Honda Africa Twin vs. Yamaha Super Ténéré - Vergleichstest

17.06.2016  |  Text: Christian Heim  |   Bilder: Volker Rost, Christian Heim
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Honda Africa Twin vs. Yamaha Super Ténéré - Vergleichstest
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Nach dreizehn Jahren Abstinenz kehrt Honda mit der legendären Africa Twin zurück in den Motorradmarkt. Dort wartet bereits der alte Konkurrent Yamaha mit der ebenfalls nicht minder legendären Super Ténéré auf den Schlagabtausch.
Dreizehn Jahre sind eine verdammt lange Zeit. Warum sich Honda mit der Neuauflage seines einstigen Kultmotorrades so lange Zeit gelassen hat, wir wissen es nicht. Sicher ist nur, dass die Entwicklung im Motorradmarkt seitdem kontinuierlich vorangegangen ist und neue Technik Einzug gehalten hat. Wer dennoch mit einer Motorradlegende ein Comeback wagt, wird sich an den hohen Erwartungen messen lassen müssen. Und dann ist da ja noch die Konkurrenz, die nicht so lange im Tiefschlaf verharrt hat. Es scheint geradezu, als ob der ewige Konkurrent Yamaha auf die Rückkehr der Africa Twin gewartet hat, um sich einem erneuten Kräftemessen zu stellen. Schließlich tragen die Protagonisten das Erbe der einst erfolgreichen Rallye-Paris-Dakar-Maschi­nen in sich. Zumindest, was den Mythos betrifft. Technisch gesehen zum Glück nicht mehr.

Gerade die Africa Twin bringt nichts mehr von der Ahnin mit, die bei ihren Besitzern so beliebt war. Statt des V2-Motors sorgt nun ein moderner Parallel­twin für ordentlich Vorschub. Immerhin stramme 95 PS generiert das Aggregat aus knapp einem Liter Hubraum, das Drehmoment schrammt knapp an der 100-Newtonmeter-Marke vorbei. Die Super Ténéré ist da schon etwas näher an der Vorgängerin dran, doch außer der Bauweise des Motors ist auch nichts mehr geblieben. Zweizylinder in Reihe, 1200 Kubikzentimeter Hubraum, aber mehr Leistung und Drehmoment sowie 112 PS und 117 Newtonmeter stecken die Honda zumindest auf dem Papier im Vorbeigehen in den Sack. In der Praxis relativiert sich das dann wieder, denn die Africa Twin wurde von ihren Entwicklern auf Diät gesetzt und schleppt in der Schaltversion ohne Doppelkupplungsgetriebe mehr als dreißig Kilogramm weniger mit sich herum, was das Leis­tungs­manko ganz gut ausgleicht.

Der Motor ist kräftig und klingt gut, die Bremsen Honda-typisch bissig und gut zu dosieren.

Schwach auf der Brust sind sie beide nicht, aber auch keine Drehzahlwunder. Trotzdem sorgen beide Kraftquellen für angenehmen Schub, wobei sich der Honda-Motor ­etwas quirliger gibt als der Yamaha-Twin, der untenrum etwas zäh wirkt und erst jenseits der 4000 Umdrehungen mehr Feuer entfacht. Schaltfaul lässt sich mit beiden fahren, auch schneller reisen. Wer die Burschen scheuchen will, kann auch mit Dauertempo 200 über die Bahn fliegen. Dann allerdings steigt der Verbrauch der sonst so sparsamen ­japanischen Motoren exorbitant an. Wäh­rend sie sich im Stadt-Land-Autobahnbetrieb im Durchschnitt mit 5,5 Litern auf hundert Kilometer begügen, kann es bei digitaler Fahrweise auch in Richtung zehn Liter gehen.

