BMW R nineT Scrambler vs Ducati Scrambler 1100 - Vergleich der vermeintlichen Grobstoller

03.09.2018  |  Text: Matthias Hirsch  |   Bilder: Carsten Heil, Guido Kupper
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BMW R nineT Scrambler vs Ducati Scrambler 1100 - Vergleich der vermeintlichen Grobstoller
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Scrambler waren einst die ersten Versuche, normalen Straßenmotorrädern etwas Geländetauglichkeit zu verpassen. In der heutigen Zeit frönt man eher der seligen Vergangenheit und will deren Flair einfangen. Ob dies den Neuzeit-Scrambler von Ducati und BMW gelingt?
Die Geschichte der beiden Kontrahenten weist einiges an Parallelen auf. BMW ließ die R nineT anlässlich des 90-jährigen Firmenjubiläums auf die Leute los. Hippe bärtige Typen mit Holzfällerhemden, Jeans und Jethelmen prägten die Kampagne, das neue Produkt verlangte nach einer neuen Zielgruppe und einem neuen Image. Ganz und gar BMW-unlike. Natürlich konnte man sich Teile des Images in Form von Helm und Klamotten gleich im Zubehörkatalog bestellen – was dann doch wieder ganz BMW-like war. Der Rest ist Geschichte: Die R nineT verkaufte sich wie geschnitten Brot und just, als es anfing langweilig zu werden, schob BMW die nineT Scrambler als weitere Version nach. Die ist mittlerweile die erfolgreichste Version und damit eine echte Erfolgsstory.

Ganz ähnlich ging Ducati bei der Scrambler vor. Da hat man aber nicht nur ein Modell, sondern gleich eine eigene Marke kreiert. Und wie sich doch die Bilder ähnelten: Junge und hippe Menschen, die ihr Leben bevorzugt an einem Lagerfeuer am Sandstrand verbringen und im Grunde wenig mit dem bisherigen Markenimage am Hut hatten. Immerhin gab es in der Historie schon einmal eine Ducati Scrambler, außer dem Namen gab und gibt es aber wenig Übereinstimmung. Sei es drum, auch hier gelang der Coup. Die Scrambler wurde auf Anhieb die bestverkaufte Ducati. Etwas später folgte eine kleinere und schwächere Variante, für 2018 präsentierte Ducati die Scrambler 1100 als Spitzenmodell.

BMW R nineT Scrambler – Bayerische Schönheit

Die normale nineT hat mir schon immer gut gefallen, aber erst die nineT Scrambler hat so richtig mein Herz erobert. Das größere Vorderrad, das kleinere Zentralinstrument, andere Farben, andere Sitzbank – die Scrambler war und ist (zumindest für mich) optisch? einfach nur geil. Und dann ist sie auch noch viel günstiger als die Ur-Ninette, wobei wir mal nicht wirklich von günstig sprechen wollen.

Optik hin oder her – die erste Kontaktaufnahme war teilweise ernüchternd. Und diese Ernüchterung ist bis heute geblieben. Grundsätzlich ist die nineT Scrambler ein gelungenes Motorrad, allerdings leistet sie sich aus meiner Sicht ein paar Schwächen. Einige davon teilt sie sich übrigens mit den Schwestermodellen. Das geht bei der Sitzposition los, man sitzt sehr auf dem Motorrad, der Lenker dürfte für mich gerne etwas höher angebracht sein. So wirkt es eben wie eine hochgelegte nineT. Positiver Effekt: Man sitzt Vorderrad orientiert, hat ein gutes Gefühl für die Front und geht fast automatisch in den Attacke-Modus.



Der verliert sich recht schnell in der laschen Gabel, die leider nicht einstellbar ist. BMW reagierte bei der Scrambler auf Kritik an der ersten nineT. Die Gabel sei zu hart, das Heck zu weich. Um es kurz zu machen, die Gabel ist bei der nineT Scrambler zu weich und das Heck letztendlich ebenfalls. Auf der zügigen Runde kein Thema, wenn man es aber richtig knallen lässt, kommt Unruhe ins Rahmengitter. Da ich einige Kilos zu viel mit mir rumschleppe, verstärkt sich dieser Effekt natürlich. Also lieber nicht hektisch durch die Lande beschleunigen und bremsen, sondern mit Zug um die Ecken. Zwar ist die BMW weder die handlichste noch glänzt sie mit höchster Lenkpräzision, dennoch kann es verdammt schnell werden, dann strahlt der Stern der nineT Scrambler.

