Kawasaki Z 900 RS - Fahrbericht

06.12.2017  |  Text: René Correra  |   Bilder: Werk
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Kawasaki Z 900 RS - Fahrbericht
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Retro und Kawasaki? Beziehungsstatus: Es ist kompliziert. Lange haben die wildesten aller Japaner vermeintlich tatenlos zugeschaut, wie andere die reiche Ernte einfahren. Fast hätte man sie schon aufgegeben. Doch nun wurde das -berühmteste Z der Firmengeschichte reaktiviert und buhlt mit satt röchelnder Macht um die Herzen der Retro-Fans
Der Retro-Zug rollt nicht erst seit gestern mit voller Fahrt durch die Motorrad-Welt. Dicht gedrängelt sitzen die Insassen, denn absolut jeder, der in der Zweiradwelt etwas auf sich hält, hat längst einen der heißbegehrten Plätze erhascht. Jeder? Nicht ganz, denn einer fehlte bislang. Nicht irgendwer, sondern die zornigste aller japanischen Motorrad-Großmächte. Warum Kawasaki am großen Geschäft mit der Vergangenheit nicht teilnehmen wollte oder konnte – man weiß es nicht, kann aber der guten alten Spekulation frönen.

Vielleicht lieget es daran, die Grünen vor etlichen Jahren bereits im Zug saßen und sich schrecklich langweilten, denn viele Sitznachbarn gab es im damals noch gähnend leeren Retro-Zug nicht. Das Ticket hörte seinerseits auf den Namen W650. Schon 1999 konnte man diesen fabrikneuen Oldtimer erstehen, der zwar keine moderne Performance, dafür aber zeitgenössische japanische Zuverlässigkeit bieten konnte. Und ein Maß an vergangenheitsschwangerer Detailliebe, das seinerzeit so untypisch für japanische Motorräder war wie funktionierende Elektrik für italienische. Nur: Die Zuneigung bei den Käufern blieb aus. Trotz Updates und langem Festhalten an der W hat es nie für mehr als vereinzelte Clubliebe gereicht. Auch als die Hipster bereits im großen Stil die Motorradwelt übernommen hatten. Sie kam wohl zu früh. Und Kawasaki hatte wohl erstmal die Schnauze voll, à la „Wir haben es versucht, aber ihr wolltet ja nicht.” Und das war es dann für sehr lange Zeit, was Retro aus Akashi angeht. Nun hieß es nur noch zusehen, wie die Konkurrenz sich reichlich Vintage-Butter aufs lukrative Brot schmierte.



Aber kein Problem, Ende 2016 würden die Grünen mit Macht zurückkommen, schließlich war gesetzt, dass eine neue Z präsentiert würde, und dass musste doch endlich die langersehnte Retro-Wumme werden? Ähhh ... nein. Wieder gab es nur Manga mit Aszendent Plastik. Die ungeliebte Rolle des Zuspätkommers, Kawasaki schien darauf ein Abo zu haben.

Aber Comebacks sind ja umso glorreicher, je weniger mit ihnen gerechnet wird. Und was nun endlich in Form der Z 900 RS aus den Werkshallen rollt, hat das Zeug zum Comeback des Jahres. Natürlich muss für ein Retrobike bei großen Hausnummern der eigenen Historie gewildert werden und mit der Z1 aus den 70er Jahren suchte man sich einen der heftigsten Einschläge der ruhmreichen grünen Geschichte raus. Eine Stilikone japanischer Kradkultur, heute bewundert, damals gefürchtet. Später geborene Menschen wie ich werden wohl mehr Zephyr als Z1 erkennen, beides sind lohnenswerte Perspektiven.


Wo man auch hinschaut, die Retro-Z lädt zum Verweilen ein. Sei es der maximal authentisch geformte Tank samt peniblem Paintjob, der typische Heckbürzel mit der LED-Rückleuchte, die erfolgreich eine Glühbirne imitiert, die ausgefrästen „Kühlrippen“ oder die glanzvolle Auspuffanlage, für die laut Kawasaki ein Batallion emsiger Weißkittel zur Politur im Werk bereitsteht: Es steckt viel Liebe in der RS und das wärmt das Herz ungemein. Die Huldigung des großen Vorbilds hat dabei schon fast pedantische Ausmaße. Sogar die dreidimensionale, gepunktete Struktur im Schriftzug wurde detailgetreu aus den 70s rübergerettet. Herrlich.

Nun war auch die selige W schon nett anzuschauen, aber die Retro-Z soll auch zuschlagen, und zwar nicht zu knapp. Immerhin macht die famose technische Basis der RS, die Z 900, ein Dynamikversprechen, das sich gewaschen hat. Und das sich trotz aller Liebe zur Vergangenheit mit authentischen, aber technisch gestrigen Lösungen wie Stereo-federbeinen, Speichenfelgen und 4-in-4-Anlage nicht einlösen ließ.

