Electra Glide Ultra Classic, VN1700 Voyager und Vision Tour - V2 Tourer-Vergleich

08.12.2009  |  Text: Ulf Böhringer  |   Bilder: fbn
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Electra Glide Ultra Classic, VN1700 Voyager und Vision Tour - V2 Tourer-Vergleich
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Wenn voll verkleidete Motorräder gefragt sind, die schon ohne Besatzung mindestens 400 Kilogramm wiegen, einen V2-Motor besitzen, über eine Geschwindigkeits-Regelanlage verfügen und eine ordentliche Musikanlage aufweisen, gibt es - seit neuestem - genau drei Modelle: Harley-Davidson Electra Glide Ultra Classic, Kawasaki VN1700 Voyager und Victory Vision Tour.
 Eben diese drei Tourendampfer haben wir genommen und sind mit ihnen während fast 3.000 Kilo­metern Teststrecke teils artgemäß, also cruisend, auf Autobahnen und Bundesstraßen, teils aber auch möglichst dynamisch auf kleinen und sogar kleinsten Alpenstraßen und -pässen unterwegs gewesen. Von Frankfurt bis Ancona ging die meist schnelle Reise. Die Frage, ob man Motorräder wie unsere drei Testkandidatinnen wirklich braucht, stellen wir nicht. Es gibt sie, und es gibt sie nur deshalb, weil es Leute gibt, die sie faszinierend finden und ­kaufen. Harleys „Ultra“ beispielsweise, satte 26.000 Euro teuer, rangierte im Mai, also am Ende der zulassungsstärksten Monate des Jahres 2009, mit 114 in Deutschland verkauften Exemplaren etwa gleichauf mit dem Sporttourer ­Triumph Sprint ST auf Rang 108 und weit vor einer Honda Pan European, ­einer Moto Morini GranPasso oder 
einer Moto Guzzi Stelvio.

Während die Harley-Davidson Electra Glide Ultra Classic in ihrer Grundkonzeption eine alte Bekannte ist, die fürs Modelljahr 2009 durch einen neuen Rahmen allerdings eine wesentliche Verbesserung erfuhr, sind die anderen beiden Kandidatinnen neu auf dem Markt. Regelmäßige RM-Leser kennen beide: Die Kawasaki VN1700 Voyager aus Heft 4 dieses Jahres („Die neue Üppigkeit“), die Victory Vision Tour aus der vorigen Ausgabe („Vision wird Wirklichkeit“). Auch die aktuelle Basisversion der Ultra Classic, die Electra Glide, haben wir erst in RM 2009/3 ausführlich vorgestellt. Das dort Geschriebene gilt im Wesentlichen natürlich auch für die Ultra. Deshalb verzichten wir auf eine detaillierte Vorstellung der drei Kan­didatinnen und stellen vor allem die Unterschiede zwischen ihnen heraus.



Normalbetrieb: Alles paletti
Gehen wir’s gemütlich an, dann beherrschen alle drei ihr Metier. Der Harley ist dann besonders anzumerken, wie gereift sie ist: Alles passt, alles funktioniert geschmeidig, nichts passiert zufällig. Der Motor schüttelt sich im Stand wie ein nasser Hund und massiert die Besatzung gleich mit, gibt sich aber in Fahrt sanft wie ein BMW-Reihensechszylinder. Dass der luftgekühlte, 1.584 Kubikzentimeter große V2-Motor mit 82 PS Spitzenleistung angesichts der Fahrzeugmasse nicht der Stärkste ist, fällt in diesem Fahrmodus nicht weiter auf, denn sein Drehmoment erfüllt mit einem Spitzenwert von 129 Newtonmetern bei allerdings erst 3.500 Umdrehungen fast alle Bedürfnisse und zudem sind die Gänge prima abgestimmt. Außerdem funktionieren die Gangwechsel perfekt. Eine besondere Erwähnung wert ist der ­Serien-Sound der Harley: In diesem Vergleich kommt bei ihr am meisten rüber; offenbar verfehlt die aufwendige Klappensteuerung der Auspuffanlage ihren Zweck nicht.

