Triumph Tiger 1200 – Fahrbericht

08.12.2017  |  Text: Matthias Hirsch  |   Bilder: Werk
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Triumph Tiger 1200 – Fahrbericht
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Nein, wir schreiben jetzt nicht, dass Triumph der großen Tiger die Krallen geschärft hat. Betrachten wir es nüchtern und sagen die Tiger wurde kräftig überarbeitet und heißt ab sofort Tiger 1200 statt Tiger Explorer. Wir sind die Topmodelle XCA und XRT in Andalusien bereits gefahren.
Die 1200er Tiger hat mir persönlich von Anfang an sehr gut gefallen. Ich mag Dreizylinder und der 1200er war vom Start weg ein sehr potenter Geselle. Dass die dicke Tiger schon immer auch ein Gewichtsproblem hatte, Schwamm drüber. Mein persönliches Übergewicht übertrifft das der Tiger im Vergleich zur Konkurrenz bei weitem. Und außerdem hat die Tiger 1200 abgespeckt. Bis zu 11 Kilo, abhängig von der Modellversion, sind runter - würde mir auch nicht schaden. Das nutzt der Triumph aber wenig, denn sie muss sich eben der Konkurrenz stellen und sich vergleichen lassen, was mir glücklicherweise erspart bleibt. Kurz gesagt: Wir sind dicke Kumpel, die Tiger 1200 und ich. Und daran wird sich auch nix ändern.



Abhängig vom gewünschten Einsatzzweck bietet Triumph zwei unterschiedliche Varianten an: Die XR kommt mit Gussrädern und zielt mehr auf Straßeneinsatz, die XC hat Drahtspeichenräder und ist damit auch für den Einsatz abseits der Straße gut gewappnet. Dazu gibt es drei Ausstattungsvarianten: Die Basis als Einsteiger, eine mittlere und eine Topausstattung. Macht insgesamt fünf verschiedene Modellen. Ja es sind fünf und nicht sechs, denn von der XC gibt es keine Basisvariante. Wir sind die Topvarianten XRT und XCA gefahren. Die Ausstattung kann sich dann durchaus sehen lassen und darf als weitgehend komplett bezeichnet werden: LED-Beleuchtung rundum, Tagfahrlicht, Kurvenlicht, elektrisches Fahrwerk, dynamische Traktionskontrolle, Kurven-ABS, schlüssellose Zündung, Schaltassistent, Griff- und Sitzheizung, Tempomat, elektrisch verstellbarer Windschild, farbiges TFT-Display, beleuchtete Schaltereinheit und fünf (XRT) beziehungsweise sechs Fahrmodi (XCA). 

Das hat natürlich seinen Preis. Für die Tiger Explorer XCA sind 19.950 Euro fällig, die XRT kommt auf 18.750 Euro. Die mittlere Austattungsvariante kostet 17.650 Euro (XCX) respektive 16.650 Euro (XRX), hier sind elektronisches Fahrwerk, Kurven-ABS und dynamische Traktionskontrolle enthalten. Die Basisvariante Tiger 1200 XR ist für 14.700 Euro käuflich zu erwerben. Schauen wir einmal zur Konkurrenz. Eine vergleichbar ausgestattete R 1200 GS kommt auf 19.540 Euro, liegt also auf ähnlichem Niveau. Triumph bietet für die Tiger 1200 (ähnlich wie BMW) zwei unterschiedliche Koffersätze an: eines aus Kunststoff und eines aus Aluminium. Die Kunststoffboxen kommen auf 540 Euro, das Topcase inklusive Halterplatte auf 500 Euro. BMW verlangt bei der GS mit 1.221 Euro etwas mehr für Koffer und Topcase.



Widmen wir uns nun dem Herzstück der Tiger 1200: der Reihendreier. Hier hat Triumph ordentlich Hand angelegt, den größten Teil des Abspeckpotentials musste der Antrieb tragen, über 4 Kilo. Dies hat aber keinerlei Einfluss auf seine inneren Werte. Mit 141 PS bei 9350 Umdrehungen steht mehr als genug Leistung zur Verfügung, die bis zu 122 Nm bei 7600 Umdrehungen sorgen jederzeit für ordentlichen Schub. Schon bei niedrigsten Drehzahlen nimmt der Drilling sauber Gas an und legt mit steigender Drehzahl gleichmäßig Kohlen nach. Die Leistungsentfaltung ist recht linear, aufgrund der gebotenen Performance aber alles andere als langweilig. Der Boxer mag im Keller noch direkter und härter Punchen, nach oben geht ihm dann doch die Puste aus. Und hier hat die Tiger 1200 noch ordentlich Luft für den zweiten Atem. Dabei zeigt sie trotz der gebotenen Power beste Manieren. Die Gasannahme geriet vorbildlich und lässt den Fahrer die Leistung hervorragend dosieren. Dies gilt selbst für den Sportmodus, auch hier kein hektisches Geruckel, sondern einfach nur direkteres Ansprechverhalten.