Getriebeseitig gibt es hüben wie drüben nichts zu meckern. Die sechs Fahrstufen flutschen sauber rein, es hakelt nichts, es kracht nichts. Das optionale Doppelkupplungsgetriebe dürfte bei der Africa Twin wohl noch für etwas mehr Komfort sorgen. Beim Sekundärtrieb setzt Yamaha auf einen wartungsfreundlichen Kardanantrieb, Honda bleibt bei einer konventionellen Kette.

Doch beim Fahrwerk dreht die Yamaha XT1200ZE der Honda CFR1000L eine lange Nase. Ganz modernen Zeiten geschul­det, haben die Ingenieure aus Iwata der Super Ténéré ein elektronisch verstellbares Fahrwerk verpasst. Je nach Einsatzzweck kann das Fahrwerk auch während der Fahrt manuell per Kopfdruck angepasst werden. Sage und schreibe 84 Einstellungen sind dank verschiede­ner Kombinationen laut Yamaha möglich. Verwirrung ist garantiert, wenn man sich darauf einlässt. Ansonsten kommt man auch mit den Standardeinstellungen gut durch den Motorradalltag. Das Fahrwerk ist gut abgestimmt, präzise und komfortabel. Unebenheiten bügelt die Yamaha locker aus, schont den unteren Rücken ihres Fahrers, ohne dabei schwammig zu wirken.
 
Die Africa Twin indes gibt sich spartanisch, verzichtet auf elektronischen Schnickschnack, fordert ihren Treiber aber dafür mit ein wenig Kenntnissen im Bereich Fahrwerkseinstellungen. Die Showa-Gabel ist voll einstellbar in Zug- und Druckstufe sowie Federvorspannung. Am Heck kann das Zentralfederbein in der Federvorspannung eingestellt werden. Wer also Muße und Kenntnis hat, kann sich seine Honda von weich-komfortabel bis sportlich-hart konfigurieren. Beim Geländeeinsatz kommen der Africa Twin dabei auch noch die längeren Federwege zugute. Vier Zentimeter mehr an der Front und drei Zentimeter am Heck können bei forcierter Gangart über unbefestigte Straßen durchaus das Zünglein an der Waage spielen.

Und weil die weiß-rote Schönheit von Honda sowieso ihre Stärken im Offroad-Bereich sieht, führt sie auch ein 21-Zoll-Rad in der Gabel, während Yamaha auf asphaltfreundlichere 19 Zoll setzt. Trotzdem geht auch die Honda gut um die Ecken, wenn auch ihr Vorderrad mitunter zum Kippeln neigt und in schnellen Kurven nach Korrekturen verlangt. Der Super Ténéré ist das fremd. Sie gibt sich völlig gutmütig, wie ein braves Arbeitstier, das ganz einfach unspektakulär seine Pflicht erfüllt. Dennoch, wer es auf der Landstraße krachen lassen will, kann beide Maschinen bis zum Anschlag ausreizen und den Gummi runterscheuern.
 
Honda Africa Twin ABS


Bei den Bremsen lassen sich japanische Ingenieure ungern Schwächen nachsagen, und so sind die Bremsleis­tungen der Kontrahenten mehr als ausreichend. Probleme, aufgebaute Energie zu vernichten, haben sie keine, wobei die Bremse der Africa Twin einen etwas präziseren Eindruck macht und sich besser dosieren lässt. Der Tritt ins Bremspedal verläuft erwartungsgemäß unspektakulär, abgesehen davon, dass bei der Super Ténéré bei entlastetem Hinterrad das ABS ziemlich schnell eingreift. Apropos ABS, es ist schon ein wenig dreist von Honda, das ABS aufpreispflichtig zu machen. Bei einem Ausstattungsstandard 600 Euro extra aufzurufen, erzeugt Kopfschütteln. Das hätte man auch ­elegant in den Fahrzeugpreis verpacken können und den Puristen unter den Honda-Enthusiasten ein komplett abschaltbares ABS anbieten können. Die paar Kilogramm Mehrmasse wären tatsächlich nicht ins „Gewicht“ gefallen. Bei Yamaha ist das ABS schließlich auch inklusive.