Die Kawa (17.995 Euro) kann’s soundtechnisch im Leerlauf noch ein wenig besser: Ihr wassergekühlter V2-Motor, exakt 1.700 Kubikzentimeter groß, brabbelt dermaßen sonor aus den beiden Auspuffrohren, dass es schon fast gänsehautverdächtig ist. Im Bummel-Modus gehen auch die 73 PS Spitzen­leistung in Ordnung, weil die Dreh­momentkurve flach verläuft und das maximale Drehmoment von 136 Newtonmetern auch schon bei 2.750 Umdrehungen anliegt. Auch bei ihr funktioniert das Getriebe einwandfrei, der als Folge des sehr hohen Windschilds prächtige Windschutz stellt sich als weiterer Wohlfühlfaktor heraus. Auch der untere Teil der Verkleidung schützt besser als bei der Harley, bei der exakt in Höhe der Kniescheiben ein permanenter Luftstrom zu registrieren ist, der bei kühlen Temperaturen lästig sein kann.



Die Victory Vision Tour (21.990 Euro), von uns noch als 2009er Modell gefahren, lässt bereits bei verhaltenem Gasgeben spüren, dass sie den bei ­weitem stärksten Motor besitzt: Die Leistungswerte lauten auf 92 PS bei 4.900 Um­drehungen bzw. 148 Newtonmeter bei 3.250 Touren. Man spürt es einfach: Mit vollen Hosen ist gut stinken. Noch nicht einmal das sehr hohe Leergewicht von 412 Kilogramm fällt deshalb negativ auf. Vom Sound her ist die Vision ­dagegen unterdurchschnittlich, das Getriebe kann mit zwei kleinen Ausnahmen überzeugen. Erstens lässt sich der Leerlauf im Stand nicht immer auf Anhieb finden, zweitens fehlt ihr im Serientrimm eine Schaltwippe. Immerhin hilft der üppige Zubehörkatalog. Dagegen spielt der Windschutz der Victory in ­einer einsamen Liga: Die elektrisch in Höhe und Neigung verstellbare Scheibe dokumentiert einfach den „State of the Art“ – so muss es sein. 

Wenn‘ schneller dahingeht
Gemeinsam ist allen drei Tourendampfern, dass ihre Fahrwerke im gemäßigten Modus unproblematisch funktionieren, dass ihre ABS-Bremsanlagen sicher und stabil, wenn auch nicht auf denkbar ­kürzestem Wege verzögern und dass sie sich am wohlsten fühlen, wenn man auf kräftige Schräglagen und scharfe Fahrmanöver verzichtet.

Aber die kann’s ja auch mal geben, und manchmal will man sie ja sogar. Kennen Sie die Felbertauernstraße? Sie führt in weiten Kurven über den Alpenhauptkamm von Mittersill im Salzburger Land nach Lienz in Osttirol. Wir sind sie bei null Verkehr im Dunkeln ­hinaufgeprescht, stets hart an der Schräglagengrenze. Hier zeigt sich die Vision dank ihres starken Motors und der guten Schräglagenfreiheit als sehr brauchbar. Die Harley kann mithalten, primär des noch besseren Fahrwerks wegen. Es gleicht ihre leichten motorischen Schwächen aus. Die Kawa muss mit der roten Laterne vorlieb nehmen: Weder Motor noch Fahrwerk können punkten; bei ihr sprühen die Trittbretter schon Funken, wo die anderen beiden Tourendampfer noch „eine Handbreit Wasser unterm Kiel“ haben.



Ortswechsel: Passo Pian delle Fugazze im Trentino, Passo Duran, Passo Giau oder die 52 Kilometer lange Strecke über den Monte Grappa im Veneto: Hier gibt die Harley den Ton an, ohne dass sie 
die Victory freilich auch nur um einen Meter abhängen könnte. Die Ultra, mit dem in diesem Vergleich kürzesten Radstand gesegnet, lässt sich auf extrem ­engen, kurvenreichen Straßen spürbar leichter fahren. Was auf ihr  – vergleichsweise – spielerisch geht, erfordert auf der Victory etwas mehr Einsatz und ­Voraussicht. Erstaunlich jedenfalls, dass ein Bike mit einem Radstand von 
1.670 Millimetern (Harley: 1.625 mm, Kawa: 1.665 mm) und dem riesigen Buck­horn-Lenker überhaupt zu Fahrmanövern in der Lage ist, wie wir sie ihm ­abverlangt haben. Ohne Schweißperlen auf der Stirn des Fahrers, versteht sich. 