Dazu läuft der Reihendreier recht weich, hat gerade so viel Vibrationen, wie man sie sich von einem Verbrenner wünscht. Viel besser ist auch das früher nervige Pfeifgeräusch des Motors. Zwar ist es noch vorhanden, allerdings deutlich leiser und weniger penetrant. Entsprechend nimmt man den wirklich gelungenen Sound der Triumph besser wahr. Und apropos gelungen: Dies gilt auch für den hervorragend funktionierende Schaltassistenten. Der arbeitet sowohl nach oben als auch nach unten einfach nur tadellos. Schon nach kurzer Zeit will man die Schalthilfe nicht mehr missen! Die degradiert den Kupplungshebel zur Anfahrhilfe.



Doch entern wir erst einmal der Arbeitsplatz der Tiger 1200. Der ist mit 835 Millimetern noch erträglich, lässt sich aber auch auf 855 Millimeter umbauen. Ist dies noch zu hoch, kann man auf die Low-Variante zurückgreifen. Die hat eine flachere Sitzbank und gekappte Federwege, was zu einer Sitzhöhe von 790 Millimetern führt. Ich fühle mich auf den 835 Millimetern recht wohl und bin sehr komfortabel auf dem gut gepolsterten Fahrersitz untergebracht. Übrigens für den kompletten Fahrtag und nicht nur für wenige Stunden. Der breite Lenker ist 2 Zentimer näher an den Fahrer gerückt, was zu einer aufrechten Körperhaltung führt. Dazu gesellt sich der sehr angenehme Kniewinkel (trotz der niedrig gewählten Sitzhöhe) und alles zusammen ergibt eine (für mich) sehr gelungene Fahrergeometrie. 

Dem Auge schmeichelt das sehr gut ablesbare TFT-Display, in der Topausstattung mit sechs unterschiedlichen Ansichten. Ob man die wirklich braucht, lassen wir mal dahingestellt. Wirklich gelungen – vor allem, weil man häufig davon Gebrauch macht – ist die Bedienung. Für die Fahrmodi gibt es einen eigenen Schalter der direkt zur Auswahl der einzelnen Modi führt. Diese wählt man über einen kleinen Joystick unterhalb des Blinkers. An die Anordnung muss man sich kurz gewöhnen, ich habe einige Male geblinkt, obwohl ich das Menü steuern wollte. Nach kurzer Zeit hatte ich das hinter mir und die Bedienung funktionierte einwandfrei. Nach rechts oder links gelangt man in die gewünschten Menüs, oben oder unten steuert die Wahlmöglichkeiten, beispielsweise die Einstellung des elektronischen Fahrwerks. Dann noch kurz per Druck bestätigen – fertig. Trotz der hohen Ausstattung und den damit verbundenen Einstellmöglichkeiten ist die Bedienung absolut intuitiv.



Genug der Theorie, es geht auf die Straße mit der Tiger 1200. Und zwar auf ein sehr breites Spektrum an asphaltierten Verbindungsstrecken. Los geht es mit einem Stück Autobahn, die Gruppe zieht sich etwas auseinander und da ich Schluss dieser fahre, muss ich ordentlich am Kabel ziehen, um sie wieder einzuholen. Der Tacho steigt auf über 180 km/h, die Triumph liegt dabei wie das sprichwörtliche Brett, allerdings sind wir auch ohne Gepäcksystem unterwegs. Als Fahrer ist man dabei sehr gut geschützt, die Scheibe bietet in der obersten Einstellung hervorragenden Windschutz und dies ohne störende (und laute) Verwirbelungen. In der niedrigsten Stellung ist der Oberkörper entlastet und der Helm liegt im Fahrtwind. Die Power des Reihendreiers verleiht der Tiger 1200 ein sehr souveränes Fahrgefühl, ein kurzer Dreh am Gasgriff und die Blechlawine liegt hinter mir - die Gruppe ist wieder eingeholt.

Wir verlassen die ungeliebte Schnellstraße und wechseln auf winklige, gut ausgebaute Gebirgsstraßen. Jetzt spürt man die fehlenden Pfunde recht deutlich, die Tiger lenkt leichter und direkter ein, wirkt nicht so kopflastig wie die Vorgängerin. Dementsprechend hat sich das Handling spürbar verbessert. Enge Kehren fahren sich merklich einfacher, die 1200er folgt gut kontrollierbar der eingeschlagenen Linie. Dies gilt auch für lange und schnelle Bögen, auch hier gilt anpeilen und durchziehen. Ein weiterer Fortschritt ist Triumph bei der Bremse gelungen. Die Vorgängerin bremste zwar gut, der Druckpunkt war allerdings schwammig und die Dosierung nicht einfach. Damit ist jetzt Schluss, die Bremboware an der Front bietet einen tollen Druckpunkt, ist gut dosierbar und liefert sehr gute Verzögerung bei geringen Bedienkräften. 

