im Stand mächtig Radau macht. Wird er erst einmal in freier Wildbahn losgelassen, offenbart er sofort, warum sich Boxer-Fans nicht irren können. Kräftig schiebt er aus untersten Drehzahlen aus Ecken und Spitzkehren, ­animiert dank seines wuchtigen Drehmoments zu schaltfauler Fahrweise. Wer einmal hinter einem Boxer-Fahrer festgehangen hat, weiß, was damit gemeint ist. Wo der Boxer zuschlägt, braucht der Reihenvierer eine winzige Denksekunde, um Luft zuholen. Dabei ist das japanische Kraftpaket um knapp zwanzig PS stärker. Dennoch kann er die zur Verfügung stehende Leistung nicht ganz so aus dem Drehzahlkeller abrufen wie der Bursche aus Bayern.

Erst wenn die Drehzahlen anfangen, über die 7000er-Marke zu klettern, spielt die Kawa ihre Stärken aus, nimmt sie der BMW endlich Meter ab. Dabei faucht und schreit sie wie ein Supersportler – den vier Auspufftüten sei Dank –, ohne aber dem Fahrer mit ihrem Gebrüll auf den Geist zu gehen. Der Boxer steht dem in nichts nach. Die Klangkulisse ist beeindruckend. BMW verwendet für den richtigen Sound Auspuffklappen. Leise, wenn es in die Ortschaften geht, sportlich knackig, wenn der Boxer rennen darf.



Dass sportliche Fahrweise nicht zwangsweise zu exorbitantem Verbrauch führt, beweist der Boxer einmal mehr. Im Schnitt nuckelte er knapp unter sechs Liter durch die Ansaugrohre, während die Zett etwa einen Liter mehr brauchte, um die Brennkammern mit dem teuren Gemisch zu fluten. Mit zurückhaltender Fahrweise und bei Nutzung der jeweils gut abgestuften Sechsganggetriebe, dürfte sich der Verbrauch bei beiden aber weiter drücken lassen. Überhaupt hat BMW in Sachen Getriebe einen Schritt nach vorn gemacht. Fiel das Getriebe der Schwester-GS mit schwammigen Gangwechseln auf, gibt es bei der RS in dieser Richtung nichts zu bemängeln. Auch der Kardan funk­tioniert so, wie man das von BMW gewohnt ist und erwarten darf. In dieser Hinsicht ist die Kawasaki sowieso eine Nummer für sich. Ihr Getriebe geht so präzise durch die Schaltstufen, wie es sich jeder Fahrer wünscht, und der konventionelle Kettenantrieb ist frei von ­Ärgernissen jeder Art.

So unterschiedlich die Antriebskonzepte, so nah sind sich die Kombattanten inzwischen bei der Fahrwerkskonzeption. Der Telelever ist Geschichte. Auch BMW greift auf eine herkömmliche Upside-down-Gabel zurück und verabschiedet sich damit vom viel zitierten Alleinstellungsmerkmal. Das bleibt nur noch den RT- und GS-Modellen vorbehalten. Macht auch Sinn, denn wer Sport für sich proklamiert, sollte ­seinem Fahrer auch eine Gabel zur Verfügung stellen, die wesentlich direkter mit den Fahrbahnzuständen korrespondiert. In diesem Punkt also herrscht Gleichstand zwischen Japan und Deutschland, solange der Kunde bei BMW nicht das teure und aufpreispflichtige Dynamic ESA bestellt. Ein ­semiaktives Fahrwerk, das sich auto­matisch den Fahrbahn- und Beladungszuständen anpasst, kann Kawasaki derzeit nicht anbieten. Dennoch sind die Z-Treiber deswegen nicht zwangsläufig im Nachteil. Schließlich ist die Gabel der Kawasaki voll einstellbar, das Zentralfederbein immerhin stufenlos in Zug­stufe und Federvorspannung. Allerdings erfordert die akkurate Einstellung eine gewisse Sachkenntnis in Sachen Fahrwerksabstimmung. In der Praxis wird das für die meisten Fahrer ohnehin nicht so sehr ins Gewicht fallen.