Während die Harley als letzte mit den Trittbrettern scharrt, finden bei der Victory zwar spät, dann aber vehement unnachgiebige Teile Bodenkontakt. Richtig arbeiten muss der Kawa-Fahrer: Er verfügt über die geringste Leistung, weshalb er den Motor öfter ausquetschen muss. Zudem sieht er sich genötigt, vor Kurven mehr Tempo wegzunehmen als die anderen Fahrer, deren Bikes mehr Kurvenspeed vertragen. Nein, eilig darf man’s mit der Voyager nicht haben. Auch deshalb, weil sie – unabhängig vom gewählten Tempo – in jedem Fall die durstigste ist und deshalb stets als Erste zum Tankstopp fordert: Mit durchschnittlich 7,5 Litern liegt sie fast einen Liter über der Harley (6,6 Liter) und auch deutlich über der Victory (6,8 Liter). Ärgerlich ist insbesondere, dass das Kawa-Reservelicht oft schon nach kaum über 200 gefahrenen Kilometern aufleuchtet. Als Erläuterung zum relativ hohen Harley-Verbrauch sei angemerkt, dass ihr recht stark vor­eilender Wegstreckenzähler den nominell günstigen Verbrauch von 6,35 Litern deutlich relativiert. 



Komfort: alles bestens
Kommen wir zum wohl wichtigsten ­Kapitel, dem Fahrkomfort. Denn was sonst soll den Ausschlag dafür geben, sich solch einen Dampfer anzuschaffen! Am meisten Platz bietet die Victory. Trotz der niedrigen Sitzhöhe von 673 Millimetern (Harley: 715 mm, Kawa: 730 mm) ist der Fahrer ausgesprochen bequem untergebracht, ein Rundrücken mag sich auch auf extrem langen Etappen nicht einstellen. Die Vison ermöglicht sogar das vollständige Ausstrecken der Beine, denn die seitlichen Ausleger, als Schutz vor Beschädigungen im Falle eines Umfallers gedacht, bieten Zusatzplatz. Ein großer Vorteil ist bei ihr, dass der Fahrer nicht auf dem hinteren Zylinder sitzt, sondern hinter ihm platziert ist. Die Hitze-Abstrahlung des Triebwerks ist deshalb auf der Victory bei weitem nicht so lästig wie auf der Harley und der Kawa, die an heißen Sommertagen bei Stadt-Durchquerungen eine ausgeprägte Leidensfähigkeit verlangen. Der 2009 von Harley eingeführte Plastik-Hitzeabweiser hilft nur marginal, wenn überhaupt. 

Besonders in Szene setzen kann sich die Victory auf langen Strecken und bei höherem Tempo dank ihrer elektrisch verstellbaren Scheibe. Ist’s heiß und fährt man langsam(er), bleibt sie unten; soll’s insbesondere bei kühleren Temperaturen mal schnell vorwärts gehen: rauf damit, Knopfdruck genügt. Allerdings zieht es dann von hinten. Wichtiger aber ist, dass wegen der großen Distanz zwischen Windschild und Fahrer Turbulenzen ­außen vor bleiben; die relativ niedrige Harley-Serienscheibe nervt diesbezüglich total und ist zudem laut. Die hohe Kawa-Scheibe ist in diesem Punkt besser, ärgert aber insbesondere bei leichtem Regen und Gischt: Durchblick null. Halten und putzen ist unvermeidlich.

Gepäck: Platz da!
Nicht unwesentlich bei einem Touring-Dickschiff ist der Gepäcktransport. ­Harley und Kawa schenken sich hier nichts, weil die Kawa-Gepäckbehälter denen der Ultra ja ohnehin fast 1:1 entsprechen. Anders die Victory: Ihr riesiges, wenn auch unkonventionell geformtes Topcase fasst wider Erwarten ebenfalls zwei Integralhelme, überzeugt aber insbesondere durch seine Höhe. Die Seitenkoffer, von riesigen, mit Gasdruckfedern versehenen Kunststoffklappen verschlossen, schlucken zwar allerlei, lassen sich wegen der relativ geringen Öffnungsmaße aber nicht gerade einfach beladen. Passgenaue Innentaschen erscheinen bei allen Bikes unerlässlich, denn die Gepäckkoffer lassen sich entweder gar nicht oder nur beschwerlich abnehmen. Für die Victory wie die Harley gibt’s solche Taschen als Original-Zubehör. Kawa-Besitzer hingegen müssen auf Fremdprodukte zugreifen. Die Harley-Taschen passen hier übrigens perfekt...