Erst bergab drängt sich das noch immer recht hohe Gewicht in den Vordergrund, dann schiebt die Triumph über das Vorderrad. Kommt dann noch die Bremse dazu, taucht die Front ein und das Heck wird sehr leicht. Bereits bei normalem Anbremsen auf Kehren rattert hinten das ABS, zwar bleibt die Triumph stabil, aber ein ungutes Gefühl kommt dennoch auf. Womit wir dann auch final beim Fahrwerk angekommen sind. Und hier habe ich tatsächlich was zu meckern. Das hat weniger mit dem Fahrwerk zu tun, als mit der Art wie Triumph es mir präsentiert. Denn der Hersteller spricht von TSAS an Front und Heck. TSAS bedeutet Triumph Semi Active Suspension, also semiaktive Steuerung. Tatsächlich ist die Front zwar elektrisch einstellbar, entweder manuell oder über die Fahrmodi, allerdings wird die Dämpfung nicht semiaktiv geregelt. Wäre dies der Fall, könnte die Gabel beim Bremsen reagieren, so bewegt sie sich innerhalb der gewählten Einstellung. Semiaktiv geregelt wird „nur“ am Heck.



Das Gute daran: Den Qualitäten des Fahrwerks und speziell der Gabel tut dies keinen Abbruch. Schon mit der Fahrwerkeinstellung „Normal“ lässt es sich gut leben beziehungsweise fahren. Das Fahrwerk zeigt sich schluckfreudig und ausreichend straff gedämpft. Zwar spürt man speziell am Heck wie die Federelemente arbeiten, aber die Dämpfung verhindert Pumpbewegungen und nimmt Unebenheiten gekonnt auf. Richtung „Sport“ geht es zwar noch straffer, dann geht allerdings das sensible Ansprechverhalten flöten und die Federelemente arbeiten etwas bockig. Wirklich sportlich will die Tiger 1200 ohnehin nicht bewegt werden. Schneller, flüssiger Fahrstil entspricht viel mehr ihrem Wesen als hektische Beschleunigungs- und Bremsmanöver. So lässt sich die Triumph komfortabel und zügig durch die Landschaft bewegen. Der Motor schiebt mächtig an, auch enge Kurven lassen sich problemlos im großen Gang fahren. 

Fazit Triumph Tiger 1200

Die Tiger 1200 hat ihren Charakter bewahrt und ist an vielen Stellen spür- und erfahrbar verbessert. Sie fährt sich handlicher und weniger kopflastig als bisher, die neuen Bremsen sind ein deutlicher Schritt nach vorn. Das Fahrwerk spricht sensibel an, fühlt sich auf der Komfortseite deutlich wohler als mit sportlicher Härte. Vorbildlich ist die Fahrerunterbringung und der Wetterschutz, den elektrisch verstellbaren Windschild gibt es in dieser Fahrzeuggattung nur bei Triumph. Trotz Diät drückt die Tiger 1200 noch immer einiges an Kilos zu viel auf die Waage. Und die stehen einem dann bei sportlichem Einsatz doch im Weg. Im Sinne der Reise ist die Triumph allerdings eine der besten Reiseenduros, gerne auch zügig bewegt.

Fahrerausstattung:
Helm Arai Tour-X 4, Jacke Stadler 4All Pro, Hose Stadler Ace II Pro
 

TECHNISCHE DATEN Tiger 1200 XCx

Tiger 1200 XR: 14.700 Euro
Tiger 1200 XRX: 16.650 Euro
Tiger 1200 XRT: 18.750 Euro
Tiger 1200 XCX: 17.650 Euro
Tiger 1200 XCA: 19.950 Euro

Motor: Reihen-3-Zylinder-4-Takt-Motor, Flüssigkeitsgekühlt, vier Ventile pro Zylinder
Hubraum: 1.215 ccm
Leistung: 141 PS (104 kW) bei 9.350/min
max. Drehmoment: 122 Nm bei 7.600/min
Verdichtung: 11 : 1
Gemischaufbereitung: elektronische Einspritzung
Kupplung: Mehrscheiben im Ölbad, hydraulisch betätigt
Anzahl Gänge: Sechsganggetriebe
Endantrieb: Kardan
Rahmen: Stahl-Gitterrohrrahmen
Federung vorne: 43 mm Upside-Down-Gabel, elektronisch einstellbar
Federung hinten: Einarmschwinge mit Zentralfederbein, elektronisch einstellbar, semiaktive Dämpfung
Federweg vo/hi: 190/193 mm
Reifen vorne: 120/70 R19
Reifen hinten: 170/60 R17
Bremse vorne: Schwimmende 305 mm Doppelbremsscheiben, Brembo 4-Kolben-Monoblock-Radialsättel, ABS abschaltbar
Bremse hinten: 282 mm Einzelscheibe, Nissin Doppelkolben-Schwimmsattel, ABS abschaltbar
Breite: 830 mm mm
Höhe: 1.470 mm
Sitzhöhe: 835/855 mm
Radstand: 1.520 mm
Nachlauf: 99,9 mm
Trockengewicht: 248 kg
Tankinhalt: 20 Liter
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Stand:21 June 2018 16:09:55/test+_und_+technik/motorr%C3%A4der/triumph+tiger+1200+-+fahrbericht_171208.html