Um beim Stern zu bleiben: Der Star ist ganz klar der Antrieb. Wie der gute alte 1200er-Boxer ans Werk geht, ist eine wahre Freude. Schüttelt die PS und Newtonmeter ganz locker aus dem Ärmel und hat einen fulminanten Antritt. Wie die Scrambler aus Kurven heraus beschleunigt, mit welcher Vehemenz der Boxer loslegt – großes Kino! Dabei bollert, brummt und sprotzt es herrlich aus dem Auspuff, hier stimmt das Gesamtpaket. Sicher kein Geschwindigkeitsreißer für die lange Gerade, aber auf gewundener Strecke mit vielen Wechselkurven genau richtig. Da kann die Ducati Scrambler 1100 nicht mit, muss sich kräftig strecken, um an der BMW dranzubleiben.



Motor R nineT Scrambler
Aus 1170 Kubik schöpft der Zweizylinder-Boxer 110 PS bei 7750/min, die maximalen 116 Nm Drehmoment liegen bei 6000 Umdrehungen an. Als letzter der BMW-Boxer hat er noch das Kippmoment, drückt im Stand bei jedem Gasstoß das ganze Moped zur Seite. Herrlich – aber wer’s nicht kennt, wird es nicht vermissen. Sehr spontane Gasannahme mit unmittelbar einsetzendem Vortrieb, gerade bei niedrigen Drehzahlen und umso heftiger in der Drehzahlmitte. Trotz der Vehemenz ist die Leistung gut dosierbar, der Antrieb nimmt sanft Gas an und kennt nur minimale Lastwechsel. Klang und Gebaren des Boxers passen perfekt zur gebotenen Performance, was deren Wahrnehmung noch verstärkt. Das Getriebe funktioniert zuverlässig und unauffällig.

Fahrwerk R nineT Scrambler
Kann das Niveau des Antriebs nicht ganz halten. Fahraktive, leicht nach vorn orientierte Sitzposition, grundsätzlich bequem. Der sehr breite Lenker hilft beim Handling, die Scrambler zeigt sich etwas hüftsteif und braucht gerade in Wechselkurven unterstützende Lenkimpulse. Das Fahrwerk sollte straffer abgestimmt sein, vor allem die nicht einstellbare Gabel ist zu weich. Doch auch das Heck könnte mehr Straffheit vertragen und weniger einsacken. So wird, gerade bei einem schweren Fahrer wie mir, das Vorderrad leicht, was sich negativ auf das Handling und die Lenkpräzision auswirkt. Die Bremse funktioniert wiederum einwandfrei, bietet einen guten Druckpunkt bei niedrigen Bedienkräften und hervorragender Verzögerung.

Alltag
Natürlich hätte BMW das ein oder andere besser machen können, dennoch ist die nineT Scrambler eine echte Grinsebacke. Weder was fürs Gelände, die Rennstrecke noch die Weltumrundung oder den dauerhaften Einsatz zu zweit. Aber den ganzen Tag Motorrad zu fahren und dabei Spaß haben – das klappt! Vor dem Spaß steht allerdings die Anschaffung und die kostet 13.750 Euro. Auf den ersten Blick wenig Geld für eine nineT, aber verdammt viel Geld für zwar bewährte, aber letztendlich doch alte Technik, denn der Motor hat sich schon über die alte GS abgezahlt. Auch in Sachen Technik ist im Fall der nineT Scrambler weniger tatsächlich mehr, denn wenig Ausstattung kostet tatsächlich mehr. Aber es geht hier um ein Motorrad und nicht um ein Küchengerät. Und beim Zweirad steht bei mir der Spaßfaktor an oberster Stelle, also immer her mit der Grinsebacke.