Aber die Africa Twin will unbedingt auf schlank machen. Anders ist es auch nicht zu erklären, warum Honda es nicht geschafft hat, wenigstens eine einfache Mechanik zur Verstellung des Windschilds zu verbauen. Nix da. Das Teil sitzt stramm verschraubt in der Verkleidung, und wehe der Fahrer gehört zu den langen Kerls. Dann dürfen sich ab 120 km/h rup­pige Turbulenzen am Helm austoben. Abhilfe schafft hier nur eine Zubehörscheibe – oder ganz tiefes Abducken. ­Yamaha hat seinem Wüstenschiff zwar eine verstellbare Scheibe mit in die Ausstattung gepackt, die sich aber nicht wäh­rend der Fahrt einstellen lässt. Dazu muss ein Stopp eingelegt und der Windschutz auf den Fahrer abgestimmt werden. Einfach ist anders. Auch hier hilft der Griff in die Zubehörkiste, sowohl bei Yamaha als auch bei den freien Ausrüstern.
 

In Sachen Ergonomie sind beide gleichauf. Die Verhältnisse zwischen Lenker, Sitzbank und Fußrasten passen selbst für kleinere Fahrer und Fahrerinnen, wie unsere Kollegin demonstriert hat. Zwar konnte sie bei der Honda nur noch auf einer Seite mit den Zehen den Boden berühren, hatte aber im Fahrbetrieb ­dafür umso mehr Spaß und kam mit der Africa Twin auf Anhieb genauso zurecht wie mit der Yamaha. Erfreulicherweise kann bei beiden die Sitzbank in der Höhe verstellt werden. Zwei beziehungsweise zweieinhalb Zentimeter können schon den Unterschied machen und ein sicheres Gefühl vermitteln, ohne sich gleich eine neue, niedrigere Sitzbank ­zulegen zu müssen. Komfortabel aber sind beide Fahrerstühle, wobei Honda es zu gut gemeint hat. Die Sitzbank ist für längere Touren zu weich und drückt nach einer guten Stunde in die Extremitäten, und sie könnte etwas besser konstruiert sein. Und noch etwas ist uns aufgefallen: Die hübsche weiß-rote Sitzbank, die es in Verbindung mit der Rallye-Lackierung gibt, sieht zwar super aus, erwies sich aber als ganz schön schmutzanfällig. Und zwar nicht nur die weißen Applikationen wurden ziemlich schnell dunkel, auch das Rot war dem Abrieb der Textilhosen nicht abgeneigt und dunkelte schnell nach. Vorteil Yamaha. Die Sitzbank ist schwarz-blau und vor allem straffer.

Auch beim Cockpit sticht die Marke mit der Stimmgabel die Schwinge aus. Nicht nur, dass Yamahas Bordcomputer mehr Informationen zum Abruf bereitstellt, das Instrument ist auch besser ablesbar. Die monochrome Darstellung haben zwar beide, Honda nimmt aber einen schwarzen Hintergrund mit heller Darstellung der Zahlen und Ziffern, Yamaha genau umgekehrt. Das alleine wäre nicht Hondas Problem, aber das Instrument steht so steil, dass die Spiegelungen die Lesbarkeit des Displays erheblich einschränken. Selbst aus unterschiedlichen Winkeln und mit unterschiedlich großen Fahrern wurden die Ergebnisse nicht besser. Schade, denn optisch ansprechend ist das Cockpit ­allemal. Im Alltag und nach mehreren tausend Kilometern dürfte aber auch das den Eigentümern einer Africa Twin nicht mehr auffallen. Der Mensch gewöhnt sich an so ziemlich alles. Auch an in sich nicht immer schlüssige Menüfüh­rungen oder Schalteranordungen. Deshalb jammern wir hier mal ein bisschen auf hohem Niveau, denn schlecht werden die Motorräder dadurch nicht. Wem die Ausstattung zu wenig ist, kann sich sowohl bei Honda als auch bei Yamaha nach Zubehör umsehen, oder weitere Features bei einem Drittanbieter aussuchen. Dann dürfte der nächsten Weltreise nichts mehr im Weg stehen.