Fürs schnellste Serienmotorrad wie damals bei der Z1 reicht es nicht mehr ganz, gute 110 PS und 100 Newtonmeter bei moderaten Drehzahlen treiben aber auch 2017 noch ganz gut nach vorn. Besonders, wenn ebenso moderate 215 Kilogramm – übrigens nur fünf Kilogramm mehr als beim zackigen Genspender – bewegt werden müssen. Ab knapp über 1 000/min schießt der Vierer mit linear steigendem Elan los, bis knapp über 10 000 Touren geht die Hatz. Immer dabei: cremigste Laufkultur, nur schwache Vibrationen und stabiles Röhren.


Viel besser kann man sich einen Reihenvierer kaum vorstellen. Bis auf die Gasannahme, denn die wurde durch das umfangreiche Detuning des Antriebs ihrer Smoothness beraubt. Was beim Gasanlegen im Scheitelpunkt durchaus mal die Linie verhageln kann. Da kann sich schon mal der ein oder andere Schweißtropfen seinen Weg über die Stirn bahnen, denn Korrekturen in satter Schräglage hat sie auch nicht so gerne, die RS. Bei richtig schnellem Tempo läuft sie gern auch mal etwas weit. Generell steht sie eher auf der stabilen als auf der handlichen Seite des Lebens, was vor allem auch durch die herrlich komfortable, aber Ewigkeiten vom Vorderrad entfernte Herrenreiterposition gefördert wird. Und die starke, aber handkraftintensive Bremse aus der Z 1000. Und das fein ansprechende, sämig gedämpfte und an der Front nun voll einstellbare Fahrwerk.

Kurzum: Runder, unaufgeregter, flotter Kurvenswing passt dazu viel besser als hartes Abwinkeln und Ausloten der letzten Grade an Schräglage, wie es eine wilde Horde niemals tanken müssender Motorradredakteure halt auf solchen Fahrpräsentationen gerne tut. Die findet ihr Glück dann eventuell in der ergonomisch leicht angeschärften „Cafe“-Variante, die wir nur anschauen durften. Also einen Gang im präzisen, aber etwas knochigen Getriebe rauf, einen Gang im Oberstübchen runter, und schon kann man sich über souverän-dynamisches Big-Bike-Feeling freuen.



Das dürfte dem Naturell der anvisierten Kundschaft eh viel besser entsprechen. Menschen, die über Stammtisch-Diskussionen um Penislängen auf zwei Rädern nur noch müde lächeln. Menschen, die ihr Motorrad-Leben am liebsten um eine maximal schlagkräftig gefüllte Drehzahlmitte herum gestalten. Und vielleicht auch Menschen, die bei akuter Phobie gegenüber Motorrädern mit weniger als vier Zylindern und/oder gegen Preise über 12.000 Euro eh keine Alternativen zur Z 900 RS haben.

Wer bezahlbare Four-Power will, muss also bei den Grünen klopfen. Ganz wie damals bei der Z1. Gar nicht wie damals: Kawasaki entdeckt eine gänzlich unjapanische Lässigkeit und umarmt bereits zum Marktstart die Customwelt: Gleich drei verwegene Customs aus dem Land der aufgehenden Sonne wurden der Retro-Z zur Inspiration umbauwütiger Kunden zur Seite gestellt. So viel ist sicher: Es ist wieder etwas enger geworden im Retro-Zug.
 

Technische Daten Kawasaki Z 900 RS

Preise (zzgl. Nebenkosten):
Schwarz: 11.695 Euro
Olivgrün: 11.895 Euro
Braun/Orange: 11.995 Euro

Motor: Flüssigkeitsgekühlter Reihenvierzylinder, 4 Ventile pro Zylinder
Hubraum: 948 ccm
Leistung: 111 PS (82 kW) bei 8500/min
max. Drehmoment: 98,5 Nm bei 6500/min
Bohrung x Hub: 73,4 x 56 mm
Verdichtung: 10,8 : 1
Gemischaufbereitung: elektronische Einspritzung
Kupplung: Nasssumpf-Druckumlaufschmierung
Anzahl Gänge: Sechsganggetriebe
Endantrieb: Kette
Rahmen: Stahl-Gitterrohrrahmen
Federung vorne: USD-Gabel 41 mm, einstellbare Federbasis, Druck- und Zugstufe, 120 mm
Federung hinten: Gasdruck-Federbein, einstellbare Federbasis und Zugstufe, 140 mm
Reifen vorne: 120/70 ZR17
Reifen hinten: 180/55 ZR17
Bremse vorne: Semischwimmend gelagerte Dopppelscheiben 300 mm, Radial montierte Vierkolben-Monobloc-Festsättel
Bremse hinten: Scheibe 250 mm, Einkolben-Schwimmsattel
Länge: 2100 mm
Breite: 865 mm
Sitzhöhe: 835 mm
Radstand: 1470 mm
Nachlauf: 98 mm
Leergewicht: 215 kg
Tankinhalt: 17 Liter
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Stand:14 December 2017 07:27:23/test+_und_+technik/motorr%C3%A4der/kawasaki+z+900+rs+-+fahrbericht_171206.html