Am aussagekräftigsten in punkto Fahrkomfort war aber wohl die Äußerung des Kollegen, der sich an diesem Herbsttag um 19.30 Uhr an der Autobahn-Raststätte Holzkirchen bei München entschied, noch am selben Abend bis Frankfurt nach Hause zu fahren. Wir waren gegen 14 Uhr in der Nähe von ­Vicenza in Oberitalien gestartet und hatten einige Streckenabschnitte auf zeitraubenden Land- und Pass-Straßen zurückgelegt. „Lass’ uns doch mal schauen, ob mein in der Harley verstautes Gepäck auch in der Victory Platz findet“, bat er die anderen beiden. Und setze hinzu: „Sonst schaff’ ich das nicht, glaube ich.“ Der Platz reichte. Anderntags berichtete er: „War kurz vor Mitternacht zuhause. Das hätte ich wohl weder mit der Kawa noch mit der Harley so gut gepackt.“ 

Eine solche Ausdauerfahrt mag zwar nicht das Übliche sein, was die Kapitäne solcher Dickschiffe ins Auge fassen. Es zeigt aber, was wichtig ist, wenn’s mal drauf ankommt. Und das erweist sich ja zumeist auch in Normal-Situationen nicht gerade als nachteilig ...
 

Technische Daten Harley-Davidson Electra Glide Ultra Classic

Kaufpreis ab 25.655 Euro plus Nebenkosten

Motor
Luftgekühlter Zweizylinder-Viertakt-V-Motor. OHV, zwei Ventile je Zylinder, Verdichtung 9,2:1, Benzineinspritzung, 
U-Kat. Bohrung x Hub 95,3 x 111,1 mm, Hubraum 1.584 cm3, Leistung 82 PS (60 kW) bei 5.200/min, maximales Drehmoment 
129 Nm bei 3.500/min, Euro 3.

Kraftübertragung
Mehrscheiben-Ölbadkupplung, Sechsganggetriebe, Zahnriemen.

Fahrwerk
Stahl-Doppelschleifenrahmen, vorn Telegabel x 41 mm, hinten Stahl-Zweiarmschwinge und zwei luftunterstützte Federbeine, einstellbar. Federwege vorn/hinten 117/76 mm.

Räder und Bremsen
Alu-Gussräder (vorn 3.00-17, hinten 5.00-16) mit Bereifung 130/80 B 17 bzw. 180/65 B 16; vorn Doppelscheibenbremse x 300 mm, 
hinten Scheibenbremse x 300 mm, ABS serienmäßig.

Maße und Gewichte
Länge/Breite/Höhe 2.515/970/1.450 mm, Radstand 1625 mm, Sitzhöhe 740 mm, Leergewicht fahrfertig 413 kg, max. Zuladung 204 kg. 
Tankinhalt 22,7 Liter (davon 3,8 l Reserve).

Fahrleistungen
0-100 km/h: ca. 5 Sek., Vmax ca. 170 km/h, Verbrauch ab ca. 5,8 Liter Super/100 km.

Ausstattung
Analog-Tachometer, Analog-Drehzahlmesser, Wegstreckenzähler, zwei Tageskilometer­zähler, Restreichweitenanzeige, Tankanzeige, Zeituhr, Warnblinkanlage, Wegfahrsperre, Alarmanlage mit Keyless-Fernbedienung, Radioanlage mit vier Lautsprechern, Seitenständer, Schaltwippe, Trittbretter, Zusatzscheinwerfer, zwei Gepäckkoffer, Topcase, lenkerfeste Verkleidung. 
 

Technische Daten Kawasaki VN 1700 Voyager 

Kaufpreis 17.995 Euro plus Nebenkosten

Motor
Flüssigkeitsgekühlter Zweizylinder-Viertakt-V-Motor. SOHC, vier Ventile je Zylinder, Verdichtung 9,5:1, Benzineinspritzung, 
G-Kat. Bohrung x Hub 102 x 104 mm, Hubraum 1.700 cm3, Leistung 73 PS (54 kW) bei 5.000/min, maximales Drehmoment 136 Nm bei 2.750/min, Euro 3.

Kraftübertragung
Mehrscheiben-Ölbadkupplung, Sechsganggetriebe, Zahnriemen.

