Honda VFR 800 – Fahrbericht

11.06.2014  |  Text: Guido Kupper  |   Bilder: Honda, Kupper
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Honda VFR 800 – Fahrbericht
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Endlich. Nach 28 Jahren VFR-Modellgeschichte und vier Jahren VFR 1200 hatte Honda ein Einsehen und legte an der VFR 800 F sehr sensibel Hand an. Herausgekommen ist ein begeisternd funktionierendes Tourenmotorrad mit herrlich belebendem Oldschool-Touch
Drei Buchstaben, die zur Legende wurden. Als Honda die VFR 1985 präsentierte, ahnte niemand, dass dieses Modellkürzel auch 28 Jahre später noch Bestand haben würde. Schon die Urversion startete furios ins Leben. Mit lebendigen 100 PS bei gut 220 Kilogramm vollgetankt und ihrem in einem schlanken Aluminium-Brückenrah­men verpackten, schmal bauenden 750er V4-Motor bot das Motorrad von Beginn an ein überzeugendes Gesamtpaket.

Die Strahlkraft des deutlich stärkeren Rennsportablegers RC 30, gleich im Erscheinungsjahr 1988 für den Superbike WM-Titel gut, warf mildes Licht auf die Touren-VFR und machte sie noch sexyer. Fünf Jahre später, im Mai 1993, fuhr Helmut Dähne damit den noch heute gültigen Rundenrekord auf der 20,8 Kilometer langen Nordschleife des Nürburgrings ein: 7.49,71 Minuten.



1998 stieg der Hubraum von 748 auf 782 ccm, fortan führte die VFR die 800 statt der 750 als Familiennamen. Die letzte grundlegende Über­arbeitung kam fürs Modelljahr 2002. Der Nockenwellenantrieb wurde von den cha­rakteristisch singenden Zahnrädern auf Kette umgerüstet, die variable hydraulische Ventilsteuerung namens VTEC (Variable Valve Timing and Lift Electronic Control) hielt Einzug. Dabei wurde bei rund 6500 U/min von Zwei- auf Vierventilbetrieb umgeschaltet. Ein feines, unterhaltsames Hightech-Gimmick, das die Zylinderfüllung bei niedrigen Drehzahlen mit der bei höherer Taktzahl versöhnen sollte. Die Zuschaltung der je zwei Ventile pro Zylinder  verpasste dem V4 einen Schlag ins Genick, und in röhrendem Falsett stürmte der Four die Drehzahlleiter bis zu 12 000 U/min hoch.

So, wie’s klingt, funktionierte es auch: alles andere als reibungslos. Längere Aufenthalte im Umschaltbereich waren nicht zu empfehlen, wollte man nicht Rodeo reiten. Abseits dieser Technikspielerei aber stand die VFR für zeitlose Qualitäten – und kauerte mehr als eine Dekade lang Jahre weiter unauffällig im Honda-Programm. Der 2010 erschienene 1200er Namensvetter schluckte zwar sämtliche Entwicklungskapazitäten in Sachen Sporttouring wie ein schwarzes Loch Himmelskörper, schwer und ausladend aber konnte er die Verkaufserwartungen seiner Macher nie erfüllen. 



Jetzt, für 2014, hat Honda endlich wieder in Bewährtes investiert und hat die Legende zwar nicht revolutioniert, aber sehr geschmäcklerisch verfeinert. Verkleidung, Tank, Sitzbank, Telegabel, Einarmschwinge wie Auspuffanlage und die Felgen erfuhren die volle Aufmerksamkeit der Entwickler. Als zusätzliche Features verpass­ten sie der VFR einen im ­Niveau um 20 Millimeter variablen Sitz, eine Traktionskontrolle, beheizbare Grif­fe, eine automatische Blinkerrückstellung und einen LED-Hauptscheinwerfer. Optional gibt es jetzt erstmals auch ­einen Schaltautomat aus dem Honda-Zubehör.