Beide Sporttourer sind in ihrer ­Gewichtsverteilung vorderradorientiert und lassen sich zielgenau in Kurven jedweder Art einlenken, wobei die BMW durch ihren niedrigeren Schwerpunkt in Sachen Agilität leichte Vorteile verbuchen kann. Hier verlangt die Kawasaki etwas mehr Nachdruck und mehr Einsatz vom Fahrer, was sicher kein Nachteil ist, denn langweilig wird es damit auf keinen Fall. Durch die sportliche Sitzposition beider Maschinen wird man durchweg zu einer aktiveren Fahrweise verleitet, obwohl sowohl die Zett als auch die RS das lässige Bummeln und Cruisen im Touring-Modus genauso beherrschen, wie die reifenmordende Attacke, wenn zum Angriff geblasen wird. Bremsentechnisch besteht kein Zweifel, dass jederzeit genügend Kraft zur Vernichtung von Geschwindigkeit bereitsteht. ABS ist Standard und die Bremssysteme packen klar definiert zu, bei der Japanerin noch etwas bissiger als bei der BMW.

Sporttouring heißt aber auch, lange Etappen zügig zu überbrücken und auch mal Kilometer zu machen. Vorzugsweise dann auf der Autobahn. Mit ihren Verkleidungen sind beide prädestiniert, auch mal schnell zu reisen. Der Windschutz funk­tioniert an der Kawa­saki mit Vollverkleidung ebenso gut wie an der BMW, die mit Halbschale antritt. Für unterschiedliche Körpergrößen kann zudem die Windschutzscheibe bei beiden Kandidaten angepasst werden. Entsprechend gut schützen die Verkleidungen auch bei Regen oder bei Schmuddelwetter.

Schräglagenfreund. Die RS macht keinen Hehl aus ihren Anlagen und lässt sich gerne forsch über winklige Landstraßen treiben, beherrscht das lässige Touren aber ebenso. Mit Koffern und Topcase wird sie zum vollwertigen Reisemotorrad.

Wer mehr Wert auf Touring legt, wird an der einen oder ­anderen Regendusche nicht vorbeikommen. Um den widrigen Fahrbahnzustän­den Rechnung zu tragen, setzen unsere Allrounder auf allerlei elektronische Fahrassistenzsysteme. Kawasaki bietet dem Fahrer zwei Fahrmodi und eine dreistufige Traktionskontrolle. Während im offenen Modus die volle Leistung ans Hinterrad weitergereicht wird, kappt die Elektronik im Low-Modus die Leistung um 25 Prozent. Wobei das nicht notwendig wäre, denn das geschmeidige Triebwerk hängt so sauber am Gas, dass der Fahrer mit etwas Gefühl in der rechten Hand auch im Full-Modus keine Überraschungen befürchten muss.

BMW bietet gleich ein komplettes Elektronikpackage an, das im aufpreispflichtigen Dynamic-Pro-Paket insgesamt vier Fahrmodi bereitstellt. Auch hier gibt es eine Regenoption, bei der die Leistung gekappt wird. Gleichzeitig regelt auch die Traktionskontrolle sensibler und greift früher ins Geschehen ein. Doch auch hier kann der Fahrer letztlich der Herr der Umstände bleiben: der ganze elektronische Kram lässt sich auch abschalten. Denn auch der Boxermotor ist ein williger Geselle, die Abstimmung des Ride-by-wire durchweg so gelungen, dass die Gashand noch ­immer der wichtigste Faktor in Sachen Fahrsicherheit bleibt. Doch wie auch immer, sicher und komfortabel tragen beide Sporttourer ihre Fahrer zum Ziel.