Die XT1200ZE Super Ténéré gibt sich trotz des relativ hohen Fahrzeuggewichts kaum Blößen. Wer es drauf anlegt, kann mit ­Yamahas feiner Reiseenduro ordentlich durch die Kurven wedeln. Das Fahrwerk steckt das klaglos weg, ohne nervös zu werden.

Honda ist zurück mit einer puristischen, auf das Wesentliche beschränkten Africa Twin, die ihre Stärken überwiegend auf unbefestigten Straßen sieht, während Yamaha die Super Ténéré deutlich asphalttauglicher gestaltet hat, dafür aber auch ein klares Plus an Gewicht in Kauf nimmt. Hier hat Honda die Nase vorn, sollte es auf fremden Kontinenten durch unwegsames Terrain gehen. Bleibt die Qual der Wahl, zumal Honda optional ja auch noch das Doppelkupplungsgetriebe anbietet und Yamaha die Super Ténéré ohne elektronisch verstellbares Fahrwerk auch leichter und billiger präsentiert.

Fazit Honda Africa Twin

Die Erwartungen an die Africa Twin waren hoch. Zwar meistert die Honda die an sie gestellten Forderungen recht bravourös, dennoch ist Luft nach oben, wenn Honda die beschriebenen Macken abstellt und vielleicht die Aufpreispflicht fürs ABS überdenkt. Nicht jeder ­potentielle Käufer einer Africa Twin ist nämlich auch ein passionierter Endurist, dem der Blockierverhinderer eher ungelegen kommt. Ansonsten hat die Erbin der Legende das Zeug, selbst zur Legende zu werden. Sie ist schlank, leicht, agil, wendig und verbreitet in dem Moment Spaß, in dem man sich draufsetzt. Der Motor ist ein charaktervoller Bursche mit kernigem Klang und genügend Leistungs­reserven, der bei normaler Fahrweise auch noch sehr genügsam ist. Dazu die gefällige Optik mit den modernen LED-Scheinwerfern, das passt. Vor allem in der (leider) aufpreispflichtigen CRF-Rally-Red-Lackierung. Mit ABS muss der Kunde 13.000 Euro für die rot-weiße Weltenbummlerin auf den Tisch legen. Ein angemessener Preis.

PLUS
  • drehfreudiger Motor
  • satter Klang
  • günstiger Verbrauch
  • gutes, verstellbares Fahrwerk
  • LED-Scheinwerfer
  • optionales Doppelkupplungsgetriebe

MINUS
  • ABS gegen Aufpreis
  • Windschild nicht verstellbar

Fazit Yamaha Super Ténéré 

Yamaha braucht die Konkurrenz nicht zu fürchten. Zwar hat die 1200er schon ein paar Jahre auf dem Buckel, ist aber technisch und ausstattungsseitig aktuell und alles andere als von gestern. Der ­Motor ist ein problemloser Geselle, der auf Abruf auch ordentlich zupacken kann, sich aber sonst eher unauffällig im Hintergrund hält und macht, was von ihm verlangt wird. Das elektronisch verstellbare Fahrwerk arbeitet einwandfrei und sorgt für ein angenehmes, den Umständen angepasstes Fahren. Zwar hat die Super Ténéré einiges mehr an Gewicht auf der Hüfte, was aber im Fahrbetrieb kein Hinder­nis sein dürfte. Lediglich im Geländeeinsatz wird sie der leichteren Honda den Vortritt lassen müssen. Im Gesamtpaket ist die Yamaha, auch aufgrund ihrer längeren Marktpräsenz, das ausgereiftere ­Motorrad mit der größeren Bandbreite. Darauf sollten sich die Väter der Super Ténéré aber nicht ausruhen und nicht noch einmal den Fehler machen, das Motorrad nicht mehr weiterzuentwickeln.

