Fahrbericht – MOTO MORINI Granpasso 1200 – Triebwerk

11.08.2009  |  Text: Norman Werner  |   Bilder: Andreas Güldenfuß
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Fahrbericht – MOTO MORINI Granpasso 1200 – Triebwerk
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Abenteuer und Reise auf einem feurigen Vauzwo aus Italien! Das klingt sehr konträr – ist es aber nicht, denn Moto Morini schafft die Gratwanderung mit der Granpasso 1200 in eindrucksvoller Weise. Text: Norman Werner • Fotos: Andreas Güldenfuß
 Zugegeben, von vorne wirkt das Design durch die aufgesetzten Scheinwerfer und den kurzen Schnabel sehr ­futuristisch und erinnert irgendwie an den Roboter aus dem Film „Nummer 5 lebt“. Eine weitere Betrachtung ­offenbart dagegen auch klassische Elemente wie den freiliegenden Gitterrohrrahmen. Schon seit Jahrzehnten ist dieser stilprägend für italienische Motorradbaukunst. Und auch weitere Komponenten stellt die Granpasso offenherzig zur Schau, ohne dabei den praktischen Nutzwert, der bei ­einer Reise-Enduro ein wichtiger Faktor ist, außer Acht zu lassen.

Zum Beispiel das direkt angelenkte Öhlins- Federbein. Es ist voll einstellbar und mit einer Stellschraube zur Anpassung der Feder-Vorspannung an den Zwei-Personen Betrieb bestückt. Durch die seitliche Anbringung ist es nicht nur besonders leicht zu bedienen, sondern fungiert auch als Designelement. Wer glänzt nicht gern mit dem markanten goldenen Ausgleichsbehälter? Oder die schlanke Tank-Sitzbank-Heck Kombination, die trotz 27 Litern Spritvolumen fließend und sehr sportlich wirkt und, für einen Reise-Endurodampfer untypisch, in einem knackigem Heck endet. Selbst die Blinker und Sozius-Haltegriffe ­fügen sich harmonisch in die sportliche Linie. So einfach kann man Funktion und Stil zusammenbringen.



Mit den vollbeladenen-Zubehörkoffern (Rizoma, je 40 Liter) und einer Gepäckrolle auf dem Soziussitz muss sich das stylische Tourenbike nun auf ca 2.000 Kilometern bis in den Süden Frankreichs beweisen. Die Tour führt auf der Autobahn bis nach Valence, dann durch das Tal der Ardèche bis zum Fuße der Cevennen nach Saint-Hippolyte-du-Fort und wieder zurück nach Mannheim. Als Begleitfahrzeug fungiert die todschicke Morini Scrambler, mit dem gleichen Chassis und Motor. Motor? Das ist vielleicht das falsche Wort, sagen wir treffender Triebwerk, denn es ruft wahrlich emotionale Triebe hervor.



Wenn das Gemisch von den beiden 107er-Kolben des Morini-V2 brutalstmöglich komprimiert wird, bleibt kein Auge trocken. Selbst dann nicht, wenn die derben Explosionen in der Reise-Enduro Granpasso 1200 für fulminan­ten Vortrieb sorgen. So werden die ersten Kilometer zu einer Vollgasorgie, die ­unsere Rolle als Reisetester vorübergehend fast vergessen lässt.
Kein Wunder, denn wir haben Bekanntschaft mit dem vielleicht ergreifendsten V2-Aggregat der Neuzeit gemacht! Ein spontan ansprechender Ultrakurzhuber, der auch im Drehzahlkeller schlagfrei und unbarmherzig zur Sache geht, mit sahnig-fettem Punch ultra-vehement durch die Mitte drückt und leichtfüßig bis zur Spitze ballert.

Hektisches Gangwechseln, um das Aggregat bei Laune zu halten – normalerweise das größte Manko kurzhubiger Motoren – ist nicht nötig, da das Teil unfassbar elastisch zu Werke geht. Praktisch von Leerlauf an aufwärts zieht die Granpasso wie eine Dampflok bis in den Begrenzer. Die kaum zügelbare Gashand und eine Autobahn-Durchschnittsgeschwindigkeit von 150 km/h schlagen sich allerdings im Testverbrauch nieder. 7,8 Liter sind im Reisesegment nicht gerade ein verkaufsfördernder Wert. Irgendwie muss man aber der gebotenen Motor-Performance Rechnung tragen.



Konstruiert wurde der ­„Bialbero Corsa Corta“ (zu deutsch: „Kurzhuber mit zwei Nockenwellen“) von Franco Lambertini, der sich vor einigen Jahrzehnten schon das ­legendäre und technisch seinerzeit revolutionäre Triebwerk der Morini 3 1/2 ausdachte. Auch seine jüngste Kreation mit dem ungewöhnlichen Zylinderwinkel von 87° unterscheidet sich konstruktiv deutlich von anderen V2-Aggregaten. Mit 107 Millimeter Bohrung und lediglich 66 Millimeter Hub ist das 1187 ccm große Aggregat kurzhubiger als alle anderen V2-Motorradmotoren ausgelegt. Der Morini-Motor besitzt zwei obenliegende Nockenwellen, aber keine Kipphebel, da die Wellen direkt und ohne Verzögerung die Ventile betätigen.



