Honda NC750X vs Yamaha XSR700 - Work and Travel

12.08.2016  |  Text: Tilman Sanhüter  |   Bilder: Volker Rost
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Honda NC750X vs Yamaha XSR700 - Work and Travel
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Zwei unterschiedliche Konzepte, aber auch Gemeinsamkeiten. Honda NC750X und Yamaha XSR700 eignen sich gleichermaßen zum Reisen und bereiten nebenbei auch jede Menge Spaß. Was macht ein Motorrad zum idealen Reisepartner? Aus den Antworten globetrottender Fernwehjunkies lässt sich eine gewisse Übereinstimmung ­herauslesen: Die grobstolligen Geländereifen, die sich durch jedes Terrain wühlen.
Was macht ein Motorrad zum idealen Reisepartner? Aus den Antworten globetrottender Fernwehjunkies lässt sich eine gewisse Übereinstimmung ­herauslesen: Die grobstolligen Geländereifen, die sich durch jedes Terrain wühlen. Die derben Aluboxen, verziert mit Stickern aus aller Herren Länder, die Erinnerung und Ehrenmal in einem sind.  Und dann ist da natürlich der Dreck. Genug Dreck, dass man ihm schon tragende Funktion im Chassis unterstellen könnte. Böse Zungen würden zu dieser Aufzählung vielleicht noch den obligatorischen Dakar-Aufkleber hinzufügen. Und tatsächlich sind es diese Maschinen, die uns träumen lassen. Von Chile, von Bolivien und der Mongolei. Von fremden Kulturen, endlosen Schotterpisten und exotischem Essen.

Bis dahin schön und gut, aber in der Praxis fallen die Trips des deutschen Durchschnittsarbeitnehmers mit seinen 29 Urlaubstagen im Jahr etwas bodenständiger aus. Sein Motorrad benutzt er die meiste Zeit des Jahres als Lastenesel auf dem Weg zur Arbeit und als Sportgerät nach Feierabend. Im Vordergrund steht also eher, wie die Maschine zuhause funktioniert. Ein Reiseenduro-Dickschiff fühlt sich im Innenstadtdschungel ebenso unwohl wie eine kleine Dreckfräse auf der Schnellstraße. Welches Konzept taugt also für unseren Durchschnittstypen?



Vielleicht ist es die Honda NC750X? Mit Schnabel, Zusatzscheinwerfern und Enduro-Sitzposition knabbert sie sich ein Stück vom zurzeit gehypten Adventure-Kuchen ab, ohne dabei ihre Kernkompetenzen zu vernachlässigen. Wem dagegen ein Packsack statt eines Koffersystems genügt, der kann auch zur puristischeren Yamaha XSR700 greifen. Auf den ersten Blick verspricht die zum Modelljahr 2016 eingeführte MT-07 im Retro-Zwirn weniger Komfort auf Reisen als die Honda, dafür punktet sie aber mit Emotionen und Eisdielenprestige.

Der gegenüber dem Vormodell um vier Millimeter aufgebohrte Honda-Zweizylinder glänzt nach wie vor mit tadello­sem Rundlauf und stellt seine Leistung auch aus dem Drehzahlkeller heraus souverän und linear bereit. Dazu tragen auch die geänderten Steuerzeiten, die überarbeiteten Brennräume sowie eine zweite Ausgleichswelle bei. Trotz der Mehrleistung, Honda gibt 55 PS bei 6.250 U/min an, ist die NC natürlich nicht zur Königin der Ampelsprints mutiert. Dafür überzeugte das geschmeidige Triebwerk auf dem Prüfstand und zeigte sich von seiner besten Seite. Mit 58 PS, gemessen an der Kupplung, stemmte der Motor mehr Leistung, als vom Werk angegeben. Rechnet man nun noch den zweiprozentigen Verlust von Kurbelwelle auf Kupplung rein, be­feuern knapp über 60 PS den 750er-Tourer.

Seine wahren Stärken spielt der ­Motor aber ganz woanders aus, nämlich im Alltagsbetrieb, denn der Paralleltwin fühlt sich im gemäßigten Drehzahlbereich merklich wohler. Der Drehmomentverlauf ist harmonisch, keine Delle trübt das Fahrvergnügen. Schon ab 2.000 Umdrehungen steht genügend Kraft für ein schaltfaules und entspann­tes Fahren zur Verfügung. Erst jenseits der 6.000er-Marke fällt das Drehmoment wieder ab. Ein nettes Gimmick haben die Honda-Ingenieure dem Multifunktionsinstrument eingepflanzt: Fährt man nieder- bis mitteltourig, leuchtet der LCD-Drehzahlmesserbalken grün beziehungs­weise blau, Knallgas goutiert er mit roter Farbe. Was der Zweizylinder dagegen überhaupt nicht mag, sind hohe Drehzahlen. Zu schnell geht ihm, im Vergleich zum viel quirligeren Yamaha-Twin, die Luft aus, was aber in der Praxis den guten Gesamteindruck kaum schmälert.