Ducati Scrambler 1100 – Italierin mit knackigem Fahrwerk

Was an den Scramblern von Ducati so wirklich scramblerartig ist, hat sich mir noch nie erschlossen. Und bei der Scrambler 1100 schon überhaupt nicht. Juckt aber auch nicht, schon die 800er Scrambler hat riesigen Spaß gemacht – da sollte mehr Leistung und Drehmoment kein Schaden sein. Zumal mir die 1100er tatsächlich deutlich besser gefällt als die kleine Schwester. Die unter der Sitzbank angebrachten Endtöpfe mögen manche gar nicht, ich finde sie phänomenal. Und endlich hat Ducati einen gescheiten Lenker angebaut, das dürre und hohe Lenkergeäst der 800er hat mir von Anfang an nicht gefallen.



Und dann fährt mir doch der Schreck durch die Glieder. Wer hat denn dieses Instrument (ge-)verbrochen? Digital geht ja in Ordnung, aber muss es drangehängt aussehen wir eine Zubehör-Ganganzeige aus den 90ern? Verbuchen wir es unter „Schade“, der Rest passt – wie sagt (oder schreibt) man so gerne – wie ein gut sitzender Handschuh. Die Sitzposition ist nicht ganz so vorderradorientiert wie bei der BMW, dafür etwas entspannter und mit guter Verbindung zum Krad.
Und das ist gut so, denn die Scrambler 1100 glänzt genau da, wo die BMW maximal nur matt strahlt: beim Fahrbetrieb. Die Ducati hat eine komplett einstellbare und sensibel ansprechende Gabel, tendenziell straff abgestimmt. Gleiches gilt für das Heck, das sich in Vorspannung und Zugstufe einstellen lässt. Das passt für so ein Dickschiff wie mich vorzüglich, könnte für leichtere Fahrer aber zu arg sein. Die Duc lenkt präzise ein und lässt sich wunderbar dirigieren. Die knubbelige Bereifung Pirelli MT60 funktioniert sehr gut, besser als es das stollige Profil auf den ersten Blick erwarten lässt.

Und doch fährt man der BMW Scrambler nicht davon, denn die hat den eindeutig besseren und kräftigeren Antrieb. Prinzipiell keine Einwände gegen den luftgekühlten Ducati-V2. Der tat früher Dienst in der 1100er-Monster und funktioniert heutzutage noch gut. In Sachen Motorgeräuschen geht es etwas hemdsärmelig zu, mechanische Geräuschkulisse beschreibt das Ganze noch wohlwollend. Dafür ballert der V2 formidabel und sehr italienisch aus den beiden Endtüten, drückt ab 2500/min gut und in der Mitte vehement. Oben raus geht wenig, ausdrehen bringt nix außer Mitleid mit dem Antrieb.



Motor Scrambler 1100
Totgesagte leben doch länger, was für die BMW und die Ducati gilt. Im Grunde wurden die Motoren aussortiert, mussten modernen Aggregaten weichen – um dann doch das zweite Leben eingehaucht zu bekommen. 1071 Kubik hat die Scrambler 1100, die reichen für 86 PS bei 7500 Umdrehung und 88 Nm bei 4750/min. Dem Antrieb hat man auf seine alten Tage elektronisch Manieren beigebracht. Auch bei niedrigen Drehzahlen sanfte Gasannahme, Lastwechsel sind keine zu spüren. Bis 6000/min drückt die Scrambler 1100 vehement, um dann schnell nachzulassen. Das Getriebe schaltet gut, verlangt aber nach etwas Konzentration, sonst landet man (Ducati-typisch) gerne mal zwischen den Gängen.

Fahrwerk Scrambler 1100
Bequeme, aber weniger fahraktive Sitzposition wie auf der BMW. Der breite Lenker begünstigt das ohnehin einfache Handling, die straffe Fahrwerksabstimmung sorgt für gute Lenkpräzision. Grundsätzlich eher straff als komfortabel, aber nicht bockig. Lässt sich spürbar präziser und leichter als die BMW durch kurviges Geläuf steuern, komfortorientiere Fahrer werden mit der BMW glücklicher. Die Schräglagenfreiheit ist sportlich, der Grip der Serienbereifung ebenfalls. Da halten gut funktionierende Stopper mit, die zusätzlich noch mit Kurven-ABS glänzen.