Ganz vorn auf der To-do-Liste stand allerdings das ­rüpelhafte VTEC. Tatsächlich ist man als erlebnissuchender, leicht schizophrener Tester fast ein wenig enttäuscht, wie reibungslos das Ganze jetzt – nach der Überarbeitung – funktioniert. Sanft setzt die Mehrleis­tung bei der gewohnten Drehzahlmarke ein, erhalten geblieben ist immerhin der animierende Soundwechsel. Well done. Änderungen an Steuerzeiten, Ventilüberschneidung und Mapping sollten Drehzahlkeller und Mitte stärken.



Mit jetzt 106 PS und 75 Newtonmeter Drehmoment kann ein 242 Kilogramm-Motorrad kein supersportli­ches Dynamikwunder sein. Und doch vitalisiert der V4 Ross und Reiter schon bei gemäßigten Drehzahlen lebhaft und ­fordert zupackende Steuerarbeit. Überhandlich war die Honda nie – und sie ist es auch heute nicht. Gern mag die ­etwas Sture mit Körpereinsatz gefahren werden. Dann verflüssigt sich die Linie des taktilen und ­reaktiven Fahrwerks wie von Geisterhand, ein herrlich intensives Fahrerlebnis baut sich auf: Das ist 90er Jahre Motorcycling at its best – mit ­zeitgemäßen Features. Auch wenn die ­Hebelkraft des V4 das Hinterrad nicht aus jeder Ecke heraus herzlos durchzieht, ist eine funktionierende Traktions­kontrolle an Bord, die sich in ihrer Be­urteilung der Fahrsituation der ABS-Sensoren bedient und per Rücknahme von Zündung und Einspritzung verlässlich eingreift.

Leichte Retuschen an der von Haus aus genialen Sitzergonomie – der Lenker ist nun etwas höher, der Sitz tiefer, die Taille schlanker und der Boden damit besser erreichbar – sind sicherlich der ­Altersstruktur der Gemeinde geschuldet. Die Sportlichkeit, die das Vorderrad so überzeugend mit einbezieht, ist also um einen Tick re­duziert, die Sitzposition der VFR ist unterm Strich aber ­immer noch eine der genialsten Kilo­meterfresser-Ergonomien ever.

FAZIT Honda VFR800

Sie konnte die 800er nicht kippen, die VFR 1200. Mit der Überarbeitung gesteht Honda das ein und unterstreicht die ursprüngliche Genialität dieses Konzepts. Old fashioned und up to date zugleich. Schön. 

PLUS
  • Charakter-Four mit Hightech-Flair
  • hervorragende Ergonomie
  • Legenden-Status
  • toll verarbeitet
  • top Getriebe

MINUS
  • unhandlich
  • immer noch schwer
 

Technische Daten Honda VFR 800

Bauart: 90°-V-Vierzylinder-Viertaktmotor, -wassergekühlt, -dohc-Vierventiler
Hubraum: 782 ccm
Bohrung x Hub: 72 x 48 mm
Leistung: 106 PS bei 10250 U/min
Drehmoment: 75 Nm bei 8500 U/min
Getriebe: Sechsgang
Sekundärtrieb: Kette
Rahmenart: Aluminium-Brückenrahmen
Radstand: 1460 mm
Federung vorn: Hydraulische Teleskopgabel, x 43 mm 
Federung hinten: Alu-Einarmschwinge, -hydr. -Federbein
Bremsen vorn: 310 mm,  4-Kolben-Bremssattel
Bremsen hinten: 256 mm, 2-Kolben-Bremssattel
Bereifung v/h: 120/70-17 vorn / 180/55-17 hinten
Sitzhöhe: 790 bis 810 mm
Gewicht vollgetankt: 242 kg
Tankinhalt: 21,5 Liter
Preis: 11 990,– Euro
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Stand:22 January 2019 09:13:19/test+_und_+technik/motorr%C3%A4der/honda+vfr+800_18112.html