Ganz anders gibt sich dagegen das Yamaha-Triebwerk. Bei oberflächlicher Betrachtung könnte man einen ähnlichen Charakter erwarten. Immerhin sind es beide Reihenzweizylinder, die mit ihren 270-Grad-Kurbelwellen die Arbeitsweise eines 90-Grad-V-Zwei imitieren und in Sachen Hubraum auf ­Augenhöhe rangieren. Diese vorschnelle Annahme entpuppt sich beim ersten Dreh am Gasgriff als astreiner Trugschluss. Der Twin poltert unten heraus zornig los, das LCD-Band des Drehzahlmessers flitzt enthemmt nach oben in Richtung des roten Bereichs, der erst bei 10.000 U/min beginnt. Leistungseinbrüche? Fehlanzeige. Egal, wie schnell die Kurbelwelle gerade rotiert, das Aggregat fühlt sich immer richtig saftig an und setzt Gasbefehle sehr direkt um, ohne dabei hektisch zu wirken.

Obwohl man unberechtigter Weise den 700er-XSR-Motor als Drehorgel verdammen könnte, hat er einen ähnlichen Drehmomentverlauf wie der der Honda NC750X. Zwar setzt der Schub aus den Tiefen des Kurbelwellengehäuses erst gut 1.000 Umdrehungen später ein, zieht sich dann aber mit ebenso viel Bandbreite wie bei der Honda durch, bevor er jenseits der 7.000 U/min im Drehzahlgebrüll untergeht. Das alles quittert der Twin mit einem unter die Haut gehenden Klang, der zusätzlich anstachelt. Fairerweise muss man jedoch sagen, dass unsere Testmaschine mit der Akrapović-Anlage (1549,95 Euro, direkt von Yamaha) im Scrambler-Stil ausgerüstet ist und der kleine Knubbel­endtopf, der normaler­weise unter der XSR hängt, diese akusti­sche Testosteronspritze wahrscheinlich nicht hätte verabreichen können. Auf dem Prüfstand offenbarte die Yamaha dann die andere Seite der werksseitigen Angaben. Obwohl sie nominal 75 PS an die Kurbelwelle stemmen sollte, ereichte sie umgerechnet nur 71 PS bei 8.400 U/min. Im wirklichen Leben machen sich die fehlenden Pferdchen zum Glück nicht bemerkbar. Die XSR700 ist deutlich agiler und drehfreudiger als die Honda und fordert ihren Fahrer regelmäßig zum Schlagabtausch zwischen Mensch und Maschine.



Um die aufgestaute Energie wieder loszuwerden, pressen sich die vorderen Bremsbeläge unter dem Zwang von Vier­kolbenfestsätteln auf die beiden 282er-Scheiben. Hinten werkeln ein Einkolben-Schwimmsattel und eine 245-mm-Scheibe. So präzise sich die vorderen Stopper dosieren lassen, so indifferent wirkt der Fußbremshebel. Um fühlbar zu verzögern, will er weit nach unten getreten werden. Aber nicht zu weit, denn dann regelt ziemlich früh das ABS, das allerdings sehr feinfühlig.

Auch die Stotterbremse der Honda gibt sich keine Blöße. Die 320er-Scheibe vorn wirkt etwas einsam, die Verzögerung geht aber in Ordnung und setzt keine Bärenpranken voraus. Außerdem hält sie die Wartungskosten niedriger. Das Fahrwerk ist reise­tauglich komfortabel, neigt aber bei welli­gem Belag in Kurven zum Aufschaukeln. In sehr engen Radien und schnellen Wechselkurven wirkt sie etwas träge, was teilweise auch dem relativ ­hohen Gewicht geschuldet sein dürfte. Hier hätten die Honda-Ingenieure ruhig etwas mehr von ihrem Know-how reinpacken dürfen, auch wenn es die Kalkulation nach oben getrieben hätte. Mit gemessenen 232 Kilogramm liegt Hondas NC750X auf dem Niveau ausgewachsener Reiseenduros, die für die gleiche Masse aber auch ein deutliches Plus an Leis­tung mitbringen. Packt man nun noch die werksseitig angebotenen Koffer und das Topcase obendrauf, summiert sich die Fahrzeugmasse zu respektablen 244 Kilogramm. Bleibt die Frage, ob Honda da nicht jede Menge Potenzial verschenkt, denn wir wollen uns nicht ausmalen, wie der wunderbare Motor in einem leichteren Chassis zu Werke gehen würde.