PLUS
  • drehmomentstarker Motor
  • günstiger Verbrauch
  • kerniger Klang
  • gutes, verstellbares Fahrwerk
  • gute Ergonomie
  • verstellbare Sitzbank 

MINUS
  • Turbulenzen am Windschild
  • keine automatische Blinkerrückstellung

TECHNISCHE DATEN Honda Africa Twin    

Motor: Zweizylinder-Reihenmotor, flüssigkeitsgekühlt
Hubraum: 998 ccm
Bohrung x Hub: 92 x 75 mm
Leistung: 70 kW (95 PS) bei 7500 U/min
Drehmoment: 98 Nm bei 6000 U/min
Getriebe: Sechsgang
Endantrieb: Kette
Rahmen: Stahlunterzugrahmen, unten offen
Federung vorn: 45-mm-Upside-down-Gabel, verstellbar, 230 mm Federweg
Federung hinten: Zweiarmschwinge mit Zentralfederbein, verstellbar, 220 mm Federweg, 
Bremsen vorn: 310-mm-Doppelscheibenbremse, Vierkolben-Bremssattel, ABS
Bremsen hinten: 256-mm-Bremsscheibe, Einkolben-Bremssattel, ABS 
Bereifung vorn: 90/90-21
Bereifung hinten: 150/70-18
Radstand: 1575 mm
Gewicht fahrfertig: 232 kg
Zuladung: 195 kg 
Tankinhalt: 18,8 Liter
Höchstgeschwindigkeit: 199 km/h 
Grundpreis: ab 12.100 Euro
 

TECHNISCHE DATEN Yamaha Super Ténéré

Motor: Zweizylinder-Reihenmotor, flüssigkeitsgekühlt
Hubraum: 1199 ccm
Bohrung x Hub: 98 x 79,5 mm
Leistung: 82,4 kW (112 PS) bei 7250 U/min
Drehmoment: 117 Nm bei 6000 U/min
Getriebe: Sechsgang
Endantrieb: Kardan
Rahmen: Zentralrohrrahmen
Federung vorn: 43-mm-Upside-down-Gabel, elektronisch verstellbar, 190 mm Federweg, 
Federung hinten: Zweiarmschwinge mit Zentralfederbein, verstellbar, 190 mm Federweg, 
Bremsen vorn: 310-mm-Doppelscheibenbremse, Vierkolben-Bremssattel, ABS
Bremsen hinten: 282-mm-Scheibenbremse, Einkolbensattel, ABS
Bereifung vorn: 110/80 R 19
Bereifung hinten: 150/70 R 17
Radstand: 1540 mm
Gewicht fahrfertig: 265 kg
Zuladung: 205 kg
Tankinhalt: 23 Liter
Höchstgeschwindigkeit: 210 km/h
Grundpreis: ab 15.495 Euro
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Stand:02 April 2020 02:14:58/test+_und_+technik/motorr%C3%A4der/weltreisende_175.html Warning: fopen(cache/0514d93ce510fcdf37ccaf29d0f5064a.html): failed to open stream: No such file or directory in /var/www/vhosts/tools.huber-verlag.de/httpdocs/files/trunk/Bootstrap3/files/templates/index_template.inc on line 160 Warning: fputs() expects parameter 1 to be resource, boolean given in /var/www/vhosts/tools.huber-verlag.de/httpdocs/files/trunk/Bootstrap3/files/templates/index_template.inc on line 161 Warning: fclose() expects parameter 1 to be resource, boolean given in /var/www/vhosts/tools.huber-verlag.de/httpdocs/files/trunk/Bootstrap3/files/templates/index_template.inc on line 162 Warning: chmod(): No such file or directory in /var/www/vhosts/tools.huber-verlag.de/httpdocs/files/trunk/Bootstrap3/files/templates/index_template.inc on line 163