Alltag
Ducati hat vor den Genuss eine hohe Hürde gesetzt. Mindestens 12.990 Euro muss man für eine Scrambler 1100 hinblättern. Unsere Testmaschine ist eine „Special“ und kommt gar auf 14.290 Euro. Für ein Motorrad, das in der Nutzung ähnlich eingeschränkt ist, wie bereits bei der BMW Scrambler beschrieben, ein sehr ordentlicher Batzen Geld. Nüchtern betrachtet erhält man natürlich mehr Technik und Ausstattung, es bleibt dennoch ein Haufen Kohle, den Ducati für die Scrambler 1100 verlangt. Aber das hat sie (bei allen Unterschieden) ja mit der BMW gemein. Und um deren Slogan mal zu strapazieren: Die Freude am Fahren ist ja ständiger Begleiter. Insgesamt überwiegt diese Freude bei mir mit der Ducati noch ein wenig mehr. Wie sich denn wohl eine Ducati Scrambler erst mit einem ähnlich spritzigen Motor wie der der BMW fahren würde? Oder eine BMW R nineT Scrambler mit einem gescheiten Fahrwerk? Träumen darf man ja …
 

TECHNISCHE DATEN BMW R nineT Scrambler

Basispreis: 13.150 €
Motor: Luft-/ Ölgekühlter Zweizylinder-Boxer
Hubraum: 1170 ccm
Leistung: 110 PS (92 kW) bei 7750/min
max. Drehmoment: 116 Nm bei 6000/min
Bohrung x Hub: 101 x 73 mm
Verdichtung: 12,0 : 1
Gemischaufbereitung: elektronische Einspritzung
Kupplung: Einscheiben-Trockenkupplung
Anzahl Gänge: 6
Endantrieb: Kardan
Rahmen: Dreiteiliges Rahmenkonzept aus Vorder- und zweiteiligem Heckrahmen
Federung vorn: Telegabel 43 mm
Federweg vorn: 125 mm
Federung hinten: Einarmschwinge mit BMW Motorrad Paralever
Federweg hinten: 140 mm
Reifen vorn: 120/70 R19
Reifen hinten: 170/60 R17
Bremse vorne: Doppelscheiben 320 mm, Vierkolben-Festsattel
Bremse hinten: Scheibe 265 mm, Zweikolben-Schwimmsattel
Länge: 2175 mm
Breite: 880 mm
Höhe: 1330 mm
Sitzhöhe 820 mm
Radstand: 1522 mm
Nachlauf: 116,1 mm
Leergewicht: 220 kg
Zulässiges Gesamtgewicht: 430 kg
Tankinhalt: 17 Liter
 

TECHNISCHE DATEN Ducati Scrambler 1100 Special

Basispreis: 14.290 €
Motor: Luftgekühlter Zweizylinder-L-Form
Hubraum: 1079 ccm
Leistung: 86 PS (63 kW) bei 7500/min
max. Drehmoment: 88 Nm bei 4750/min
Bohrung x Hub: 101 x 73 mm
Verdichtung: 11,1 : 1
Gemischaufbereitung: elektronische Einspritzung
Kupplung: Mehrscheiben-Ölbad
Anzahl Gänge: 6
Endantrieb: Kette
Rahmen: Stahl-Gitterrohrrahmen
Federung vorn: Upside-Down-Gabel 45 mm
Federweg vorn: 150 mm
Federung hinten: Kayabe Federbein
Federweg hinten: 150 mm mm
Reifen vorn: 180/55 ZR17
Reifen hinten: 170/60 R17
Bremse vorne: Doppelscheiben 320 mm, radial montierte Brembo 4-Kolben Monoblock M4.32 Bremssättel
Bremse hinten: Scheibe 245 mm, Einkolben-Schwimmsattel
Länge: 2190 mm
Breite: 920 mm
Höhe: 1290 mm
Sitzhöhe 810 mm
Radstand: 1514 mm
Nachlauf: 111 mm
Leergewicht: 211 kg
Tankinhalt: 15 Liter
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Stand:14 November 2018 12:57:17/test+_und_+technik/motorr%C3%A4der/bmw+r+ninet+scrambler+vs+ducati+scrambler+1100+-+vergleich+der+vermeintlichen+grobstoller_18809.html