Fahrwerk
Stahl-Doppelschleifenrahmen, vorn Telegabel x 45 mm, hinten Stahl-Zweiarmschwinge und zwei luftunterstützte Federbeine, einstellbar. Federwege vorn/hinten 140/80 mm.

Räder und Bremsen
Alu-Gussräder (vorn 3.50-16, hinten 4.50-16) mit Bereifung 130/90 B 16 bzw. 170/70 B 16; vorn Doppelscheibenbremse x 300 mm, 
hinten Scheibenbremse x 300 mm, Kombi-Bremssystem mit ABS serienmäßig.

Maße und Gewichte
Länge/Breite/Höhe 2.560/995/1.550 mm, Radstand 1665 mm, Sitzhöhe 730 mm, Leergewicht fahrfertig 406 kg, max. Zuladung 168 kg. 
Tankinhalt 20 Liter (davon 4 l Reserve).

Fahrleistungen
0-100 km/h: ca. 5,5 Sek., Vmax ca. 160 km/h, Verbrauch ab ca. 6,5 Liter Super/100 km.

Ausstattung
Analog-Tachometer, Analog-Drehzahlmesser, Wegstreckenzähler, zwei Tageskilometerzähler, Geschwindigkeitsregelanlage, Radioanlage mit zwei Lautsprechern, USB-Anschluss für iPod, Restreichweiten­anzeige, Tankanzeige, Zeituhr, Warnblink­anlage, Wegfahrsperre, Seitenständer, Schaltwippe, Trittbretter, doppelte Sturzbügel, Zusatzscheinwerfer, zwei Gepäckkoffer, Topcase, rahmenfeste Verkleidung. 
 

Technische Daten Victory Vision Tour ABS 

Kaufpreis 21.990 Euro plus Nebenkosten

Motor
Luft-/Ölgekühlter Zweizylinder-Viertakt-V-Motor. SOHC, vier Ventile je Zylinder, Verdichtung 9,4 : 1, Benzineinspritzung, G-Kat. Bohrung x Hub 101 x 108 mm, Hubraum 1.731 cm3, Leistung 92 PS (67 kW) bei 4.900/min, maximales Drehmoment 148 Nm bei 3.250/min, Euro 3.

Kraftübertragung
Mehrscheiben-Ölbadkupplung, Sechsganggetriebe, Zahnriemen.

Fahrwerk
Aluminium-Gussrawen, vorn Telegabel x 46 mm, hinten Alu-Zweiarmschwinge und zwei luftunterstützte Federbeine, einstellbar. Federwege vorn/hinten 130/120 mm.

Räder und Bremsen
Alu-Gussräder (vorn 3.00-18, hinten 5.00-16) mit Bereifung 130/70 R 18 bzw. 180/60 R 16; vorn Doppelscheibenbremse x 300 mm, hinten Scheibenbremse x 300 mm, Kombi-Bremssystem mit ABS serienmäßig.

Maße und Gewichte
Länge/Breite/Höhe 2.665/1.147/1.485 mm, Radstand 1670 mm, Sitzhöhe 673 mm, Leergewicht fahrfertig ca. 412 kg, max. Zuladung 213 kg. Tankinhalt 22,7 Liter (davon 3,8 l Reserve).

Fahrleistungen
0-100 km/h: ca. 5 Sek., Vmax ca. 175 km/h, Verbrauch ab ca. 6 Liter Super/100 km.

Ausstattung
Analog-Tachometer, Analog-Drehzahlmesser, elektr. verstellbares Windschild, Wegstreckenzähler, zwei Tageskilometerzähler, Griffheizung, Sitzheizung für Fahrer und Sozius, Geschwindigkeitsregelanlage, Radioanlage mit vier Lautsprechern, Anschluss für iPod und MP3-Player, Bordcomputer u. a. mit Restreichweitenanzeige, Tankanzeige, Zeituhr, Warnblinkanlage, Wegfahrsperre, Steckdosen im Cockpit und im Topcase, Seitenständer, Trittbretter, integrierte Sturzbügel, zwei Gepäckkoffer, Topcase mit Innen­beleuchtung, rahmenfeste Verkleidung.    
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Stand:24 May 2019 07:40:02/test+_und_+technik/motorr%C3%A4der/v2+tourer-vergleich_175.html