Vor allem in Sachen Gepäckunterbringungen. Auch hier herrscht ein Kopf-an-Kopf-Rennen. Kawasaki gibt jeweils 28 Liter Stauvolumen für seine Koffer an, bei BMW sind es 31 Liter rechts und 32 Liter links. BMW bietet dazu zwei verschiedene Topcases an, ­Kawasaki bis dato leider keins. Auch beim Zubehör können Kunden bei BMW auf ein schier endloses Sortiment zugreifen. Das fängt bei den verschiedenen Technikpaketen an und endet bei der Reiseausstattung. Egal ob Schaltautomat, semiaktives Fahrwerk oder ­Navigationsinstrument, bei BMW bleiben in dieser Hinsicht fast keine Wünsche offen. Kawasaki ist zumindest bei der Technik noch im Hintertreffen. Die Goodies, die man in München anbietet, hat Akashi noch nicht im Sortiment. Dafür kann vom Tankrucksack über den Akrapović-Auspuff bis hin zur ge­tönten Windschutzscheibe die Z1000SX von ihrem Fahrer weiter aufgewertet und individualisiert werden. Natürlich treibt auch das den Preis in die Höhe. Doch selbst wenn man die Kawa vollausstatten würde, es bliebe unterm Strich eine Differenz von mehreren tausend Euro im Gegensatz zu einer voll­ausgestatteten RS. Im Trimm der Testmaschine sind nämlich um die 18.000 Euro fällig.

Welche Maschine in den Fokus der Entscheidung fällt, ist aber letzten Endes nicht nur eine Frage des Geldbeutels, sondern vor allem der persönlichen Präferenzen. Boxer oder Reihenvierer, Kardan oder Kette, Hightech gegen gereifte Technik – das muss jeder für sich entscheiden. Spaß machen die neuen Sporttourer allemal. Ihre aktive Sitzposition holt den Sportler aus jedem Fahrer, animiert zu Schräglagenräuberei und garantiert nebenbei auch jede Menge Fahrspaß. Um das Vergnügen komplett zu machen, bieten sie als Allrounder aber gleichzeitig die geforderte Tourentauglichkeit, nicht nur beim Gepäck, sondern auch bei Ergonomie und Windschutz. Wer sich jetzt nicht sicher ist, wie die Wahl ausfallen soll: ab zum nächsten Händler und Probe fahren.
 

Fazit BMW R 1200 RS

Mit der RS hat BMW zweifellos die sportlichste R seit einer gefühlten Ewigkeit im Programm. Mit frischem Design, deutlichen Anleihen aus dem Supersportbereich, dem grandiosen Boxer und der Loslösung vom Telelever, buhlt BMW frech um Käuferschaft, die sich bisher bei anderen Marken zuhause fühlt. Und das dürfte gelingen. Das Konzept ist stimmig, die Fahrleistungen sind mehr als ausreichend für öffentliche Straßen, dazu kommt eine schier endlose Liste an Ausstattungsmöglichkeiten. Das dürfte nicht nur sportliche ­Fahrer anlocken, sondern auch die reisefreudigen Motorradler, die hin und wieder gerne die Koffer abnehmen, um sich ohne Ballast auszutoben. Mit dem Wasserboxer steht zudem ein über alle Zweifel erhabener Antrieb zur Verfügung, der in allen Lagen zu überzeugen weiß. Einzig die Aufpreisliste dürfte so manchem die Tränen in die Augen treiben. Denn BMW verlangt für seine Extras den tiefen Griff ins Portemonnaie. Und das ist mitunter auch kaufentscheidend.
 

Fazit Kawasaki Z1000SX Tourer

Kawasaki ist mit seinem Sporttourer schon etwas länger am Markt und hat über die Jahre die Z1000SX wie einen guten Wein reifen ­lassen. Dabei hat man sehr viel Wert auf den Erhalt des Charakters der Zett gelegt. Zwar kann sie nicht mit dem Neuesten vom Neuen aufwarten, was die Motorradindustrie zu bieten hat – muss sie aber auch nicht. Mit dem bärenstarken Reihenvierzylinder steht ein geschmeidiges Triebwerk mit enormer Bandbreite zur Verfügung, das den sportlich-rasanten Auftritt ebenso beherrscht wie das gelassene Dahingleiten. Und auch wenn kein elektronisches Fahrwerk geordert werden kann, die Ingenieure haben ihren Job verstanden und der Z1000SX die richtigen Attribute spendiert, um auf den ­Asphaltbändern zu überzeugen. Sie ist ein durch und durch ehrliches Motorrad, das seinem Fahrer viel Selbständigkeit bietet und auch abverlangt. Und auch preislich liegt sie angesichts der serienmäßigen Koffer schon in der Grundausstattung deutlich vor der BMW.
 