Die Yamaha ist da wesentlich leichter. Ihr Gewichtsvorteil beträgt fast einen Zentner und das macht sich auf jeden Fall bemerkbar. Mit ihrem breiten Lenker lässt sie sich ohne Kraftaufwand abkippen und lässt auch in Schräglage Korrekturen zu. Zudem macht sie hin und wieder deutlich, wessen Geistes Kind sie ist, auch wenn sie ein anderes Gewand trägt. Aber die Verwandtschaft zu Yamahas Besteller MT-07 lässt sich nicht von der Hand weisen. Nur beim Fahrwerk hätten die Entwickler etwas mehr Arbeit investieren dürfen, auch wenn der Kompromiss bei den Federelementen kaufmännischer Natur ist, die paar Mehr-Euros hätten den Verkaufs­erfolg durch einen geringfügig höheren Ladenpreis kaum gefährdet.

Bummelt man gemütlich übers Land, ist die weiche Federung zwar durchaus angenehm, doch scharf gefahren offenbart sich das hintere Federbein schnell als unterdämpft. Das bringt Bewegung ins Fahrwerk, fühlt sich kippelig und instabil an und will nicht so recht zur Performance des Motors passen. Speziell der Soziusbetrieb sollte also eher entspannt angegangen werden. Eine Lösung bietet sich aber für beide Protagonisten an: Bei den einschlägig bekannten Fahrwerksspezialis­ten kann man sich mit anderen Federelementen eindecken und somit den beiden Japanern zu etwas mehr Performance verhelfen, falls es denn wirklich nötig sein sollte. Schließlich sind nicht alle Ansprüche gleich.

Welche der beiden ist denn jetzt die Richtige für unseren Durchschnittstypen? Grundsätzlich können beide im Alltag locker bestehen und müssen sich auch vor langen Trips nicht scheuen. Wenn die Reiseambition überwiegt, dann ist die Honda NC definitiv ein guter Griff. Das stabile Fahrwerk, der unaufgeregte, drehmomentstarke Motor und der gute Windschutz versprechen viele lockere und vor allem entspannte Kilometer. Wer das werkseitige Gepäcksystem dazu ordert, erhält einen voll ausgestatteten Reisetou­rer, der sich vor den „Großen“ nicht zu verstecken braucht und der seinen Besitzer auch in weit entfernte Länder trägt.

Ist dagegen der tägliche Kick von­nöten, dann ist die XSR mit ihrer Hooligan-Attitüde goldrichtig. Ihr freches und vor allem frisches Design mag vielleicht polarisieren, fällt dafür aber immer und überall auf. Dazu kommt der drehfreudige Paralleltwin mit seiner enormen Bandbreite, die auch lässiges Bummeln zulässt. Die Gepäckunterbringung ist dafür nicht so komfortabel wie bei der NC750X. Hier müssen Packtaschen, Tankrucksack und eventuell Gepäckrolle oder gar Rucksack genügen, was das Reisevergnügen nicht im Geringsten schmälert, denn man fährt ja mit dem was man hat und nicht mit dem, was man gerne hätte.

Letztendlich bleibt die Entscheidung jedem selbst überlassen. Aber egal ob gemütlich oder doch lieber etwas fetziger, mit Koffer oder lieber mit Packtaschen, den Fahrspaß haben die beiden ab Werk eingebaut.
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Stand:29 May 2020 12:46:35/test+_und_+technik/motorr%C3%A4der/work+and+travel_175.html Warning: fopen(cache/d08ec203df93f92015a6a9018b51b6c2.html): failed to open stream: No such file or directory in /var/www/vhosts/tools.huber-verlag.de/httpdocs/files/trunk/Bootstrap3/files/templates/index_template.inc on line 160 Warning: fputs() expects parameter 1 to be resource, boolean given in /var/www/vhosts/tools.huber-verlag.de/httpdocs/files/trunk/Bootstrap3/files/templates/index_template.inc on line 161 Warning: fclose() expects parameter 1 to be resource, boolean given in /var/www/vhosts/tools.huber-verlag.de/httpdocs/files/trunk/Bootstrap3/files/templates/index_template.inc on line 162 Warning: chmod(): No such file or directory in /var/www/vhosts/tools.huber-verlag.de/httpdocs/files/trunk/Bootstrap3/files/templates/index_template.inc on line 163