Die beiden Zylinder sind – weltweit einmalig – in ein ­einteiliges Kurbelgehäuse integriert, was einige Vorteile mit sich bringt: Um Zugang zu Kupplung, Kurbelwelle und Getriebe zu bekommen, muss – ähnlich wie bei einem Kassettengetriebe – lediglich der Seitendeckel abgeschraubt werden. Es ist sogar möglich, die Kurbelwelle seitlich herauszuziehen, wozu bei einem traditionellen Motor eine komplette Motorzerlegung nötig ist. Der Motorblock selbst reicht also von der Ölwanne bis zu den Zylinderkopfdichtungen. In die Zylinder sind die Laufbuchsen nicht eingepresst, sondern freiliegend in „Schienen“ eingesetzt, wodurch sie direkt vom Kühlwasser umspült werden thermisch eine sehr gesunde Angelegenheit. Im Reparaturfall können die Buchsen einfach herausgezogen und getauscht werden. Weitere Vorteile: Es gibt keine Zylinder-Verschraubung am Motorblock und keine Fußdichtung, die undicht werden könnte. Durch die ungewöhnlich steife Motorblock-Konstruktion konnte das Aggregat als Rahmenelement eine „tragende“ Rolle übernehmen – wodurch wiederum der Gitterrohrrahmen einfacher und leichter dimensioniert werden konnte.



Gut, dass dieses V2-Juwel adäquate Partner besitzt. ­Einen steifen Verlicchi-Gitterrohrrahmen, edle Öhlins-Dämpfung, eine massive Marzocchi-Gabel und bissige Brembo-Stopper. Die Anti-Hopping-Kupplung erfreut mit äußerst sanft einsetzendem Kraftschluss und ­verhindert wirkungsvoll ein stempelndes Hinterrad, wenn man mit zu viel Feuer auf eine Kehre zuhämmert und die Fuhre brutal zusammenstauchen muss. Der Kraftaufwand zur Betätigung des Kupplungs-Hebels ist allerdings nicht gerade gering und dies wird beim Stopp-and-go-Verkehr wirklich zu einem nennenswerten Nachteil.



Feinste Zutaten kommen vor allem dem sportlich orientierten Fahrer zugute. Speziell das feine Ansprechverhalten des Fahrwerks ist vorbildlich. Selbst in derber Schräglage nimmt man schlechten Asphalt nur optisch wahr und auf der Schotterpiste folgt die Fuhre im sauberen Drift stur dem Vorderrad. Den perfek­ten Geradeauslauf weiß man speziell auf der Autobahn zu schätzen und zusammen mit dem guten Windschutz der fünffach verstellbaren Scheibe sollten selbst höchste Reise­bedürfnisse zufrieden gestellt werden.



Eine angenehme Sitzposition gibt es inklusive, zumindest für Fahrer ab 1,80 Meter Körpergröße, denn 875 Millimeter Sitzhöhe wollen erstmal erklommen werden. Allen kleiner Gewachsenen bietet Moto Morini das um 50 Millimeter abgesenkte Sondermodell Granpasso „H83“. Auch an den Sozius wurde gedacht, denn die Ergonomie im hinteren Abteil stimmt ebenfalls. Das Sitzpolster ist gut geformt und ausgepolstert, der Kniewinkel passt selbst einem Beifahrer bis 1,80 und die Handgriffe sind gut positioniert.

Fazit: Moto Morini hat eine außergewöhnliche Reise-Enduro mit Suchtpotential kreiert. Man sollte nur seine Triebe beherrschen können!
 

Technische Daten Moto Morini Granpasso 1200

Preis 12.795 Euro
Motor: Flüssigkeitsgekühlter Zweizylinder-V-Motor (87°). Vier Ventile je Zylinder
Verdichtung: 12.5:1
Gemischaufbereitung: Elektronische Benzineinspritzung 
Bohrung x Hub: 107 x 66 mm
Hubraum: 1.187 cm3
Leistung: 118 PS (87 kW) bei 8.500/min
Maximales Drehmoment: 104 Nm bei 8.000/min
Anzahl Gänge: 6
Kupplung: Mehrscheiben-Ölbad
Sekundärantrieb: Kette
Rahmen: Stahlrohrrahmen
Federung vorn: Marzocchi Up­side-down-Telegabel 50 mm, Vorspannung, Zug- und Druckstufe einstellbar
Federung hinten: Alu-Guss-Einarmschwinge, Zentralfederbein Öhlins, einstellbar
Federwege vorn/hinten: 190/200 mm
Bereifung vorn: 110/80 R 19
Bereifung hinten: 150/ 70 R 17 hinten
Bremse vorn: Doppelscheibenbremse 298 mm
Bremse hinten: Scheibenbremse 255 mm.  
Maße und Gewichte
Länge: 2170mm
Breite: 865 mm
Lenkkopfwinkel: 26,5°
Radstand: 1500 mm
Nachlauf: 110 mm
Sitzhöhe: 840 mm
Trockengewicht: 198 kg
max. Zuladung: 200 kg
Tankinhalt: 25 l davon 4,5 l Reserve
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Stand:16 December 2018 03:29:21/test+_und_+technik/motorr%C3%A4der/fahrbericht+-+moto+morini+granpasso+1200+-+triebwerk_18608.html