TECHNISCHE DATEN BMW R 1200 RS

Motor: luft-/wassergekühlter Viertakt-Zweizylinder-Boxermotor
Hubraum, Bohrung x Hub: 1170 ccm, 101,0 x 73,0 mm
Leistung: 125 PS (92 kW) bei 7750 U/min
Drehmoment: 125 Nm bei 6500 U/min
Getriebe/Endantrieb: 6-Gang, Kardanwelle
Rahmen: Stahl-Gitterrohrrahmen
Federung vorn: Upside-down-Telegabel, Standrohr-x 45 mm, Federweg 140 mm
Federung hinten: Paralever-Einarmschwinge aus Leichtmetall, Federweg 140 mm, manuell einstellbar / mit Dynamic ESA Vorspannung und Dämpfung elektronisch einstellbar
Bremsen vorn: 2 x 320-mm-Scheibenbremse, Vierkolben-Festsättel, ABS
Bremsen hinten: 276-mm-Scheibenbremse, Doppelkolben-Schwimmsattel, ABS
Bereifung: 120/70 ZR 17 vorn, 180/55 ZR 17 hinten
Fahrwerksgeometrie: Radstand 1527 mm, Sitzhöhe 820 mm 
Gewicht fahrfertig: 236 kg
Tankinhalt: 18 Liter
Farben: Granitgrau metallic matt / Lupinblau metallic
Garantie: zwei Jahre Gewährleistung
Grundpreis: 13 500,– Euro
 
TECHNISCHE DATEN Kawasaki Z1000SX Tourer

Motor: flüssigkeitsgekühlter Viertakt-Reihenvierzylinder
Hubraum, Bohrung x Hub: 1043 ccm, 77,0 x 56,0 mm
Leistung: 142 PS (104,5 kW) bei 10000 U/min
Drehmoment: 111 Nm bei 7300 U/min
Getriebe/Endantrieb: 6-Gang, Kette
Rahmen: Aluminium-Doppelprofil-Rückgratrahmen
Federung vorn: Upside-down-Telegabel, Standrohr-x 41 mm, Federweg 120 mm, voll einstellbar 
Federung hinten: Zweiarmschwinge aus Leichtmetall, Monofederbein, Zugstufe und Federbasis, stufenlos einstellbar, Federweg 138 mm
Bremsen vorn: 2 x 300-mm-Scheibenbremse, Vierkolben-Festsättel, ABS
Bremsen hinten: 250-mm-Scheibenbremse, Einkolben-Schwimmsattel, ABS
Bereifung: 120/70 ZR 17 vorn, 190/55 ZR 17 hinten
Fahrwerksgeometrie: Radstand 1445 mm, Sitzhöhe 820 mm
Gewicht fahrfertig: 231 kg
Tankinhalt: 19 Liter
Farben: Candy Lime Green, Metall Carbon Grey, Candy Fire Red
Garantie: zwei Jahre
Grundpreis: 13 595,– Euro
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Stand:08 July 2020 10:14:15/test+_und_+technik/motorr%C3%A4der/tourensport+-+vergleichstest_175.html Warning: fopen(cache/4197b1fc0e3510dd4efd42bf3870ffcf.html): failed to open stream: No such file or directory in /var/www/vhosts/tools.huber-verlag.de/httpdocs/files/trunk/Bootstrap3/files/templates/index_template.inc on line 160 Warning: fputs() expects parameter 1 to be resource, boolean given in /var/www/vhosts/tools.huber-verlag.de/httpdocs/files/trunk/Bootstrap3/files/templates/index_template.inc on line 161 Warning: fclose() expects parameter 1 to be resource, boolean given in /var/www/vhosts/tools.huber-verlag.de/httpdocs/files/trunk/Bootstrap3/files/templates/index_template.inc on line 162 Warning: chmod(): No such file or directory in /var/www/vhosts/tools.huber-verlag.de/httpdocs/files/trunk/Bootstrap3/files/templates/index_template.inc on line 163